1941. 22 июня — страница 2 из 37

и Сталина» на старой границе Некричем проговариваются так, как в военно-исторической литературе того времени, т. е. никак. История с постройкой бетонных взлетных полос на аэродромах приграничных округов тоже освещается по обрывкам сведений об этом процессе, просачивавшимся в открытые издания. Даже слова «бетонная» и «ВПП» не употреблялись. Что это была за модернизация, читателю (да и самому Некричу) остается неведомо.

Вместе с тем, Некрич ухватил суть вопроса с модернизацией аэродромной сети. В отчете штаба Западного фронта о действиях ВВС фронта за 1941 г. указывалось:

«Несмотря на предупреждения о том, чтобы ВВП строить не сразу на всех аэродромах все же 60 ВПП начали строиться сразу. При этом сроки строительства не выдерживались, много строительных материалов было нагромождено на летных полях вследствие чего аэродромы были фактически выведены из строя. В результате такого строительства аэродромов в первые дни войны маневрирование авиации было очень сужено и части оказывались под ударом противника»[3].

Не цитируя этот отчет и пересказывая из какого-то другого источника, Некрич указывает на проблему одновременного начала работ сразу на нескольких авиабазах, и формулировка в итоге получается корректная, вполне соответствующая действительности даже на современном уровне исторического знания. Когда близость нападения Германии стала осознаваться высшим руководством страны, вернуть аэродромы в исходное состояние было уже практически невозможно. Многие взлетные полосы в особых округах были перекопаны и загромождены строительной техникой. Это существенно ограничило маневр авиачастей приграничных армий и предопределило их разгром на аэродромах.

Столь же наивными кажутся сейчас пассажи про полководческие и провидческие способности репрессированных военачальников. В последние десятилетия завеса секретности была поднята не только над Красной Армией 1941 г. или 1939 г., но и над РККА 1936 г. В этой связи благостный образ могучей РККА до репрессий, надломленной тираном-параноиком, несколько потускнел. Проблем в вооруженных силах в период до репрессий было как бы не больше, чем в 1941 г. С другой стороны, на своем поле А. Некрич дает достаточно ценную информацию о реакции на политические процессы в СССР со стороны европейских политиков, в частности чехословацкого лидера Бенеша.

Еще один пример добросовестного заблуждения Александра Некрича – это история с полетами немецкой разведывательной авиации. Он был вынужден повторять стереотипное суждение о запрете советским частям открывать огонь по самолетам-разведчикам, пересекающим границу с сопредельной стороны. Реальная ситуация была намного более сложной. Советские самолеты также пересекали границу, вольно или невольно. У Некрича просто не было возможности ознакомиться с трофейными немецкими документами в так называемом 500-м фонде архива МО СССР. Например, 26 мая 1941 г. в суточном донесении отдела разведки и контрразведки 4-й немецкой армии сообщалось:

«Русский самолет войсковой авиации (истребитель И-16) – ясно видны русские государственные опознавательные знаки – 26.5.41 г. в 11 час. 40 мин. перелетел границу между Нарев в направлении Остроленка на высоте около 2000 м, пролетел над казармами в Войцеховице…

Русский истребитель (ясно виден советский государственный опознавательный знак) в 12 час. 10 мин. пролетел над германской территорией в районе Остров-Маз[овецкий], опустился до 50 м над городом и на высоте около 500 м перелетел через границу в районе Угниево. Время пребывания над территорией Германии составило около 5 мин.»[4].

Понятно, что это могли быть добросовестные потери ориентировки советскими летчиками в процессе выполнения учебных полетов. Отмеченные случаи, скорее всего, были заурядными ошибками в прокладке курса. Снижение же было попыткой сориентироваться. Однако летавшие над СССР немецкие самолеты-разведчики выдвигали ту же версию – потеря ориентировки. Крыть это было нечем.

В июне 1941 г., когда до войны оставались считаные дни, такие полеты продолжились. Так 6 июня 1941 г. отдел разведки и контрразведки 4-й немецкой армии докладывал:

«1) 5.6.41 г. в 11 час. 58 мин. русский самолет, подойдя с севера, на большой высоте перелетел через Буг в направлении Сарнаки (40 км восточнее Седлец);

2) 6.6.41 г. между 10 час. 15 мин. и 10 час. 30 мин. 2 русских биплана типа Р-5 или Р-Z на высоте около 500 м вторглись в воздушное пространство Германии на участке Коморово – Остров-Маз[овецкий] – Угниево. Время пребывания от 3 до 7 мин.»[5].

Не всегда наблюдатели могли разглядеть опознавательные знаки:

«10.6.41 г. в 10.00 час. 3 самолета из России перелетели границу рейха между Биркенберг и Штайнен и через короткое время под Биркенберг возвратились в Россию. Высота полета 1500 м. Одномоторный моноплан»[6].

Иной раз вторжения были довольно продолжительными по времени. 8 июня 1941 г. немецкий крепостной штаб «Блаурок» (кодовое обозначение группы армий) докладывал:

«В 12 час. 05 мин. перелетел границу русский моноплан. Направление полета: Кольно – Винчонта – Турау. В 13 час. 05 мин. самолет перелетел границу в обратном направлении»[7].

