22 июня… О чём предупреждала советская военная разведка. Книга 2 — страница notes из 72

1

Разведывательная авиация. Воздушная разведка. https://avia.pro/blog/razvedyvatelnaya-aviaciya

2

«Съемка одиночными снимками отдельных объектов является простейшим видом аэрофотосъемки вообще. Маршрутная съемка является сложным видом съемки. Маршрутно снимается полоса местности отдельными снимками с перекрытием… Съемка площади — наиболее сложный вид съемки как по подготовке задания, так и по его выполнению. Она состоит из съемки ряда параллельных маршрутов с перекрытием примерно на 50 %. Съемка отдельными снимками может быть как плановая, так и перспективная. Съемка площадей — только плановая.

Перспективные фотоснимки дают вид объекта в том виде, как его видит глаз человека; они служат пополнением к плановым. Другим преимуществом перспективной фотосъемки является то, что ее можно производить вне зоны сосредоточенного огня зенитной артиллерии противника (съемка издали за несколько километров, особенно крупных объектов) и иногда не залетая в расположение противника. Перспективное фотографирование производится под углом в 30–40°».

К недостаткам перспективных снимков были отнесены более мелкий масштаб по сравнению с плановыми при одной и той же высоте; высокие предметы закрывают расположенные за ними участки местности; определение размеров объектов и расстояний между ними затруднительно». https://avia.pro/blog/aerofotorazvedka-i-ee-harakteristika

3

Там же.

4

«Фотопланы размножаются путем репродукции основного фотоплана Репродуцирование фотоплана на 1 пластинку с последующим увеличением и выпуском 20 экземпляров требует всего около 50–60 минут. Наиболее приемлемым масштабом для репродукции с фотопланов, представляемых общевойсковому начальнику, является масштаб 1/25 000—1/15 000, т. е. 250–150 м в 1 см. Считая, что в отдельных случаях потребуется отпечатание увеличенных репродукций в тираже до 60 экземпляров (съемка оборонительной полосы противника), расчет времени для получения репродукции с фильма в 50 снимков может быть следующим:

Таким образом, с момента вылета самолета на фотосъемку до момента отправки репродукции фотоплана из лаборатории по назначению пройдет 10 часов.

При съемке больших участков, например с расходом 6 фильм по 50 снимков (площадь в 14 маршрутов), расчет времени таков (при 1 лаборанте, 2 фотографах, 2 красноармейцах, 1 фотограмметристе, 1 монтажисте, 2 летнабах)

объем участка………………………………..1,5 час.

ускоренная обработка и составление фотоплана 4 час.

репродукция………………………………….1,5 час.

Итого 7 час.».

https://avia.pro/blog/deshifrirovanie-aerosnimkov

5

«В 1855 г. французский фоторепортер Надар получил “Привилегию” на “воздушную фотографию” (запатентовал идею фотографирования с воздушного шара. — М.А.). В 1858 г. он же с привязного воздушного шара сфотографировал Париж, а в следующем году, при сражении французских войск с австрийскими у Солферино, сфотографировал с привязного воздушного шара австрийские позиции. Таким образом, Франция — родина воздухоплавания (1783 г.) и фотографии (1839 г.), — дала старт воздушной фотосъемке и разведке.

Несовершенство фотографических процессов еще долгое время сдерживало широкое применение воздушной фотосъемки. Однако военная и научно техническая интеллигенция дореволюционной России проявляла живой интерес к воздухоплаванию и фотографии, активно искала пути военного и гражданского применения этих новых открытий, внесла свой вклад в их дальнейшее совершенствование.

Главной движущей силой развернувшихся работ по созданию фотоаппаратов, совершенствованию фотографических процессов, выполнению различных фотосъемок была личная инициатива людей различных профессий, но увлеченных новым чудом — “светописью”.

О всеобщем интересе к этим новым направлениям науки и техники свидетельствуют, в частности, многочисленные издававшиеся в России журналы: “Фотограф”, “Воздухоплаватель”, “Русский фотографический журнал”, “Фотограф любитель”, “Техника воздухоплавания” и др. В этом же направлении действовали общественные и государственные организации, в частности, Русское техническое общество (РТО) и Главное инженерное управление военного министерства.

В качестве примера оперативности действий военного ведомства приведен следующий эпизод. В 1869 г. начальник Главного штаба подал военному министру записку о необходимости использования воздушной разведки: “…было бы несправедливо пренебрегать таким средством, с помощью которого является возможным раскрывать силы противника, определять расположение атакуемой крепости и пр. …” 18 декабря того же года приказом военного министра была создана “Комиссия по применению воздухоплавания к военным целям”. А в следующем 1870 г. ей был передан аэростат, построенный на российском заводе, и в Усть-Ижорском саперном лагере начались исследования способов разведки, корректировки артиллерийского огня и решения других задач военного применения аэростатов.

В 1885 г. создается первая в России “Кадровая воздухоплавательная команда”, в дальнейшем преобразованная в “Учебный воздухоплавательный парк”. Первым командиром команды был Александр Матвеевич Кованько. Он же в следующем 1886 г. выполнил первую успешную фотосъемку с воздушного шара в свободном полете от Санкт Петербурга до Кронштадта (Военно-топографический отдел Главного управления Генерального штаба. — М.А.).

В начале XX в. в России уже были сформированы разведывательные воздухоплавательные части и созданы аэростатонесущие корабли. В годы Русско-Японской войны (1904–1905 гг.) они получили первое боевое применение: по снимкам составлялись схемы укрепленных деревень и поселков; были вскрыты искусственные препятствия и переправы через озера; контролировалось передвижение войск противника; в осажденном Порт-Артуре корректировался огонь 12-дюймовых орудий броненосцев, что позволило подавить артиллерийские позиции противника.

Это еще была не аэрофоторазведка в современном понимании, но русская армия накопила большой организационный и практический опыт воздушной разведки и фотосъемки в боевых условиях.

Успехи в развитии воздухоплавания стимулировали поиск путей преодоления главного недостатка аэростатов — неуправляемости полета. Начинается всеобщее увлечение конструированием дирижаблей — аэростатов обтекаемой сигарообразной формы с рулями управления и двигателями. Достоинства дирижаблей были очевидны: возможность летать куда надо; большая грузоподъемность; дальность полета. Самолеты же летают низко, недалеко, с малым грузом и часто падают.

Тем не менее, научно-техническая мысль России одна из первых в мире осознала — будущее за самолетом. В 1906 г. (через два года после открытия авиации) Русский военный воздухоплаватель А.И. Шадский в журнале “Воздухоплаватель” дает оценку самолету как перспективной боевой машине, строит модели самолетов и проводит с ними опыты. В 1908 г. Главное инженерное управление приходит к выводу: “Хотя самолеты в настоящую минуту еще не делают очень дальних перелетов, не поднимаются на большую высоту и вообще пока не пригодны для военных целей, но в будущем их роль в военном деле должна быть громадна и поэтому, несомненно, они будут введены на снабжение армии”. И Инженерное управление немедленно начинает действовать — закупает во Франции двигатели и организует строительство самолетов. В июне 1909 г. в Петербурге начал работать первый в России самолетостроительный завод “Российского товарищества воздухоплавания”.

В 1904 г. по инициативе князя Льва Кочубея начался сбор добровольных пожертвований на строительство боевых кораблей. Князь, для начала этого дела, сам пожертвовал 10 тыс. руб.

Для сбора добровольных пожертвований и использования их по назначению был создан Особый комитет, который возглавил Великий князь Александр Михайлович, имевший хорошее инженерное и военно-морское образование, вице-адмирал. На счет комитета поступило свыше 16 млн. руб. На эти деньги было построено 19 современных эсминцев и четыре подводные лодки.

Комитет публиковал подробный отчет о расходовании пожертвований до каждой копейки. К концу 1909 г. у комитета осталось еще около миллиона рублей, и великий князь решил их использовать на постройку самолетов. Для этого необходимо было получить согласие жертвователей. 12 января 1910 г. он обратился к ним через газету “Новое время”. Обращение получило единодушную поддержку, и комитет подготовил проект решения, которое 19 февраля 1910 г. (по новому стилю) было подписано императором Николаем II и опубликовано в печати. Таким образом, 19 февраля 1910 г. следует считать датой рождения воздушного флота России, который изначально создавался на частные средства патриотов России.

В прошлом году исполнилось 100 лет со дня этого знаменательного события, однако оно прошло у нас как-то незаметно. Между тем уже через два года — в 1912 г. — Россия вышла на второе (после Франции) место в мире по количеству летчиков и самолетов.

Применение самолетов требовало автоматизации фотоаппаратуры. Эта задача впервые в мире была решена подполковником русской армии В. Потте. Разработанный им полуавтоматический фотоаппарат в сентябре 1913 г. поступил на снабжение русской армии.

Таким образом, были созданы необходимые средства для выполнения аэрофоторазведки. Именно в эти годы вошли в обиход термины “аэрофотосъемка”, “аэрофоторазведка”. Эту дату предлагается считать началом аэрофоторазведки, аэрофотосъемки, и в 2013 г. отметить ее столетие.

К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 г.) Россия имела семь самолетостроительных и два моторостроительных завода.

В годы Первой мировой войны воздушная разведка была одной из основных задач авиации. С переходом к позиционному периоду войны ни одна значительная операция по прорыву обороны противника не могла быть успешной без детального изучения материалов аэрофоторазведки.

Блестящим примером этого является Брусиловский прорыв (Юго-Западный фронт, 1916 г.).

Россия первой из воюющих стран начала создавать подразделения бомбардировочной и истребительной авиации. Но все бомбардировщики и истребители оснащались аэрофотоаппаратом и наряду со своей основной задачей вели аэрофоторазведку.

Уникальным явлением Первой мировой войны является создание эскадры тяжелых воздушных кораблей “Илья Муромец”. Ни одна армия мира не имела подобных самолетов и таких организационных форм применения авиации. Еще в январе 1914 г. на этом самолете был установлен ряд рекордов, он стал выпускаться серийно, а с начала войны завод перешел на трехсменную работу. Создание такого самолета было выдающимся достижением конструкторской мысли и труда самолетостроителей.

