29 ноября 1906 года Лянча и его друг Клаудио Фоджольин вместе ушли с ФИАТа и на 100 тысяч лир основали собственную фирму, которой дали фамилию Виченцо. Первой машине присвоили имя «Alfa», и с тех пор названия моделей «лянчи» в честь букв греческого алфавита стали традиционными. На Туринском автосалоне 1908 года «Lancia Alfa» вызвала восторг публики. Автомобиль получился легким, скоростным и элегантным, типично «итальянским» по духу. Успех пришел сразу же, и дальнейшие модели – «Beta», «Gamma», «Theta», «Delta», «Epsilon», «Eta» – только закрепляли его. Эти машины впечатляли автомобилистов и качеством, и внешним видом, и обилием технических новинок: отлитым как одна деталь блоком цилиндров, электростартером, сухим однодисковым сцеплением.
В 1919 году Виченцо Лянча управлял машиной, в которой сидела его мать. На горной дороге из-за тряски внезапно лопнула рессора передней подвески, и автомобиль покатился к обрыву. Только мастерство опытного гонщика спасло его самого и его мать от гибели. Это происшествие заставило Лянчу задуматься над принципиально новой конструкцией подвески. По его заказу инженер Баттисто Фальчетта разработал четырнадцать ее вариантов, и в итоге Лянча остановился на подвеске свечного типа. Идею нового кузова Лянче тоже подсказала прогулка, только по водной поверхности. Катаясь на яхте по озеру Комо, он попал в шторм и обратил внимание на то, как устойчиво держится на поверхности его яхта. Объединив эти новации воедино, Лянча получил принципиально иной, не похожий на все, что выпускалось в начале 1920-х, автомобиль – с первым в мире несущим кузовом, мощными барабанными тормозами на всех колесах, V-образным двигателем, независимой подвеской передних колес.
Конечно, запускать буквально наполненный феерическими новинками автомобиль в серию, тем более в нестабильном для Италии начале 1920-х, было довольно серьезным риском. Но расчет Лянчи оправдался. Именно новая модель, получившая название «Lambda», стала для «Лянчи» настоящим прорывом, произвела сенсацию на Парижском автосалоне 1922 года и вывела фирму в элиту мирового автомобилестроения.
Внешне «Лямбда» приковывала к себе внимание необычно низкой, «хищной» посадкой, подчеркивавшей спортивный характер машины, – автомобиль буквально «стелился» по дороге. Кузов благодаря полукруглым дверцам вызывал ассоциации отчасти с аэропланом, отчасти с торпедным катером. Безусловными плюсами «Лямбды» были отличная управляемость, плавность хода, мощные надежные тормоза, хорошая динамика, низкая масса (меньше 800 кг). Двигатель машины развивал 49 л.с., скорость составляла 113 км/ч. Для тех лет это было серьезным достижением, и спортивные версии «Лямбды» в вариации кузовного ателье «Zagato» в 1927/28 годах успешно выступали в гонках.
«Lancia Lambda» стала первым в мире автомобилем с несущим кузовом
К минусам можно было отнести чрезмерную сложность двигателя и скромный выбор кузовов: сначала «Лямбду» можно было купить только в виде четырехдверного фаэтона и такого же седана. Однако фирма чутко реагировала на критику: автомобиль постоянно совершенствовался. Так, с 1926 года можно было купить удлиненную «Лямбду», в том же году мощность повысилась до 59 л.с., с 1928-го – до 69 л.с. Эти улучшения компания подавала как «серии», и всего было выпущено восемь серий модели «Лямбда».
Производство одного из самых передовых автомобилей XX века продолжалось с 1922 по 1931 год. Всего с конвейера сошло 13 тысяч «Лямбд», больше всего 7-й (3100 экземпляров) и 8-й (3903) серий. Но и последующие модели «лянчи» – «Dilambda», «Astura» и «Artena», с которыми компания вступила в 1930-х, – фактически были прямым развитием идей этой машины.
Виченцо Лянча ушел из жизни в 1937 году. Этот итальянский конструктор-самоучка навсегда вписал свое имя в историю мирового автомобилестроения, и лучшим его творением по-прежнему считается легендарная «Лямбда».
«Tatra 11» (Чехословакия, 1923–1927)
История автомобильной компании «Tatra» восходит к 1850 году, когда в австрийском городке Нессельсдорф местный каретник Игнац Шустала основал небольшую мастерскую по выпуску пролеток и саней. Предприятие развивалось весьма успешно, имело множество филиалов не только в Австрии, но и в Германии и России и выпускало 1200 экипажей в год. С начала 1880-х фирма строила также железнодорожные вагоны для перевозки угля и мебели, а в 1897-м выпустила первый собственный автомобиль – солидный и представительный «Nesselsdorfer President», оснащенный 7-сильным немецким двигателем. Год спустя компания построила первый грузовик, и во время Первой мировой войны именно их производство являлось для фирмы приоритетом.
После того как в 1918 году Австро-Венгерская империя распалась на несколько государств, Нессельсдорф оказался на территории Чехословацкой республики и был переименован в Копршивнице. Чешское название взял себе и завод: с 1919 года его продукция несла марку «Tatra» (Татрами называются расположенные в Чехии горы). Это произошло после того, как новая легковая модель U прекрасно показала себя на сложной горной дороге в Высоких Татрах. Первым автомобилем под маркой «Tatra» стал четырехтонный грузовик модели TL4.
С 1921 года главным инженером-конструктором «Татры» был Ганс Ледвинка. Уроженец венского пригорода, он работал на фирме «Нессельсдорфер» еще в юности, в 19-летнем возрасте принимал участие в создании модели «Президент», но в 1916-м покинул фирму из-за разногласий с директором и некоторое время трудился на австрийской компании «Steyr». Но в конце концов Ледвинка решил вернуться в Чехословакию. Завод в Копршивнице был полностью реконструирован, и фирме срочно нужна была новая модель, которая завоевала бы успех у широкой публики.
