омент прибавилось еще одно незабвенное предание к славе нашей морской службы, что потомки Нельсона встретили смерть достойно своего прошедшего.
Броненосец кренился все сильнее и сильнее. Палуба заняла почти перпендикулярное положение; последовал приказ «Прыгать за борт». По этой команде стоявшие во фронте бросились к борту, но с трудом, так как крен все увеличивался. Некоторым удалось выпрыгнуть, другие были подброшены вверх самим кораблем. Находившиеся на корме должны были прыгать через вертевшийся на воздухе винт, который, говорят, был причиной смерти и увечья многих. В эти ужасные минуты не было недостатка в героических поступках. Гардемарин Ланион оставался на мостике с адмиралом Трайоном и старшим штурманом до самого конца, несмотря на полученное от адмирала приказание отправиться в шлюпку. Броненосец затонул в 15 ч. 44 мин. 30 сек., ровно через 10 минут после столкновения. Корабль сильно качнулся вправо, форштевень его погрузился в воду, воздух огласился треском ломающихся шлюпок и падающего запасного рангоута, и, наконец, флагманский броненосец пошел ко дну среди облаков дыма и пара. Последней его частью, которую видели на поверхности, была корма со все еще вращающимися винтами. Последовал сильный напор воздуха из-под воды, и поверхность моря страшно вспучилась; реи и обломки, выброшенные снизу, ранили многих из находившихся в воде; других же засосало в образовавшийся водоворот. Люди находились так близко друг к другу, что трудно было плыть. Так как среди них многие не умели плавать или были ранены, то, цепляясь за своих товарищей, они увлекали их с собой на дно. Офицеры и команды других кораблей с ужасом смотрели на эту сцену и с максимальной скоростью буквально высылали свои шлюпки для спасения утопавших. Через пять или десять минут они были уже около того места, где «Виктория» пошла ко дну, и успели спасти 338 человек.
После опрокидывания броненосца адмирала Трайона больше не видели. Катастрофа была донельзя трагическая. У зрителей этого происшествия было предчувствие несчастья, подобное тому, которое испытывали древние греки в своем театре. Действие непременно должно было кончиться трагически. Они видели приближающееся бедствие и не могли предотвратить его; они видели, что Бог отнял разум у их командира, и были беспомощны. Начальник эскадры допустил ужасающую ошибку и этим обрек на гибель 321 офицера и матроса. Он отказывался выслушать мнения и рассуждения других, и его приказание было исполнено. Но он искупил свою вину смертью, найдя в себе мужество признать совершенную ошибку. Младший флагман виноват был в том, что исполнил приказание, не переспросив о действительном значении сигнала. На «Виктории» офицеры предугадывали, что должно произойти столкновение. Их можно порицать за то, что они не сделали ничего для его предотвращения, за то, что доводы их не были достаточно убедительны. Но приходится признавать, что виновата в этом была дисциплина, а не офицеры. Но без дисциплины, без быстрого и беспрекословного повиновения флот ни на что не годен. Таким образом, столкновение произошло вследствие одного из тех противоречий в законах, которое встречается в драме или в вымысле чаще, чем в действительной жизни. В ясный летний день, на глазах у всех, от удара тараном пошел ко дну один из лучших броненосцев эскадры. Все искусство и изобретательность, вложенные в него людьми, оказались не способны удержать его на воде, и, быть может, они даже послужили ловушкой, заставив слишком полагаться на его остойчивость.
«Кампердаун» получил сильные повреждения в носовой части. Острый край броневой палубы «Виктории» проделал ему пробоину длиной в десять и шириной в шесть футов, а форштевень оказался сломан над тараном и свернут влево. Поступавшая вода привела к увеличению осадки носом с 27 футов 9 дюймов до 32 футов, то есть более чем на четыре фута. В бою «Кампердаун» не смог бы повторить таранного удара; если бы погода засвежела, он оказался бы в большой опасности.
Большие жертвы на «Виктории» объясняются, во-первых, значительным числом людей, не умевших плавать и сразу пошедших ко дну; во-вторых, сильным водоворотом в момент гибели корабля и последующим волнением воды и, в-третьих, большим числом людей, оставшихся внизу, в машинном и кочегарном отделениях. Им не отдали приказа подняться наверх, и они погибли как истые англичане, исполняя свой долг, как бы бесполезен и безнадежен он ни был. Делать какие-либо предположения об их судьбе трудно. Когда вода хлынула в дымовые трубы, пар должен был разорвать котлы и вырваться наружу. Весьма вероятно также, что, когда корабль коснулся дна на глубине 80 саженей, давлением борта вдавило внутрь, убив всех уцелевших от ожогов паром. Вода над местом катастрофы довольно долго волновалась от выходившего воздуха. Когда корабль шел ко дну, взрыва не произошло; вырывался один пар, вероятно из дымовых труб» (Вильсон как-то «петляет», то допуская взрыв котлов, то утверждая, что взрыва не было; по крайней мере, вот что показал на суде капитан Морис Бурк (пер. с англ. – Е.С.): «Виктория» задрала корму и начала тонуть, затем перевернулась. Пока она тонула, внутри ее раздались несколько взрывов – это были котлы»).