Конструктором и организатором производства самолетов “Илья Муромец” был Игорь Иванович Сикорский, человек непростой судьбы, величайшей целеустремленности и трудолюбия, на века вписавший свое имя в золотой фонд истории отечественной и мировой авиации. Его девизом было: строить самолеты и летать на них.

Эскадра самолетов “Илья Муромец” внесла значительный вклад в развитие аэрофоторазведки и явилась основоположником фотоконтроля боевых действий авиацией.

Другим важным достижением Воздушного флота России явилось издание книги “Ефрейтор Тихов Г.А. Улучшение фотографической и визуальной разведки. Киев: Центральная аэронавигационная станция, 1917 г.”. Это первая в мире теоретическая работа, положившая начало аэрофотографии как научно-технической дисциплины.

Основанная на анализе тысяч разведывательных аэрофотоснимков и глубоких знаниях автора она определила основные направления совершенствования средств и способов аэрофоторазведки, не утративших своего значения до наших дней.

Матиясевич Л.М. Аэрофоторазведка. Прошлое — настоящее — будущее // Исследование земли из космоса. 2012. № 4. — С. 78–84.

«… в России вплоть до начала Первой мировой войны 1914–1918 гг. фотографирование местности с аэропланов в целях разведки не проводилось, хотя отдельные попытки аэросъемки для составления топографических планов и карт все же предпринимались. Например, русский летчик В. Гельгар в 1910 г. впервые получил фотографии с борта аэроплана в «картографических целях». Свой опыт он успешно повторил в 1912 г.

Таким образом, вплоть до 1914 г. по части воздушной разведки в русской армии по-прежнему ориентировались больше на воздушные шары и змеи. В 1908 г. полковник С.А. Ульянин выступил с докладом “О пользовании фотографий с воздушных шаров и змеев для определения расстояний до разных предметов” и разработал усовершенствованный фотоаппарат, на снимках которого отмечались в момент экспонирования показания барометра и уровня, а также снималась линия видимого горизонта. В 1911 г. различными авторами были опубликованы научно-практические статьи, посвященные “воздухоплавательным картам”, использованию воздушной фотосъемки в интересах крупнокалиберной осадной и крепостной артиллерии, а также обзоры зарубежных достижений в этой области. Заметим, что разведка противника и корректировка стрельбы артиллерии с воздушных шаров применялись и в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. В 1950–1960 гг. в нашей стране получила развитие так называемая аэростатная астрономия. На качественно новом уровне аэростаты нашли применение (пока экспериментально) в 2000 г. при обеспечении боевых действий российских войск на территории Чеченской Республики.

Между тем польза от применения авиаразведки во время войны была огромная. Первые аэрофотоснимки в боевых условиях с борта аэроплана были сделаны уже осенью 1914 г. под Перемышлем, а позже и в других местах. Так, Корпуса военных топографов штабс-капитан К.Н. Шепелев — производитель топографических работ в съемке Северо-Западного пограничного пространства, прикомандированный на время войны к 116-му пехотному Малоярославскому полку, — в своем письме-докладе от 9 мая 1915 г. из действующей армии в ВТО ГУ ГШ (Военно-топографический отдел Главного управления Генерального штаба. — М.А.) писал об этом следующее: “На днях я сделал отличный снимок на высоте 1200 метров. Командир корпуса был в восторге…”.

Значение воздушного фотографирования подчеркивали и офицеры инженерных войск штаба Верховного главнокомандующего в одной из заметок в “Известиях по фотограмметрии…”: “По-прежнему мало внимания обращается на изучение фотографии, а то и вовсе не обращается внимание на эту главнейшую отрасль, т. е. фундамент фотометрии, — писали они. — Останутся не разысканными пулеметные места, проходы в заграждениях, телефонные и телеграфные линии, минометы, штабы, наблюдательные пункты, прожекторы, а иногда даже и батареи. Планы часто дают только голый остов позиций, правда, очень красивый, но это, безусловно, мало, т. к. главная задача… получить из воздушных фотографий все, что эти последние могут дать. Только эти данные, перенесенные на план или приложенные в виде легенд, дадут штабам, пехоте и артиллерии те важные сведения, которые, во-первых, обеспечат успех, во-вторых, сохранят много жизней… и, в-третьих, уменьшат расход снарядов…”.

В конце 1915 г. ВТО ГУ ГШ выступил одним из инициаторов официального признания аэрофотосъемки в целях разведки и распространения ее в русской армии. К сожалению, на этом его деятельность по упомянутому направлению и закончилась. К этому времени в штабах армий при разведывательных отделениях стали создаваться фотометрические части. Основными задачами этих частей являлись дешифрирование аэроснимков, нанесение на планы крупного масштаба выявленных в районе расположения противника военных объектов и снабжение этими планами войск. Формирование фотометрических частей проходило отчасти стихийно и с огромными трудностями вследствие отсутствия единого организующего центра и специалистов, которые могли бы руководить выполнением этой работы. Так, в штабе 1-й армии формирование началось в декабре 1915 г., а закончилось в сентябре 1916 г. Отсутствие при главном командовании руководящего технического центра, представляющего КВТ, привело к тому, что фотометрические части создавались родами войск, не призванными выполнять специальные топографические работы.

Дело осложнялось также и тем, что авиация в русской армии в то время не была готова к решению серьезных тактических задач. Самолетов было немного: около 260 аэропланов в 1914 г., 700 — в 1917 г. Большинство из них были устаревшей конструкции и иностранного производства.

К лету 1916 г. Россия, а также ее союзница Франция, уже имели опыт ведения воздушной разведки, в том числе и проведения аэрофотосъемки, однако соответствующих руководящих документов и инструкций в войсках по-прежнему не было. Поэтому 4–5 июля 1916 г. состоялось заседание комиссии, созданной на основании доклада, утвержденного начальником штаба Верховного главнокомандующего 18 июня 1916 г. “По вопросу о создании органов для производства развертывания результатов воздушной разведки и составлении по ним карт неприятельского расположения…”. На заседание были приглашены представители управлений и отделов ГУ ГШ, штабов фронтов, армий и корпусов, председательствовал — генерал для поручений при начальнике штаба Верховного главнокомандующего по инженерной части генерал-майор П.И. Залесский. В ходе заседания были определены основополагающие принципы использования аэрофотоснимков в целях разведки противника и топографического обеспечения войск.

Проведенное заседание можно по праву считать началом организации аэрофототопографической разведки в русской армии. Помимо официального признания воздушной съемки местности как важного вида обеспечения войск, на заседании также были рассмотрены проекты штатов подразделений, предназначенных для обработки аэрофотоснимков и изготовления специальных карт, а также проекты руководств и инструкций по выполнению этих работ.

8 августа 1916 г. приказом начальника штаба Верховного главнокомандующего русской армии № 1064 было объявлено, что выводы из протокола заседания упомянутой комиссии следует принять в армиях к руководству в виде инструкции для ведения работ по составлению карт неприятельского расположения. Этим же приказом объявлялось о введении в действие следующих документов: “Об отделении по разработке инструкций и наставлений по развертыванию фотографий и составлению по ним карт при канцелярии авиации и воздухоплавания в действующей армии”; “О фотографической лаборатории авиационных дивизионов”; “О картографическом отделении при управлении начальника инженеров армий фронта”; “О фотометрической части разведывательного отделения штаба армий, входящих в состав армий фронта”; “О фотометрической части штаба корпуса”.

На отделение по разработке инструкций и наставлений возлагалась обязанность “следить за успехами техники как в нашей, так и в союзных армиях в отношении применения воздушной фотографии для составления карт неприятельского расположения… Полученные сведения должны перерабатываться применительно к условиям войны на нашем фронте… Результаты этой разработки должны быть издаваемы в виде инструкций и наставлений…”.

Фотографическая лаборатория авиационного дивизиона «по получении снимков от летчиков, должна представлять в кратчайший срок в фотометрическую часть штаба армии не менее двух экземпляров всех снимков, полученных фотографированием с аэропланов…».

Картографическое отделение при управлении начальника инженеров армии фронта предназначалось “для печатания карт неприятельского расположения, составленных в фотометрических частях разведывательных отделений штабов армий, а также и поверки их… Карты печатаются в количестве, указанным в соответствующих инструкциях и немедленно с нарочным отправляются в штабы армий для рассылки по назначению…”.

Фотометрическая часть разведывательного отделения штаба армий, входящих в состав армий фронта, предназначалась “для всестороннего использования материалов, получаемых путем фотографии с летательных аппаратов и сведений, получаемых другим путем, для развертывания фотографических снимков и составления по ним карт для нужд войск, артиллерии и командного состава… и немедленно, по изготовлении, доставляет их туда с нарочным… Часть должна снабжать картами… установленных масштабов и в надлежащем количестве штабы корпусов, инспекторов артиллерии, корпусных инженеров и авиационные дивизионы, а также высылать в эти управления отпечатки происшедших изменений неприятельского расположения с соответствующими легендами в промежутки между последовательными изданиями планов. Карты, на которых, кроме неприятельских, нанесены и наши позиции, или какие-либо сооружения, выполненные во время войны, должны издаваться при соблюдении особых мер к сохранению тайны, им должен вестись строгий учет и всякое пользование ими, а также материалами, послужившими для их составления, может быть разрешено не иначе как лицам по особому, каждый раз, указанию начальника штаба армии… Для выполнения фотограмметрических работ (развертывание снимков и составление карт) в распоряжение начальника фотометрической части назначается четыре обер-офицера инженерных войск и обер-офицер Корпуса военных топографов…”.

Например, в фотометрической части штаба 5-й армии организация взаимодействия инженеров, летчиков и топографов была следующей: “фотометрическая часть состоит в ведении авиации и дешифрированием снимков занимаются, преимущественно, раненые и больные наблюдатели. Чтобы изучение снимков в целях разведки потеряло характер случайного занятия, при постоянном занятии фототопографии — в штабе 5 армии, в виде временной меры, предполагается следующее: просить о прикомандировании к фотограмметрическому отделению штаба 2-х офицеров-топографов и поручить образовавшемуся, как бы фототопографическому подотделу фотометрической части, планомерные работы картографического характера. Офицерам же инженерных войск поручить исключительно работы по изучению воздушных фотографий и связанные с этим поездки по войскам, иногда полеты и т. д., освободив их, поскольку возможно, от картографии…”.