Ледвинка решительно предложил сделать ставку на два фактора – дешевизну и простоту. Страна только-только восстанавливалась после войны, лишних денег у людей не было, а значит, автомобиль должен быть максимально доступен и несложен в обслуживании. Кроме того, на его базе должны производиться и грузопассажирские варианты. Желание сделать максимально простую машину привело конструктора к поистине революционному решению. Рама новой «татры» представляла собой трубу диаметром 110 мм, к одной стороне которой крепился двигатель, а к другой – главная передача. Подвеска всех колес была независимой. Двухцилиндровый двигатель развивал 12 л.с. и разгонял машину до 70 км/ч. Тормоза действовали только на задние колеса, а масса машины составила всего 680 кг.
Конструкцию «Tatra 11» отличали простота и новаторство
Схема Ледвинки была настолько свежей и оригинальной, что сначала ее попросту никто не понял, и конструктору стоило немалых усилий убедить коллег в том, что попробовать стоит. Результат превзошел все ожидания – вышедшая на рынок в 1923 году «Татра 11» произвела фурор. Потребителям нравилось в этой машине буквально все – необычно мягкий ход, проходимость, надежность, простота, широкая гамма предлагаемых кузовов (фаэтон, кабриолет, седан, купе) и даже своеобразная внешность, чем-то напоминавшая французские «рено» (на ранних «татрах» был такой же «утиный нос»). В первые же годы машина завоевала и высокую спортивную репутацию: побеждала в Италии на гонках «Targa Florio», в Германии, Польше, а в 1925-м выиграла грандиозный автопробег Ленинград – Тбилиси – Москва, чем вдохновила Константина Шарапова на создание первой советской малолитражки НАМИ-1.
«Татра 11» стала родоначальником большой серии автомобилей, которые в общем являлись ее модификациями. Так, «Татра 13» была однотонным грузовичком на базе легковушки, а «Татра 26» – армейской трехосной машиной. Кроме того, выпускались пожарные и санитарные автомобили, коммерческие фургоны, пикапы и многое другое.
Успех «Татры 11» был так велик, что эта серия, пройдя через многократные улучшения, задержалась на конвейере чехословацкой компании на долгие годы. В 1926-м появились «Татра 12» с тормозами на всех колесах и «Татра 30», в 1931-м – «Татра 52», «Татра 54» и «Татра 57». Они были снабжены более мощными двигателями и современными кузовами, но по внешности всех этих машин сразу же узнавалась их родоначальница – «Татра 11». А любовь чехословацких водителей и пассажиров к этим машинам не проходила. В народе их прозвали «Hadimrska», то есть «прыткая, юркая». Последние «хадимршки» сошли с конвейера уже после Второй мировой, в 1949 году.
Первая успешная модель Ганса Ледвинки, «Татра 11», была выпущена в количестве 3847 экземпляров. Ее версии с тормозами на всех колесах «Татра 12» выпустили больше – 7222. Самой редкой моделью этого семейства считается «Татра 54», их сделали всего 486. А вот семейства 57 выпустили более 27 тысяч. Множество этих симпатичных машин сохранились по сей день и украшают собой автомобильные музеи в Чехии и других странах мира.
Создатель «Татры 11» Ганс Ледвинка продолжал работать на своем родном заводе и в дальнейшем. Поскольку в годы Второй мировой войны «Татра» не прекращала производство, конструктора обвинили в сотрудничестве с нацистами и приговорили к пяти годам тюрьмы. После освобождения Ледвинка переехал в ФРГ и умер в Мюнхене в 1967 году.
«Isotta Fraschini Tipo 8A» (Италия, 1925–1931)
Как и многие другие итальянские автомобильные компании, «Изотта-Фраскини» имела семейные корни. Ее в 1900 году основали в Милане Виченцо Фраскини, двое его кузенов с той же фамилией Антонио и Оресте и Чезаре Изотта. Сначала фирма занималась импортом в Италию французских «рено», а в 1903 году представила собственную первую модель «Tipo 1902». «Изотта-Фраскини» решила сделать ставку на достижения в мире спорта и подготовила несколько внушительных гоночных автомобилей, чья мощность достигала 120 л.с. Именно «Изотта-Фраскини» начала оснащать все свои модели тормозами на всех колесах. К 1906 году фирма занимала уже второе место по объему выпуска автомобилей в стране – 300 машин в год, уступая только ФИАТу.
Годы Первой мировой войны компания пережила успешно благодаря стабильным заказам на военные грузовики, двигатели для кораблей и самолетов. А после войны решила обратиться к рынку дорогих легковых машин премиум-класса. Наработанный опыт в производстве мощных авиамоторов был положен в основу создания «Isotta Fraschini Tipo 8» (1919) – первого в мире автомобиля с рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 80 л.с. Хотя 8-цилиндровые моторы уже не были новинкой (их с 1914 года ставили на «кадиллаки», а «паккарды» с 1916-го имели и 12-цилиндровые), но все они были V-образными, восемь цилиндров в ряд впервые разместили именно итальянцы – точнее, конструктор Джустино Каттанео. Тем не менее внешне, по стилистике, «Изотта-Фраскини» напоминала именно американские, а не европейские автомобили. Это не было случайностью – фирма намеревалась покорить прежде всего богатый американский рынок, что ей в итоге блестяще удалось. Успех «восьмой модели» был очень велик (удалось выпустить 1980 машин), и в 1925 году на Лондонском автосалоне «Изотта-Фраскини» предложила его улучшенную версию – 8А.