Разбирательство всех обстоятельств катастрофы происходило на Мальте. Можно только гадать, насколько оно было объективным, по крайней мере, Адмиралтейство полностью «сохранило лицо», опровергнув упреки в техническом несовершенстве «Виктории», ее бронирования и т. п. Если б было время и возможность задраить все переборки (а задраить некоторые было невозможно ввиду мгновенного затопления помещений), корабль сохранил бы остойчивость и, имея крен не более 9 градусов, был бы отбуксирован до порта. Адмирал Марк Керр вспоминает и такое: «Спустя год с небольшим я встретил лейтенанта, который был со мной на «Виктории» и в качестве вахтенного офицера стоял рядом с адмиралом на мостике, когда произошло фатальное столкновение. Я изложил ему своё мнение о причине происшедшего… (то есть версию ошибки адмирала Трайона. – Е.С.), и он ответил: «Именно это и стало причиной. Адмирал сам произнёс тогда, что он совершил ошибку. Я не мог решить, что я скажу, если меня вызовут в качестве свидетеля, но кэптен Морис Бурк сказал всем нам, что мы должны сделать всё для спасения репутации сэра Джорджа [Трайона]. Я не мог решить, следовало ли мне лжесвидетельствовать, но, к счастью, меня не вызвали для дачи показаний».
В одном Вильсон оказался неправ. «Викторию» обнаружили 22 августа 2004 г.; она находится практически в вертикальном положении (обусловленном беспримерной тяжестью орудийной башни, после опрокидывания увлекшей броненосец буквально носом вниз), зарывшись носом в ил на 30 метров – ее корпус не «сложился» от удара. Трубы упали, мачта наполовину сломана, артиллерия – на своих местах. Расстояние до дна – 147 метров, от поверхности моря до кормы броненосца – 87 метров. Долгое время данные об обнаружении «Виктории» у сирийского побережья скрывались из опасения разграбления арабами. В частности, известно, что адмирал Трайон, большой почитатель Нельсона, хранил в своей каюте его шпагу, а также еще ряд реликвий, которые пошли на дно вместе с броненосцем и являются заветной целью «черных дайверов».
Изучением гибели броненосца весьма серьезно занимался С. О. Макаров, уже не один год разрабатывавший проблему непотопляемости (по крайней мере с первой аварии броненосца «Русалка» в 1869 г., на котором он служил мичманом, – см. след. главу). Еще в 1886 г. Макаров писал: «Эти грозные на вид железные скалы чувствительны даже к малейшему уколу… Теоретически современные корабли совершенно непотопляемы, так как они разделены на 100 и более независимых отделений. Практически же как только такой непотопляемый корабль получит пробоину, так сейчас же тонет самым постыдным образом… Корабль… честно исполняет свой долг и с честью гибнет, но не к чести моряков и строителей служат эти потопления, за которые они ответственны перед своей совестью, корабль может и должен быть обеспечен от потопления».
С. О. Макаров изготовил специальную модель погибшего английского броненосца, сделал после ее испытаний ряд докладов и написал ряд статей. Макаровская «Виктория» начала опрокидываться еще до попадания воды к портам и амбразурам орудий, что англичане считали роковым моментом катастрофы. С другой стороны, он подтвердил вывод британцев о возможности «Виктории» уцелеть с креном в 8 градусов и принятием 680 тонн воды, будь все двери в переборках задраены. Более того, опыт показал, что броненосец мог бы быть спасен, если б поступавшая вода была вовремя перекачана в коридоры противоположного борта. Он критиковал существующие типы корабельных переборок, указав, что поперечные надо доводить до уровня верхней палубы, а также до полубака и полуюта (в оконечностях кораблей), а продольные – вообще бесполезны («Я вполне предвидел опрокидывание судов, у которых главные отсеки большого размера подразделены продольными переборками»). В 1895 г. он предложил очередное свое уникальное изобретение, получившего название «намордников» для таранов – чтобы избегать подобных «дружественных ударов». При ударах такие «намордники» деформировались бы, тем самым погашая колоссальную энергию и силу удара, и вместе с тем распределяли бы воздействие удара на большую часть борта, что приводило бы лишь к смятию его, а не к пробитию. Стальная насадка изготавливалась из тонких листов стали, имела внутри три стальных цилиндра, входившие при смятии один в другой, а пространство меж бортом и «рубашкой» насадки заполнялось лекальными кусками гуттаперчи, то есть резины. Результат он подтвердил на изготовленной им модели броненосца «Император Николай I», для тарана которого он специально рассчитал этот «намордник». Также Макаров утверждал, что при авариях самое главное – избежать крена. Вскоре еще одно роковое событие стимулирует дальнейшие исследования Степана Осиповича и подтвердит его правоту… Погибнет его любимый корабль, на котором проходило становление Степана Осиповича как морского офицера и чья авария в 1869 г. направила усилия его мысли на три с половиной десятилетия вперед. Как писал он сам, «случай с броненосной лодкой «Русалка» (1869 г. –