Фотометрическая часть штаба корпуса предназначалась “для развертывания снимков…, составления подробных крок… и для непрестанного изо дня в день исправления карт в промежутках между последовательными их изданиями… Часть находится в ведении офицера, заведующего разведкой в штабе корпуса. В помощь ему назначается офицер-топограф, входящий в штат штаба корпуса и… один офицер инженерных войск…”.

Образование фотометрических частей (позже фотометрические части стали именоваться фотограмметрическими) в русской армии явилось крупным шагом в деле совершенствования организации разведки противника и топографического обеспечения войск. Позиционный характер войны вызвал потребность в картах крупного масштаба, главным образом, 1/2-верстных и 100-саженных. Некоторые из этих карт фронтовой полосы и укрепленных районов были изданы картографическими отделениями при Управлениях инженеров фронтов. Карты создавались путем увеличения имевшихся 1/2-верстовых и 1-верстовых копий с брульенов государственной съемки. Эти увеличения пополнялись информацией и исправлялись штабными топографами по рекогносцировкам и по данным воздушной разведки. На них наносились также и укрепления противника. Центральным органом, занимавшимся военным фотографированием, был Аэрофототопографический парк, в котором работали В.И. Срезневский, В.Ф. Потте, В.Ф. Найденов и др. Для руководства фотометрическими (фотограмметрическими) частями был учрежден Аэрофотограмметрический отдел, при котором была организована Офицерская школа.

Проведенная работа по организации и официальному признанию аэрофототопографической разведки для обеспечения боевых действий сыграла большую роль в успешных операциях русской армии летом 1916 г. Так, при подготовке знаменитого Брусиловского прорыва (4 июня — 13 августа 1916 г.) “воздушная разведка с самолетов сфотографировала все неприятельские укрепленные позиции как ее боевой линии, так и лежавшие в тылу… Эти фотографические снимки с помощью проекционного фонаря разворачивались в план и помещались на карте; фотографическим путем эти карты… доводились до желаемого масштаба… Было приказано во всех армиях иметь планы в 250 саженей в дюйме с точным нанесением на них неприятельских позиций. Все офицеры и начальствующие лица из нижних чинов снабжались подобными планами своего участка. На основании всей этой работы выяснилось, что неприятельские позиции были чрезвычайно сильно укреплены… Начальники разных степеней, имея у себя планы… с подробным расположением противника…, тщательно изучали районы, где им предстояло действовать… Подготовка к этой операции была образцовая…”.

В марте 1917 г. фотометрические части штабов корпусов и армий получили название “фотограмметрические части”. Отделения же по составлению планов позиций противника были переименованы в картографические. Во исполнение приказа начальника штаба Верховного главнокомандующего при полевом генерал-инспекторе воздушного флота было сформировано фотограмметрическое отделение под руководством обер-офицера для поручений, имеющего высшее геодезическое образование. Сокращенно это отделение называлось “фотометроверх”.

Таким образом, аэрофототопографическая разведка в русской армии, впервые примененная в ходе русско-японской войны 1904–1905 гг. главным образом в виде визуальной воздушной разведки, получила свое официальное рождение, организационные формы и становление в период Первой мировой войны 1914–1918 гг. Однако отделение от нее аэрофотосъемки с целью картографирования территорий произошло вскоре после окончания этой войны в России.

После событий октября 1917 г. КВТ (корпус военных топографов. — М.А.) бывшей императорской русской армии не был ликвидирован и как организационная единица в целом сохранился. 8 мая 1918 г. был образован Всероссийский главный штаб Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА), в состав которого вошло Военно-топографическое управление с подчиненными ему КВТ РККА (начальник А.И. Аузан — бывший генерал-майор, начальник ВТО ГУ ГШ и КВТ (с апреля 1917 г.) — и Первыми советскими военно-топографическими курсами, созданными на базе Военно-топографического училища (начальник Г.Г. Страхов — бывший подполковник, офицер КВТ в этом училище).

В 1918 г. при ВТУ РККА, основу которого составили бывшие офицеры-геодезисты и офицеры-топографы, было сформировано аэрофототопографическое отделение. Оно было задействовано в проведении и обработке результатов первой аэрофотосъемки (около 200 снимков) на опытном полигоне (площадью около 135 кв. верст) под Тверью. Ее выполнил летчик-наблюдатель, бывший КВТ подпоручик В.А. Баринов, воевавший во время войны 1914–1918 гг. в 17-м корпусном авиационном отряде, будущий ученый-фотограмметрист. По аэрофотоснимкам было составлено два фотоплана в масштабе 250 и 100 саженей в дюйме, предназначенные для составления по ним топографической карты. Аэроснимки дешифрировали на местности, контуры вычерчивали тушью, а затем фотоизображение удаляли отбеливателем. При сравнении плана того же района, снятого инструментально, с фотопланами оказалось, что последние менее точны, но содержат больше подробностей, облегчающих ориентирование на местности. Повторные испытания, проведенные в 1919 г., дали лучшие результаты, а вскоре было установлено, что аэроснимки являются ценнейшим материалом для исправления устаревших топографических карт, а аэрофотосъемка — при условии ее развития и усовершенствования — в перспективе может стать основным средством картографирования территории страны. Но для практической реализации методов аэрофотосъемки в интересах картографирования требовались разработка совершенной теории аэрофототопографии, соответствующего инструментального парка и подготовка квалифицированных кадров — фотограмметристов. Первых энтузиастов этого нового научно-практического направления в картографии поддержал I Всероссийский геодезический съезд, признавший, что дальнейшее развитие аэрофототопографии является делом государственной важности».

Глушков Валерий Васильевич. Зарождение аэрофототопографической разведки и аэрофотосъемки для составления топографических карт и планов // Становление и развитие военной картографии в России (XVIII-начало XX в.). Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук. 07.00.10. М., 2003. — С. 397–424.

6

Матиясевич Л.М. Указ. соч. — С. 78–84.

7

Школа размещалась в учебных помещениях Московского окружного съемочно-фотограмметрического отделения, сотрудники которого составили основу постоянного состава школы. Ее первым начальником стал летнаб, ветеран Первой мировой войны Георгиевский кавалер В. С. Цвет-Колядинский (1892–1938). Летная база включала 6 аэропланов. В штате школы сперва было 3 отдела — аэросъемочный, фотограмметрический и фотолабораторный. Переменный состав комплектовали студенты высших технических вузов. 28 апреля — 100 лет со дня основания Тамбовского ВВАИУРЭ (ВИ) // ХРОНОГРАФ. Воздушно-космические силы. Теория и практика.| № 10, июнь 2019.

8

«Розовой мечтой моей юности было желание попасть в авиационную школу. Но с этим делом получалось трудновато. Очень уж желторотых туда не брали, а знакомства в летных кругах у меня не было — с авиационной техникой я практически не соприкасался. Разобраться — я не годился даже в мотористы.

Поэтому мечты до поры оставались платоническими.

А летать хотелось отчаянно!..

По окончании трудовой школы второй ступени, так вскоре после Октября стали именовать средние учебные заведения, я вступил добровольцем в Красную Армию. Меня зачислили в команду связи при штабе обороны железных дорог республики.

Хотя я и числился самокатчиком, выручало в первую очередь пешее хождение, реже — переполненные народом трамваи и совсем уж в исключительных случаях — люлька потрепанного мотоцикла, предназначенного для поездок начальства.

Штабная переписка запечатывалась в грубые, неуклюже склеенные конверты, часто даже из газетной бумаги. Большинство пакетов были секретными. Я складывал их в холщовый мешок, надевая его через плечо, наподобие торбы, с какими ходили по московским дворам, собирая “кусочки”, многочисленные нищие. Эхо жестокого голода в Поволжье отдавалось и у нас в Москве.

Еще у меня была истертая кобура из-под нагана. Я заложил в нее сапожный молоток, подвязал кожаную плетеную сворку, угрожающе свисавшую чуть не до самого колена, и наглухо заклепал застежку, чтобы ничья любопытствующая рука не сумела более подробно поинтересоваться конструкцией моего “револьвера”.

Наконец в середине лета я получил поношенное красноармейское обмундирование и новенький велосипед, или, как тогда называли, самокат.

Самокат был приятен на вид, светло-зеленого цвета и поначалу блестел от лака. Такие велосипеды среди прочей продукции (на этом предприятии даже аэропланы собирали) выпускал завод “Дукс”, и они были предметом вожделенных мечтаний московских мальчишек.

Самокат я получил по наряду, прямо с заводского склада.

К сожалению, машина не имела свободного хода, и велосипедисту требовалось безостановочно работать ногами, чтобы обеспечить передвижение. … я вскоре подал рапорт по команде с просьбой допустить меня сдавать экзамены в Аэрофотограммшколу Красного воздушного флота — так длинно называлось это военно-учебное заведение. А еще через пару дней уже сидел в большом пустом зале барского особняка, ожидая вызова в приемную комиссию. Школа недавно переехала в новое помещение и еще толком не разместилась.

В кабинете комиссии за ободранным канцелярским столом восседало трое: начальник школы, известный аэрофотосъемщик Златогоров — полнеющий красивый брюнет, до синевы выбритый, в отутюженном штатском костюме и похожей на морскую фуражке, расшитой по околышу золотыми крылышками, военком Кринчик — располагающего вида светлоглазый блондин, в мешковатой гимнастерке и нескладно накрученных зеленых обмотках, и похожий на древнего святителя, с изможденным лицом, окольцованным редкой бородкой, начальник учебной части летчик-наблюдатель Федоров.

Шло собеседование, или, как многозначительно пояснил Федоров, коллоквиум.

— Расскажите биографию!