Интересно отметить, что в последних случаях речь явно идет об истребителях. Причины частой потери ориентировки пилотами-истребителями очевидны. Когда пилот не только занят пилотированием, но и вынужден прокладывать курс, ошибки неизбежны. Особенно на незнакомом еще ТВД. Достоверных (по опознавательным знакам) вторжений в свое воздушное пространство советских двухмоторных самолетов немцы не отмечают.

Также немцами фиксировалась активность советской разведывательной авиации, действовавшей без нарушения границы соседа. В донесениях мелькают сообщения типа «два самолета-разведчика барражировали вблизи границы» или «5 русских самолетов-разведчиков пролетели вдоль границы на высоте около 1000 м».

Один из последних отмеченных немцами перед войной случаев пересечения германской границы советскими ВВС был в последний мирный день. В суточном донесении крепостного штаба «Блаурок» указывалось: «21.6 в 3 час. 30 мин. вторжение 3-х русских истребителей над районом Яновка, 10 км северо-западнее Августов».

Соответственно претензии относительно нарушения советского воздушного пространства наталкивались на встречные претензии о нарушении воздушного пространства «Генерал-губернаторства». Приказ стрелять по нарушителям обернулся бы шквальным огнем «эрликонов» по «одномоторным монопланам» над Остров-Мазовецким с непредсказуемыми последствиями.

Нарушения границы обеими сторонами продолжались до самого последнего момента. В журнале боевых действий (ЖБД) 2-й танковой группы за 21 июня 1941 г. имеется следующая запись:

«17.30 – Доклад от наблюдателей XXXXVII тк – немецкий самолет пересек русскую границу у Колодно (14 км северо-западнее Брест-Литовска), был обстрелян русскими истребителями.

18.00 – 2 русских истребителя и 3 разведчика долетели до Бохукалы (16 км северо-западнее Брест-Литовска), противодействия им не оказано».

Фраза красноречивее некуда: «противодействия не оказано». А. Некрич всего этого не знал и вынужден был строить догадки на основе скупых фраз в мемуарах и официальной истории войны. Разборы в штабах авиасоединений приграничных округов про «блудеж» сталинских соколов с пересечением границы он просто физически не мог тогда прочитать.

Столь же неверны утверждения, что существовал жесткий запрет на поражение нарушителей. Самолеты-разведчики, когда до них могли дотянуться, советские летчики сбивали. Так 15 апреля 1941 г. высотный Ю-86Р из специального авиасоединения «командо Ровель», вылетевший из Кракова для фотографирования в район Житомира, был вынужден снизиться из-за неисправности двигателя. В районе Ровно самолет был сбит советским истребителем из 46-го ИАП. Причем именно сбит, а не потерпел аварию. В упавшем самолете, согласно записи в журнале управления ПВО по учету нарушений границы немецкими самолетами, было обнаружено пять пулевых пробоин[8]. Пилотировал советский самолет флагштурман полка старший лейтенант П. М. Шалунов[9].

После аварийной посадки пилот Ю-86 унтер-офицер Шнец и наблюдатель унтер-офицер Вальтер были арестованы НКВД. Они успели привести в действие подрывные заряды, уничтожившие камеры и оборудование кабины[10], но серьезной уликой против них была обнаруженная в самолете топографическая карта приграничных районов СССР. Именно этот случай пересказывает Некрич на страницах своей книги в интерпретации «вынудили приземлиться». Ага, пулеметным огнем. Немцы со сбитого Юнкерса на допросах утверждали, что всего лишь заблудились в ходе тренировок по слепым полетам. Сбитый Ю-86 нес гражданские опознавательные знаки. Вопреки опять же утверждениям Некрича, летчиков никто с цветами «за ленточку» не провожал. Согласно немецкой версии событий оба были впоследствии освобождены наступающими немецкими частями и вернулись в команду Ровеля.

В общем случае для советских ВВС образца 1941 г. сбить летящий на большой высоте Ю-86Р было непростой, если не сказать непосильной задачей. Драматичный случай, завершившийся потерей сразу двух новейших истребителей МиГ-3, произошел в Прибалтике 10 апреля 1941 г. В этот день была предпринята попытка перехвата неопознанного самолета, вторгнувшегося в воздушное пространство СССР на большой высоте. С одного из каунасских аэродромов поднялось звено советских истребителей из 31-го истребительного авиаполка 8-й смешанной авиадивизии. На аэродром в Каунасе вернулся только один из них, пилотировавшийся младшим лейтенантом Акимовым. Летчик Аксютин приземлился на парашюте, а младший лейтенант Евтушенко разбился в катастрофе. Все три МиГа на большой высоте из-за резких маневров на большой высоте и малых скоростях свалились в штопор, из которого благополучно вывел свой самолет только Акимов. Видимо сказался недостаточный опыт пилотирования новой машины. Погибший летчик Евтушенко на МиГ-3 не летал вовсе, а на МиГ-1 выполнил 13 полетов по кругу, не поднимаясь выше 5 тыс. метров.