— Какая у меня биография? Ну, кончил семь классов. В РОСТА (теперь это называется ТАСС) поначалу работал. Сообщения всякие расклеивал. Афиши. Плакаты. Листовки.

Для подтверждения я даже захватил одну из оставшихся у меня дома листовок и теперь развернул на столе перед комиссией. Заголовок ее напоминал о недавнем прошлом: “Крупная победа над белогвардейской сволочью”.

Кринчик уважительно поглядел на листовку, потом на меня.

— …Дальше вот самокатчиком поступил. А теперь к вам хочу. В авиашколу… Все!

— Ну что же, — резюмировал Златогоров. — Так вроде ничего, подходяще. Анкетные данные потом политчасть проверит. Только очень уж молод, практики мало. А главное, насчет знаний. Такая досада, Виткевич опять подвел! Один грех с этой профессурой. И проэкзаменовать человека толком некому.

— Пусть сходит к нему сам, — предложил Федоров. — Там еще один парень подбирается. Вдвоем и пойдут.

— Вот что, — начал объяснять мне Кринчик. — Мы без проверки знаний окончательно вопроса не решаем. Ну хотите, называйте это экзаменом. Школа у нас особая, специальная, требует полноценного среднего образования. Иначе будет трудненько… А может, вы и лодырь какой? — он конфузливо улыбнулся. — Словом, Виткевич все выяснит. Глаз у него на вашего брата наметанный. Только учтите — большой оригинал! Можно сказать, человек настроения. И крутой. Но и вы, судя по виду, не кисейная барышня. Квиток возьмете в канцелярии у секретаря. Если экзаменатор найдет вас пригодным, пусть подпишет. Тогда считайте — ваше дело в шляпе. А находится это недалеко. В аэрологической обсерватории, на Пресне. Найдете?

Еще бы мне не знать Пресни, где я родился, прожил всю свою жизнь и изучил каждый закоулок… Но вот место, куда меня сейчас направляли, я знал мало. Оно было как-то обособлено — тихий уголок ученых среди бурной рабочей стихии. Там скромно трудились люди, заложившие основы современных передовых наук. В пресненских обсерваториях работали аэрологи и метеорологи, климатологи и океанографы, астрономы и геоморфологи и другие ученые-специалисты. Впоследствии со многими из них мне пришлось иметь дело.

Спутником моим оказался некий Татищев. Он учился в той же гимназии, где и я, но был значительно старше. Он страдал тиком, часто дергал шеей и говорил очень высоким, сорванным голосом.

По дороге он откровенно сознался, что ровнехонько ничего не помнит из пройденного в гимназии, где ухитрялся по нескольку лет сидеть в одном классе, что в голове у него сейчас перемешалось “повидло с секундными стрелками”, но он очень надеется на свою фамилию, полагая, что она должна будет произвести впечатление на профессора. …

Аэрологическая обсерватория помещалась на возвышенном холме, полого спускавшемся в направлении Москвы-реки, и была окружена густым, запущенным садом. … мы оказались в длинной аллее, в глубине которой виднелось главное здание и несколько домиков, где, очевидно, жили сотрудники. … в аллее появился взлохмаченный, несколько диковатый на вид мужчина, поначалу показавшийся мне плохо выспавшимся. Это был средних лет добротно сложенный человек в серой толстовке, высоко поддернутых брюках и парусиновых туфлях с зелеными носками.

Я сразу понял: это и есть Виткевич. И он, должно быть, моментально постиг цель моего визита и без дальнейших околичностей ухватил быка за рога.

— Где учились? — без предисловий, отрывисто начал он. — Ах, флеровец! Очень приятно!.. Весьма наслышан про вашу хулиганствующую гимназию… Так что же, теперь в космос потянуло? Кстати, кто у вас космографию преподавал? Да, да, Сперанский! А астрономию кто? Блажко? — Он сделал кислое лицо. — Ну вот и отлично! В таком разе извольте ответствовать, на какую принадлежность хозяйственного обихода смахивает созвездие Большой Медведицы? Надеюсь, слышали про такую?.. Ах, на дуршлаг! Ну, знаете, им много водицы не зачерпнешь. Может быть, скорее на ковш? — Он смерил меня взглядом и продолжал: — Латынь вы тоже, конечно, изучали? Ну вот и превосходно! Как же именуются на священном языке Овидия Назона проплывающие над нами облака? Извольте поднять взор на небесную твердь.

— Нúмулюс — кyмбус, — совершенно оробев, пролепетал я.

— То есть вы, очевидно, имеете в виду кyмулюс нúмбус? Ну что же! «Узнаю коней ретивых я по выжженным таврам», — почему-то процитировал он древнего классика. — А с чем едят теодолит, вы никогда не интересовались?

На счастье, совсем мальчишкой, я таскал треногу от теодолита, помогая знакомому землемеру, и поэтому кое-как объяснил профессору практическое назначение этого прибора.

Затем на клочке бумаги, неожиданно извлеченном им из кармана блузы, Виткевич заставил меня доказать, что квадрат гипотенузы действительно равняется сумме квадратов двух катетов.

Ну уж с пифагоровыми-то штанами я управился!

— Ладно! — и тут хитрющая улыбка прочертила его сумрачную физиономию. — Как говорится, виновны, но заслуживаете снисхождения! …

— Давайте препроводилку!

— Товарищ профессор, и я в таком же положении, — раздался высокий голос моего спутника, неожиданно вынырнувшего из густого кустарника. — Моя фамилия Татищев!

— Вы что же, косяками передвигаетесь? — без тени удивления спросил Виткевич. — А фамилия у вас действительно громкая. Только не по нынешним временам ее акцентировать. Ах, граф, вы безумно смелый юноша! Ведь вас при всех условиях должны из военной школы немедленно вычистить. Гарантирую, хотя это и не относится к моей компетенции. …

Высшая аэрофотограмметрическая школа Красного воздушного флота, а по-нашему, курсантскому, просто — Фотограммка, в начале двадцатых годов размещалась на Большой Никитской, теперешней улице Герцена. Она занимала два барских особняка, расположенных друг против друга. В одном была школьная канцелярия, в другом — учебные классы. …

Школа выпускала аэрофотограмметристов, аэронавигаторов и аэрофотолаборантов — существовали такие авиационные специальности. Навигаторов часто именовали также и «ветродуями», поскольку на обязанностях наших лежал также запуск шаров-пилотов и наблюдение за ними в теодолит.

На первых порах Фотограммка была заведением еще не отшлифованного учебного профиля. Хотя неясного тогда было вообще много. Военно-воздушный флот начал совсем недавно становиться на крыло, и школа комплектовалась народом пестрым. Шли сюда и романтики, и любители сильных ощущений, и люди, убежденные в прогрессе авиации, и просто оголодавшие за годы экономической разрухи молодые ребята, привлеченные военным пайком.

Курсанты, или, точнее, слушатели, получали два фунта белого, как кипень, хлеба из кукурузной муки, который надо было срочно съедать, пока он окончательно не закаменел, и подходящий приварок от котла. Кроме того, давали и обмундирование.

В школе не существовало казарменного положения, и поэтому строевой муштрой нас особенно не отягощали. Большая часть иногородних ребят жила в общежитии около церкви Большого Вознесения, где, как известно, венчался Пушкин. Москвичи — на своих квартирах…

В школе велись теоретические и лабораторные занятия.

По аэронавигационному кабинету в окружении компасов и секстантов неторопливо вышагивал всегда ровный и спокойный Саша Беляков. Он тоже недавно окончил Фотограммку и был оставлен при школе нашим инструктором.

Летная часть школы располагалась на Ходынке. Она состояла из одного пилота, одного механика и одного самолета. … Наш “Б-Е” представлял собой двухместный биплан с шестидесятисильным мотором “Раф”, во многих местах подлатанный, подклеенный и подштопанный и даже кое-где подтянутый крученым шпагатом и стальной проволокой. Неискушенный человек, возможно, не согласился бы залезть в это сомнительное сооружение даже на земле. Но большинство из нас были фаталистами. …

Для успешного окончания первого курса каждому было положено дважды побывать в воздухе, представив в учебную часть барограмму полета и простейшие данные воздушного хронометража. На полет отводилось не больше пятнадцати минут. … Наш “Б-Е” больше шестидесяти в час никак не тянул. Возможно, это было в порядке вещей — по километру от каждой «лошадиной силы». А при посадке, что греха таить, ему мог дать фору любой рысак из расположенного поблизости Московского ипподрома. …

Дважды в неделю нас, будущих воздушных штурманов, строем водили на московский Центральный аэродром.

Там, около ветхого ангарчика, проводились практические занятия: мы знакомились с материальной частью самолетов, изучали работу аэронавигационных приборов.

Мы надували пересыпанные сухим тальком кремовые шуршащие оболочки шаров-пилотов и запускали их в небо, к великому восторгу крутившихся поблизости аэродромных мальчишек. Затем, поймав шар в «крест нитей» теодолита, готовили записи для аэрологических наблюдений.

Больше всего времени у нас отнимала работа по уничтожению девиации, искажающей показания авиационных компасов.

Девиация, выражаясь языком навигаторской науки, — отклонение стрелки компаса от магнитного меридиана под влиянием расположенных поблизости масс железа и электромагнитных полей.

Такие нежелательные отклонения следовало устранить (по современной терминологии — “списать”). Но мы тогда выражались иначе — «уничтожить».

Это оказывалось хлопотливой работой. Мы ворочали самолет, как большое покорное животное, устанавливая его по различным румбам. И хотя большинство аэропланов было изготовлено из полотна, фанеры и прочих древесных материалов, оставались все же и мотор, и другие металлические части, с влиянием которых на работу этого важного прибора приходилось считаться….

К той осени я должен был закончить Аэрофотограммшколу и получить звание красного военного аэронавигатора.

Оставалось защитить дипломный проект перед грозными очами членов выпускной комиссии.

Мой дипломный проект носил название:

“Аэронавигационное и аэрометеорологическое оборудование воздушной линии Москва — Вятка”.

Такая тема была избрана не без задней мысли. На полпути от Москвы до Вятки находились издавна знакомые мне места, и я, естественно, лелеял мечту, что в этом направлении со временем установится воздушное сообщение и я окажусь одним из первых “воздухопроходцев” родного края. …

По окончании Аэрофотограммшколы, получив звание военного аэронавигатора, я был направлен на Научно-опытный аэродром Красного воздушного флота, или, сокращенно, в НОА.

Эти три кабалистические буквы — НОА — красовались на голубых петличках наших шинелей и гимнастерок и вызывали различные толкования среди неискушенной публики.

Размещался НОА в Москве, на Ходынском поле.

По смыслу НОА был сродни нынешним НИИ, но не являлся, подобно им, узкоспециализированной организацией.

Дело в том, что мы занимались самыми разнообразными экспериментами. Чаще всего нам приходилось испытывать пределы скорости, какую можно было выжать из того или другого самолета. Это называлось испытанием на километр. Иногда требовалось определить максимальную высоту, на которую способна взобраться машина. Это было испытание на потолок. Последние метры потолка обычно давались с большим трудом, тем более что полет происходил уже в условиях низких температур.

Помню, как при одном таком испытании я отморозил три пальца на левой ноге. На земле в это майское утро было около двадцати градусов тепла. На высоте — двадцать ниже нуля. Да еще не по Цельсию, а по Реомюру.

Возможно, я и сам несколько виноват в этой промашке. Нам только что выдали элегантные фетровые сапоги с желтыми кожаными обсоюзками. Доверившись их внешнему виду, я не догадался надеть лишнюю пару шерстяных носков.

Были и другие испытания.

Сегодня мы испытывали приспособление для захвата с летящего самолета подготовленных к отправке грузов, напоминавшее большой рыбацкий самодур для ловли ставриды. Завтра — компас, наполненный вместо благородной спиртовой жидкости густым желтоватым лигроином.

А на третий день к нам неожиданно завозили разных подопытных животных, и после таинственных манипуляций, проделываемых над ними хмурыми, малоразговорчивыми работниками химической защиты, мы должны были поднимать животных в воздух, наблюдать и записывать их реакции.

На этот раз мы готовились к серии испытаний наших, отечественных парашютов системы Котельникова.

Элитой нашего небольшого коллектива летной части являлись пилоты и хронометристы-наблюдатели, непосредственно проводившие испытания в воздухе. В числе обслуживающего персонала были у нас и просто хронометристы. На их обязанности лежала земная подготовка испытаний. Летать их никто не принуждал.

Хронометристы-наблюдатели, как и летчики, получали существенную прибавку к зарплате. Эти деньги почему-то назывались “залетными”/ …».

Заборский М. А. Голубые «разговоры». — М., 1979. С. — 8-59.

9

Приказом НКО СССР от 13.05.1938 Военная школа спецслужб ВВС была переименована в Московское (с 1939 — Краснознаменное) военное авиационно- техническое училище; с 19 октября 1940 года новая реорганизация и новое название — Московское Краснознаменное военное авиационное училище связи, а с 1941 г., после вывода из состава училища курсов механиков (сформировавших 2-ю Московскую военную авиационную школу механиков спецслужб ВВС), его основным профилем стала подготовка радиоспециалистов. Приказом НКО № 049 от 05.02.1941 училище было переименовано в 1-ю Московскую Краснознаменную военную авиационную школу (с 1943 — вновь училище) связи.

2-я Московская военная авиационная школа механиков спецслужб ВВС (приказ НКО СССР от 5 февраля 1941 года № 049) готовила механиков по авиационным приборам и электромехаников для обслуживания приборного и электрического оборудования самолетов истребительной и бомбардировочной авиации.

Сторонники классических геодезических методов не верили в возможность создания точных топографических карт по материалам аэрофотосъемки. Главное геодезическое управление не поддерживало и не финансировало эти работы.

Инициатива развития аэрометодов исходила от общественных организаций “Добролета” и “Укрвоздух пути”.

Определенный перелом в развитии аэрофотметодов произошел в 1929 г., когда в Ленинграде был создан НИИ Аэрофотосъемки. Состоялось Всесоюзное совещание по аэросъемке, выступая на котором, академик А.И. Ферсман сказал: “В основе аэрофотосъемного производства лежит глубокая идея, которая пока еще не является общепризнанной, идея огромного н. х. значения аэросъемки для СССР как метода хозяйственного овладения территорией”.

В том же году Московский геодезический институт (впоследствии Московский институт инженеров геодезии аэрофотосъемки и картографии — МИИГАиК, недавно отметивший свое 230 — летие) выпустил первую группу инженеров фотогеодезистов, сыгравших значительную роль в дальнейшем развитии аэрометодов. Карты нужны были и военным, поэтому в тесном контакте с гражданскими специалистами работали и военные топографы. Наряду с научными и производственными организациями в этом процессе активно участвовали МИИГАиК и Военно-инженерная академия им. Куйбышева.

Несмотря на отсутствие мощной государственной поддержки и высказывавшиеся сомнения в самой возможности создания топографических карт аэрометодами, проблема была решена, аэрометоды стали основой картографирования страны.

Другим заметным событием этого периода является открытие нового вида аэрофотосъемки — щелевой. Сегодня он применяется во всех оптико-электронных съемочных аппаратах, использующих в качестве приемника излучения ПЗС линейки.

Автор изобретения (заявлено 25.10.1936 г.) Виталий Семенович Семенов окончил гимназию с золотой медалью, а в 1925 г. в Ленинграде в Институте инженеров путей сообщения защитил дипломную работу на тему “Аэрофотосъемка”.

В.С. Семенов проявил исключительную настойчивость в совершенствовании щелевого фотоаппарата, сопровождал его промышленный выпуск, обучал летный состав выполнению съемки щелевым аппаратом, выполнил в годы войны свыше 40 боевых вылетов на аэрофоторазведку со щелевым аэрофотоаппаратом». Матиясевич Л.М. Указ. соч. — С. 78–84.

10

«К нашему счастью, иначе обстояло дело с аэрофотосъемкой для решения различных н. х. задач и, в первую очередь, — составления топографических карт. Для решения последней задачи необходимо было решить еще много теоретических, технических и организационных проблем.

11

Справка.

Приказом Военного Ведомства № 14 от 7.I.1914 было объявлено «Положение о прикомандировании офицеров генерального штаба к воздухоплавательным частям и школам». Каждое лето 10 офицеров изучали приемы разведки с летательных аппаратов. По завершении 3-хмесячного практического курса специальная комиссия проверяла полученные знания. Офицерам, заработавшим оценки «отлично» и «хорошо», присваивалось звание «летчика-наблюдателя». 16 — й пункт «Положения» определял следующее: «Офицерам, получившим звание летчиков-наблюдателей, предоставляется право ношения особого нагрудного знака». Рисунок и описание знака объявили позднее. ПВВ № 339 от 6.VI.1914 предписывал: «установленный приказом по военному ведомству 1914 года № 14 п. 16 особый нагрудный знак для офицеров генерального штаба, получивших звание летчиков-наблюдателей, иметь согласно прилагаемых при сем рисунка и краткого описания…

Нагрудный знак представляет собою бронзовый (вызолоченный) венок из дубовых и лавровых ветвей; на венок наложены на крест два меча с позолоченными рукоятками и посеребренными, полированными клинками, в центре скрещения которых помещены: вертикально поставленная оксидированная зрительная труба и позолоченный щит с короною, с вензелевым изображением Имени Государя Императора, с прикрепленными по бокам щита горизонтально распростертыми, оксидированными крыльями.

Размеры знака: вышина 1 1/2 дюйма, ширина (по крыльям) 1 3/4 дюйма.

Знак этот носится на правой стороне груди по правилам, установленным для академических знаков, но ниже таковых».

Школа летчиков-наблюдателей. https://www.ria1914.info/index.php

12

Костоусев Алексей Иванович, бывший штабс-капитан 28 Сибирского стрелкового полка, выпускник Евпаторийской школы лётчиков-наблюдателей 1916. Начальник Школьного отдела Главоздухфлота (Главное управление Воздушного флота) в 1918.

Награжден орденами: Святой Анны 3 степени с надписью «За храбрость»; Святой Анны 3 степени с мечами и бантом; Святой Анны 3 степени с мечами и бантом. http://www.airaces.ru/stati/ty-pomnish-kak-vsjo-nachinalos.html#footnote_1_6751

13

Туманова Анастасия. Ты помнишь, как всё начиналось? http://www.airaces.ru/stati/ty-pomnish-kak-vsjo-nachinalos.html

14

Эта дата приказом главнокомандующего ВВС № 370 от 2 августа 2000 года утверждена как дата создания штурманской службы Военно-воздушных сил России.

СОБЫТИЯ | avia — Wix.comchelmuseum.wixsite.com › avia

15

Школа летчиков-наблюдателей. https://www.ria1914.info/index.php

16

СОБЫТИЯ | avia — Wix.comchelmuseum.wixsite.com › avia

17

Представляя начальнику Главного Управления Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота штаты Школы коммунистов летчиков-наблюдателей начальник Управления Воздушного Флота Ярославского округа, писал 25 ноября 1918 г.:

«Разгорающаяся Социалистическая Мировая Революция в своей основе опирается на Советскую Россию. В эту грозную решительную минуту, когда взоры империалистов и капиталистов всего мира обращены на нас, с алчной жадностью желающих уничтожить нас, борцов за власть рабочих, необходимо стойко выдерживать все удары и, не выпуская из рук Красного Знамени. Необходимость заставляет творить. В месяц создана Школа коммунистов летчиков-наблюдателей. Но школа частная и только для Северной Коммуны. Необходимость диктует создать таковую Школу для всей Советской России на народные средства. Начало положено. Теперь же трудно ее развернуть и в скором времени мы можем увидеть новую, самостоятельную, широко поставленную, с утвержденным штатом Школу коммунистов летчиков-наблюдателей.

Представляя при сем штаты, прошу Вашего ходатайства о скорейшем их утверждении для того, чтобы дать возможность в ближайшее время выпустить не 30 надежных и верных Советской власти коммунистов летчиков-наблюдателей, а 60, и тем самым пополнить все авиаотряды в Советской России и в корне пресечь постыдное, подрывающее доверие к авиации перелетание в неприятельский лагерь.

Приложение: штаты Школы коммунистов летчиков-наблюдателей, положение о Школе, табель имущества и денежных отпусков и программа».

9 декабря 1918 г. школьным инспектором Главного Управления Рабоче-Крестьянского Военного Воздушного флота военлётом Левашевским, было проведено обследование Воздухоплавательной школы и школы Коммунистов лётчиков-наблюдателей.

В докладе было указано «на необходимость в срочном порядке разработки штатов и табелей для школы летчиков-наблюдателей и проведения их в ближайшее время через Военно-Законодательный Совет».

Также Левашевский отмечал:

«Курс проходится главным образом практический. Школа учебных пособий не имеет и ведет свои занятия по запискам, составляемым лекторами. Для практического изучения дела школе не хватает многих предметов. Сведение необходимого имущества школы, требующего срочного наряда, при сем представляю Пр[иказ] № 11.

Помещения школы позволяют увеличение числа курсантов с 31 до 70.

При школе имеется общежитие, в котором помещаются курсанты и инструктора.

Ученики все командированы из авиаотрядов и потому уже знакомы с авиацией /большинство мотористы/.

Все ученики стремятся скорее окончить курс и в дальнейшем поступить в лётную школу для прохождения обучения полетам, мной указано начальнику школы о необходимости внушить ученикам, что для них дорога в лётную школу закрыта и что они должны гордиться званием летчика-наблюдателя как одинаково почетного с военным летчиком»

Туманова Анастасия. Ты помнишь, как всё начиналось? http://www.airaces.ru/stati/ty-pomnish-kak-vsjo-nachinalos.html

18

Проект.

Приказ Революционного Военного Совета Республики

25 января 1919 года

№ 96

Г. Москва

Для подготовки летчиков-наблюдателей для службы в авиационных частях Республики учредить в г. Петрограде Военную Школу Летчиков-Наблюдателей Р.-К.К.В.В.Ф. согласно прилагаемого сим штата.

На организацию названной школы обратить личный состав и имущество школы Летчиков-Наблюдателей, организованной в Петрограде Центральным Комитетом Коммунистов.

Председатель Революционного Военного Совета Республики Троцкий.

Туманова Анастасия. Ты помнишь, как всё начиналось? http://www.airaces.ru/stati/ty-pomnish-kak-vsjo-nachinalos.html

19

Там же.

20

«Визуальная ориентировка ведется по земным ориентирам. Ориентирами называются все объекты на земной поверхности или отдельные ее характерные участки, выделяющиеся на общем ландшафте местности, изображенные на карте и видимые с самолета. Они могут использоваться для определения места самолета.

Ориентиры подразделяются на линейные, площадные и точечные.

Линейными называются ориентиры, которые при относительно незначительной ширине имеют большую протяженность. Такими ориентирами являются реки, дороги, каналы, берега морей, горные хребты и т. д.

Площадными называются ориентиры, которые занимают относительно большую площадь и выделяются на фоне местности своими контурами. Обычно это крупные населенные пункты, железнодорожные узлы, озера, леса в степных районах и т. д.

Точечными ориентирами являются перекрестки дорог, мосты, мелкие населенные пункты, небольшие железнодорожные станции, отдельные вершины гор. К точечным ориентирам относятся также светотехнические средства (светомаяки, прожекторы, дымовые шашки и др.)».

Черный М. А., Кораблин В. И. Самолетовождение. Утверждено УУЗ МГА СССР в качестве учебного пособия для летных училищ и школ гражданской авиации. — М., 1973. — С. 145.

21

Стерлигов Борис Васильевич (1901–1971) — советский авиационный штурман, первый флагманский (Главный) штурман ВВС СССР (1933–1947).

Родился в 1901 в Москве в семье учителя гимназии. После окончания гимназии с золотой медалью в 1918 поступил в Петровскую (Тимирязевскую) академию на инженерный факультет. С марта 1920 — в рядах РККА, курсант Петроградской технической артиллерийской школы. С сентября 1920 на Южном фронте участвовал в боях против Врангеля. Летом 1921 был зачислен слушателем Высшей военно-педагогической школы в Москве, по окончании которой работал преподавателем пехотно-пулеметных курсов в Баку. Весной 1923 направлен в распоряжение Главвоздухофлота на Центральный аэродром в Москве и назначен помощником начальника Центральной аэронавигационной станции (ЦАНС).

С 27 июля по 9 августа 1926 в качестве летчика-наблюдателя на Р-1 (командир экипажа — В. О. Писаренко) участвовал в перелёте по маршруту Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Севастополь — Киев — Москва протяженностью 3000 км. Полет выполнялся без карты и радиосредств, ориентируясь по компасному курсу, задаваемому летнабом.

В 1928 году присвоено звание старший летчик-наблюдатель.

В 1929 был летчиком-наблюдателем первого перелёта Москва — Нью-Йорк (командир экипажа — С. А. Шестаков).

C 1930 — начальник Аэронавигационной службы ВВС РККА.

В этом же году под руководством Стерлигова были изданы первые «Руководство по воздушной навигации» и «Наставление по аэронавигационной службе (НАНС-30)», в них впервые был официально употреблен и узаконен термин «штурман». 23 февраля 1930 Б. В. Стерлигов обратился к начальнику ВВС РККА Я. И. Алкснису с предложениями по организации специальной службы. Результатом был приказ по ВВС, установивший организацию аэронавигационной, аэрофотосъемочной, метеорологической служб. Начальники соответствующих отделов объявлялись начальниками служб, в результате Стерлигов был назначен начальником аэронавигационной службы ВВС.

С 28 февраля 1933 — флагштурман ВВС. Участвовал в разработке руководств и наставлений по штурманской службе (НАНС-32, НШС-36, НШС-40, НШС-43). 29 апреля 1939 присвоено звание комбриг.

В Советско-финскую войну командовал 85 бомбардировочным авиаполком особого назначения.

Во время Великой Отечественной войны возглавлял штурманскую службу ВВС. Б. В. Стерлигов непосредственно участвовал в организации налета советских бомбардировщиков на Берлин 22 августа 1941 г. В 1942 разработал аэронавигацию воздушной трассы из США в СССР через Аляску, Дальний Восток, Сибирь для переброски американских самолетов по ленд-лизу.

1 мая 1943 присвоено звание генерал-лейтенанта авиации.

Руководил штурманской службой при разгроме Квантунской армии в Советско-Японской войне 1945 г.

После войны был главным штурманом ВВС.

С осени 1947 заместитель начальника штурманского факультета Военно-воздушной академии.

С 1950 — в запасе.

Жил и умер в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Награды

два ордена Ленина (07.04.1940, 30.04.1945)

три ордена Красного Знамени (17.06.1943, 03.11.1944, 15.11.1950)

орден Суворова 2-й степени (18.08.1945)

два ордена Кутузова 2-й степени (19.08.1944, 08.09.1945)

орден Трудового Красного Знамени (1929)

орден Красной Звезды (20.06.1934) за особые учебные сборы начсостава тяжелой авиации на Дальнем Востоке.

медали

Сочинения

«Маршрутами мира и войны. Записки авиаштурмана.» Стерлигов Б. В., М.: Из-во ООО «АЛЕВ-В», 2001, 384 с.

Стерлигов Борис Васильевич — Википедияru.wikipedia.org › wiki ›

22

Ленинградская школа летнабов

https://testpilot.ru/uchebnye-zavedeniya/leningradskaya-shkola-letnabov

23

Туманова Анастасия. Ты помнишь, как всё начиналось? http://www.airaces.ru/stati/ty-pomnish-kak-vsjo-nachinalos.html

24

Злыденный Иван Дмитриевич, 14.04.1919 -22.05.2017.

В Красной Армии с: 1939, призван Дзержинский РВК г. Чкалов. Вид авиации: Бомбардировочная, разведывательнаяКатегория: штурманЗвания: старшина, гв. ст. лейтенантМеста службы:32 бап/32 орап/99 горап 06.41‐05.44‐? Ст. летчик-наблюдательБоевых вылетов: 168Воздушных побед: 1 индивидуальных и 2 в группе. Родился 14.04.1919 г. в п. Копанский Буртинского р-на Чкаловской (Оренбургской) области. Украинец. С 1934 г. жил в Чкалове. В 1935 г. окончил 8 классов школы, в 1939 г. — 3 курса фельдшерско-акушерской школы. В армии с августа 1939 года. В декабре 1940 г. окончил 2-е Чкаловское военное авиационное училище. Служил в ВВС стрелком-бомбардиром 32 сбап (в Забайкальском военном округе). Участник Великой Отечественной войны: в июле 1941 — ноябре 1942 — стрелок-бомбардир и штурман звена 32 сбап, в ноябре 1942 — октябре 1944 — штурман звена и ст. летчик-наблюдатель 32 оарп/99 горап. Воевал на Западном, Брянском и 2 Прибалтийском фронтах. Участвовал в оборонительных боях в Белоруссии и на воронежском направлении, Воронежско-Касторненской, Орловской и Брянской операциях, наступательных боях на витебско-полоцком направлении, в Ленинградско-Новгородской, Старорусско-Новоржевской, Режицко-Двинской и Рижской операциях.28.07.41 его самолет СБ был сбит истребителями противника, во время вынужденной посадки получил контузию и перелом левой ноги. 16.08.42 г. его самолет Пе-2 сбит истребителями противника и совершил вынужденную посадку. Всего за время войны был сбит 4 раза.19.08.44 гв. ст. лейтенанту И.Д.Злыденному присвоено звание Героя Советского Союза. В 1944–1945 обучался в Военно-воздушной академии (Монино). В сентябре-декабре 1945 — офицер оперативного отдела штаба 15-й ВА. Затем до 1950 служил в ВВС штурманом отдельного смешанного авиаполка и штурманом отдельной смешанной авиаэскадрильи (в Прибалтийском военном округе). В 1954 окончил Военно-политическую академию. В 1954–1957 — заместитель командира по политчасти транспортного авиаполка 2-й авиадивизии особого назначения (в Московском военном округе). В 1957–1960 — начальник курса военно-воздушного факультета Военно-политической академии. В 1960–1967 годах служил старшим инструктором в Управлении кадров Главного политического управления Советской Армии и Военно-Морского Флота. В 1967–1975 — заместитель начальника политотдела 24-й (с апреля 1968 года — 16-й) воздушной армии (Группа советских войск в Германии). С августа 1975 г. полковник И.Д.Злыденный — в запасе. Жил в Москве. Умер 22.05.2017 г. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1 и 2 степеней, тремя орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 3 степени, медалями «За отвагу», «За боевые заслуги» и др.

Злыденный Иван Дмитриевич allaces.ru›p/people.php?id=00000027222

НАГРАДНОЙ ЛИСТ

Фамилия, имя и отчество………………………………… ЗЛЫДЕННЫЙ Иван Дмитриевич

Военное звание…………………………………………………………….. Гвардии Старший лейтенант.

Должность, часть…………………… Летчик-наблюдатель старший 99 Отдельного

Гвардейского Разведывательного Полка.

Представляется к Званию «ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА»

1. Год рождения…………………… 1919 г. 2. Национальность………………………. Украинец

3. С какого года состоит в Красной Армии……………………………………………………… 1939 г.

4. Партийность……………………………………………………………………………………….. Чл. ВКП /б/ 1941 г.

5. Участие в боях (где и когда)……………………………………………. Отечественная война

с 17.7. по 20.9. 1941 года и с 6.7. 1942 года по настоящее время.

6. Имеет ли ранения и контузии………………………………………………………………………. не имеет.

7. Чем ранее награжден (за какие отличия) медаль…………………… «ЗА ОТВАГУ»

пр. БФ №. 97/Н 1.9.42 г., орден «КРАСНАЯ ЗВЕЗДА»

пр. 15 ВА №. 8/Н от 31.12.1942 года, орден «КРАСНОЕ ЗНАМЯ»

пр. 15 ВА №. 23/Н от 5.6. 1943 года.

8. Каким РВК призван…………………………………………………………………………………………………….. кадры

9. Постоянный домашний адрес (представляемого к награждению) или его семьи

I. Краткое, конкретное изложение личного боевого опыта или заслуг.

За период участия в Отечественной войне против немецко-фашистских захватчиков с июля м-ца по настоящее время произвел 187 успешно-выполненных вылетов на разведку и фотографирование оборонительных рубежей, укреплений и сооружений противника.

Несмотря на сложные метеоусловия и при сильном противодействии ЗА [зенитной артиллерии]и ИА [истребительной авиации] противника в разное время был 46 раз под сильным воздействием ЗА и 20 раз имел встречи и атаковывался истребителями при этом ведя умелый огонь лично сбил 1 ФВ [фокке вульф] — 190 и 2 МЕ — 109 в группе /подтверждается Развед. Отделом 61 Армии, Брянского фронта/. В неравных боях с превосходящими силами противника сам был сбит 4 раза, но при первой возможности снова входил в боевой строй, рвался в бой с врагом.

Своей упорной разведывательной работой т. ЗЛЫДЕННЫЙ вскрыл и установил движение: автомашин до 11 500 единиц, передвижений и скоплений танков до 579 единиц, обнаружил 671 ж. д. эшелон, базирование на аэродромах 1.575 разнотипных самолётов противника.

Без прикрытия истребителей произвел фотографирование оборонительных рубежей, укреплений и сооружений общей сложностью 3836 кв. км., из них: только за период зимней кампании 1943 г. сфотографировал площадей в районе Орел — Мценск — Брянск — Людиново и по реке Десна общей сложностью 850 км. Полностью вскрыл систему оборонительных сооружений по реке Десна.

За это время распространил свыше 1.715.000 экз. листовок. Сбросил на врага 20.400 кгр [килограмм]. бомб, при этом на аэродроме Старо-Быхов поджег бензосклады, по дороге Карачев — Чураков разбомбил танки противника, на ст. Фокино — Стрежково вывел из строя ж. д полотно, входные и выходные стрелки, зажег 4 ж.д. эшелона.

Все разведданные и результаты бомбометания подтверждены фотодокументами.

За успешное выполнение боевых заданий — Командованием награжден правительственными наградами — орденами «КРАСНОЕ ЗНАМЯ», «КРАСНАЯ ЗВЕЗДА» и медалью «ЗА ОТВАГУ».

ПОСЛЕ ПОЛУЧЕНИЯ ПОСЛЕДНЕЙ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ НАГРАДЫ — ордена «КРАСНОЕ ЗНАМЯ» с июля мца 1943 года участвуя непосредственно в разгроме Орловско-Брянской группировки противника — совершил 37 успешно-выполненных боевых вылетов на разведку, при этом … находился под интенсивным обстрелом ЗА противника и 6 раз отбивался от атак истребителей, невзирая на сильное противодействие, сумел вскрыть и установить: движение по шоссейным и грунтовым дорогам до 5000 автомобилей, скопление и движение на ж.д. дорогах 200 ж.д. эшелонов, скопление до 150 танков и базирование 680 разнотипных самолетов на аэродромах противника.

Выполняя специальные боевые задания Командования Фронта и Армии сфотографировал 31.142 кв. км. оборонительных рубежей и укреплений противника. Кроме этого за эти вылеты обнаружил передвижение с войсками и грузами 5.500 автомашин, 1081 повозок, 800 разнотипных самолетах на различных аэродромах, 247 ж.д. эшелонов на станциях и в пути, 49 танков, до 2-х полков живой силы пехоты. Сбросил на коммуникации противника 4.100 кгр бомб и распространил 465.000 (нечеткая печать. — М.А.) экз. листовок.

Пример исключительной отваги, мужества, героизма, проявленные при выполнении боевых заданий Гвардии Ст. Лейтенантом ЗЛЫДЕННЫМ многочисленны.

5.7.1943 года под сильным обстрелом средств ЗА противника произвел фотографирование площади переднего края обороны противника на глубину 12 км. (нечеткая печать. — М. А.) в районе Бедринды-Шишкино-Берково-Дубовая — общей сложностью 240 кв. км., тем самым вскрыл систему оборонительных рубежей и сооружений на этом участке фронта.

3.9.1943 года — преследуемый и атакуемый Ме-109 во время выполнения задания, которое выполнил точно и полностью, установил движение автомашин на шоссейным дорогам Жиздре на Брянск 130 единиц, Людиново на Дятьково 150 единиц, Красное на Брянск 150 единиц, Ветуг (нечеткая печать первой буквы. — М.А.) на Брянск 140 единиц. Наличие на аэродромах разнотипных самолетов: Олсуфьево — 74, Брянск — 62, движение и скопление ж.д. эшелонов. Ст. Дятьково 14 ж.д. эшелонов, ст. пос. им. Володарского 7 ж.д. и на ст. Жуковка 5 ж.д. эшелонов — бомбил ее двумя ФАБ-100.

С октября 1943 года на 2-м Прибалтийском фронте сфотографировал под интенсивным обстрелом ЗА — 9 площадей переднего края обороны противника, общей сложностью 2546 кв. км. с высоты 3000–6000 метров, при этом фотографировании вскрыл всю систему обороны противника.

Кроме того на данном фронте обнаружил и зафотографировал 3150 автомашин, 975 парных повозок, 415 самолетов на различных аэродромах противника, 180 ж.д. эшелонов на станциях и в движении, до 2-х полков пехоты, 49 танков и площадь в 2636 кв. километров, сбросил на объекты противника 1800 кгр. бомб, распространил 215.000 экз. листовок и был 18 (нечеткая печать. — М.А.) раз обстрелян ЗА противника и 5 раз атакован истребителями противника, но задание выполнил полностью.

27.4. 1944 года фотографированием обнаружил движение по шоссе Жадрица — Опочка 415 автомашин, Опочка-Шанино двухстороннее движение до 150 автомашин, на ст. Опочка до 12 ж.д. эшелонов, в городе до 70 автомашин, на ст. Мадона (нечеткая печать. — М.А.) 10 ж.д. эшелонов без паровозов. Ст. Яунлатгале 10 эшелонов, по шоссе Аугшпилс на Остров двухстороннее движение до 200 единиц. По дороге Шанино на Остров до 135 автомашин.

1.5.1944 года по шоссе: Кудеверь-Опочка движение до 30 автомашин, ст. Яунлатгале 8 ж.д. эшелонов, 1 под парами на север. По шоссе: Опочка-Кузнецовка движение до 80 автомашин. По дороге: Мякишево на Красное до 35 автомашин и 70 повозок. По шоссе: Карсава (нечеткая печать. — М.А.) на Остров 45 автомашин и 30 парных повозок.

12.5.1944 года под интенсивным огнем ЗА, выполняя задание по фотографированию площади переднего края обороны противника четырьмя заходами в ограничителях: ст. Краснова-Крулинкова (нечеткая печать. — М.А.) вскрыл: арт. батарей 35, зенитных арт. батарей 10, Дзотов 40, минбатарей 15, пуль-точек 800, блиндажей 1200, зенитных пулеметов 25, наблюдательных пунктов 50, проволочного заграждения 25 км, противотанковый ров 6 км, складов с боеприпасами 15. Кроме этого попутно обнаружил: движение по шоссе Остров-Опочка 120 автомашин, Остров на Крашнево 42 автомашины, Брюшки-Отрабово 25 автомашин.

Большую работу провел как штурман звена по вводу в боевой строй молодого летного состава.

Сам лично идет первый в боевой полет с молодым летчиком, вселяя в него уверенность в своих силах и передавая свой опыт, показывает как надо вести воздушную разведку и выполнять боевые задания в любых условиях.

Свою отличную боевую работу сочетает с большой, проводимой им партийной работой в эскадрильи, являясь лучшим парторгом низовой парторганизации, бессменно работая в течении всей Отечественной войны.

За выдающиеся заслуги перед Родиной в борьбе с немецкими захватчиками, за отличное четкое выполнение любых сложных и специальных заданий по разведке и фотографированию оборонительных рубежей, базирование ВВС противника и вскрытие движения и [по] шоссейным и железным дорогам, за проявленное при этом исключительное мужество, отвагу и героизм представляю к высшей Правительственной награде — званию «ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА» с вручением ордена «ЛЕНИНА» и медали «ЗОЛОТАЯ ЗВЕЗДА».

КОМАНДИР 99 ОТДЕЛЬНОГО ГВАРДЕЙСКОГО

РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОГО АВИАЦИОННОГО

ЗАБАЙКАЛЬСКОГО ПОЛКА

ГВАРДИИ ПОДПОЛКОВНИК………………………………………………………………… Н. ЩЕННИКОВ

14 мая 1944 г.

II. Заключение вышестоящих начальников.

На 27.7.44 г. произвел 113 боевых вылетов на разведку противника на самолете ПЕ-2, 12 боевых вылетов на бомбометание на самолете ПЕ-2 и 23 боевых вылета на бомбометание на самолете СБ.

Основания: Телеграмма Н-ка ОК 18 ВА

от 12.7. 1944 г.

Подполковник (подпись. — М.А.)

III. Заключение Военного Совета Армии.

Достоин Высшей Правительственной награды звания «Герой Советского Союза».

Командующий 15 Воздушной Армии

генерал-лейтенант…………………………………………………………………………………………………… Науменко

IV. Заключение Военного Совета фронта (округа).

Достоин Высшей Правительственной награды звания «Герой Советского Союза».

Командующий войсками Член Военного Совета

2 Прибалтийского фронта 2 Прибалтийского фронта

генерал-армии Еременко генерал-лейтенант Богаткин

Злыденный. оввакул. рф›Выпускники›10-istoriya/276-zlydennyi

25

Строительство началось в чистом поле с установки штабной палатки. Вскоре территория школы представляла собой огромную строительную площадку. Руководители школы совместно с личным составом горячо взялись за возведение главных помещений учебного корпуса, ангаров. Работали с большим энтузиазмом. Первые курсанты школы учились и строили. За первые четыре года были возведены учебный корпус, казармы, ангары, столовые, школа, Дом Красной Армии, жилые дома, детский сад. К весне 1932 г. школу укомплектовали постоянным и переменным составом. Было создано два отдела: подготовки летчиков и подготовки летчиков-наблюдателей. Первый набор курсантов был сделан в ноябре 1931 года.

В феврале 1932 года получены первые самолеты У-2 и Р-1. С мая началась подготовка первого набора летнабов. Полеты проводились без курсов учебно-летной подготовки, методических пособий, разработок, наглядных и учебных пособий. Все это заменял инструктор. 07.11.32 г. школа сделала первый выпуск летнабов — 204 человека. 71 выпускник был оставлен в школе в качестве инструкторов.

Летом 1933 г. 9-я школа сделала первый выпуск летчиков на самолетах Р-1 — 123 авиационных командира.

В 1933–1934 годах на вооружение школы поступили современные самолеты И-5, Р-5, ТБ-1, ТБ-3. В ответ на призыв «Овладеть техникой!» личный состав школы с удвоенной энергией изучал особенности эксплуатации пилотирования.

В мае 1936 г. Постановлением ЦИК СССР за успехи в подготовке курсантов, переучивании на новую технику, высокие показатели в соревновании 12 лучших представителей школы были удостоены государственных наград.

В 1937 г. школа начала подготовку летчиков на современных в то время истребителях И-16.

Школа выполняла ряд специальных заданий Народного комиссариата обороны СССР, начальника Главного политического управления РККА и начальника ВВС РККА. В 1937–1938 годах в школе обучались летчики для республиканской Испании. За два года было обучено 388 испанцев.

В довоенные годы 9-я военная школа летчиков и летчиков-наблюдателей считалась одной из лучших среди военно-учебных заведений военного округа и страны По итогам 1938 года она заняла второе место среди учебных заведений.

http://allaces.ru/sssr/struct/scool/vashrogan.php

26

Там же.

27

Из воспоминаний Иванова Степана Тихоновича, выпускника первого набора Челябинской школы летчиков-наблюдателей (июль 1936–1939 гг.):

«Перед отправкой по назначению нас набралось 30 человек, в основном из г. Киева, студенты политехнического, химико-технологического, педагогического, ветеринарного институтов, а также техникумов, с законченным средним образованием. Проводы начались сбором нас в Обкоме партии г. Киева, Второй секретарь обкома партии и Секретарь горкома комсомола выступили с напутственной речью, назвав нас цветом Советской молодежи, что мы с достоинством будем овладевать авиационной наукой и т. д. В Горкоме комсомола нам выдали спортивную авиационную форму: белые брюки, голубые майки с авиационной эмблемой, синие береты. От Горкома комсомола, а он был через дорогу от Обкома партии, нас строем, под духовой оркестр, повели по главной улице г. Киева — Крещатик, по ул. Ленина, Бульвара Шевченко до железнодорожного вокзала. Перед отправкой в ресторане вокзала нам устроили банкет. Разрешалось на одного человека приглашать двух провожающих. С моей стороны было провожающих, с цветами, человек 12 и, они все были на банкете, т. к. у других ребят провожающих не было. Поместили нас в купейном вагоне. Поезд шел на Москву. В Москве нас должны были встречать представители из ЦК Комсомола. Когда поезд тронулся, заиграл духовой оркестр, тот который сопровождал нас по городу. В пути следования питание было организовано в вагоне — ресторане и в воинских залах вокзалов. В г. Челябинск прибыли на четвертые сутки. Принял нас военный комендант станции. Проводили нашу группу в казарму батальона связи, которая была на углу ул. Труда и Сталина. Здесь нам организовали ночлег и питание. Мы привели себя в порядок. На другой день, к вечеру, военный комендант станции нас поездом отправил на станцию Мисяш, в Чебаркульский лагерь. По пути к нам в вагон вошел военный в форме летчика, в звании полковника, рослый блондин и спросил: “Вы, ребята, куда направляетесь?”. Мы ответили, “в лагерь, а вообще-то мы прибыли в авиационную школу, но здесь про нее никто не знает”. Он нам отвечает: “Так вот, ребята, вы ко мне приехали, я ваш начальник школы, фамилия моя Лепин, военное звание — полковник”. Начались расспросы, где школа и многое другое. Он сказал, что не на все вопросы может ответить, т. к. сам узнал о своем назначении недавно. По акценту разговора мы определили, что он из Прибалтики. Как потом выяснилось, по национальности — латыш. … В Чебаркульский лагерь, на три дня раньше, прибыли Ленинградская группа в 70 человек, в основном студенты 2-3-х курсов Механической Академии, Торгово-экономического института, Ленинградского университета и института журналистики, и Московская группа из 170 человек — студенты, в основном из Высшего училища им. Баумана и ряда других учебных заведений Москвы. … На второй или третий день, после полковника Лепина к нам прибыл полковой комиссар Пудинов, в качестве комиссара школы. … Пробыли в лагере мы до глубокой осени. Проходили курс “молодого красноармейца”. Сюда входила физподготовка, строевая подготовка, изучение стрелкового оружия и им владения, отработка тактики наступления и обороны; владение шанцевым оружием — лопатой по рытью окопов, траншей; отработке приемов по обращению и докладу к непосредственному командиру и вышестоящему, а также устав внутренней и караульной службы. Вели занятия командиры строевой службы, от отделенного до командира службы. За период нашего пребывания в лагере для нас готовили помещения, для школы, в г. Челябинске. Это место определили в городке Танкового батальона, который располагался рядом с красными казармами, а танковый батальон перевели под Свердловск (Екатеринбург). Городок танкового батальона состоял: клуб (деревянное строение), два 2-хэтажных дома для командного состава, казарма для личного состава, два складских помещения, небольшое здание под столовую и небольшое строение у ворот, проходная, стадион и спортивный городок. Нас разместили в казарме, обустраивались для проживания сами. На следующий день всех сводили в городскую баню, на улице Сталина. Дня через два или три прибыли портные и сапожники, стали снимать мерки с каждого курсанта для индивидуального пошива. Выдали обмундирование и обувь, для повседневной носки и выходное. Кормить начали по норме курсанта авиационной школы, четыре раза в день. Ребята повеселели. В школу прибыл полковой комиссар Гольбердский, заместитель начальника школы по техническому и материальному обеспечению. Весь состав курсантов школы подвергли экзамену по русскому языку и литературе, математике и еще по какому-то предмету, не помню. Экзамен должен был выявить фактические знания курсантов для определения программы обучения. После экзаменов была отобрана группа курсантов в количестве 15–20 человек, показавших наилучшие знания. В эту группу вошли в основном студенты Высшего технического училища им. Баумана. Ее решено было готовить по ускоренной программе для пополнения слушателей Военно-авиационной академии им. Жуковского. После двух лет обучения они должны быть направлены в Академию. Остальные начали учебу в классах здания клуба. С началом обучения комплектовался преподавательский состав школы, а также управления. Наши преподаватели: по тактике — майор Гудилин, немецкого языка — его жена, по связи — капитан Овчинников, по топографии — ст. лейтенант Бунько, начальник учебно-летного отдела — майор Микулин, по стрелковому делу — майор Кузнецов, по теории навигации и теории полетов — майор Мурин и ряд других преподавателей. Наш курс из этого городка весной 1937 года перевели в городок Шагол. Здесь шло строительство школьного авиационного городка с прилегающим к нему аэродромом. Комплектование командного и преподавательского состава шло в школе постоянно, т. к. количество обучающихся курсантов с каждым курсом увеличивалось. …

Нам не допускалось иметь знакомства и связи с лицами, социально неблагонадежными. В этом отношении у меня все было нормально…

Учеба в летной школе продолжалась. По своему учебному классу у меня появились хорошие друзья: Иванов Анатолий (москвич), Аржаной Александр (Новгород-Северск), Поликарпов Вася, Петя Шибанов, Пожарский Петя, Кувакин Миша, Глушко Вася, Громов Ваня, Захаров Александр, Карпов Яша (киевлянин) и Яловой Федя — старшина нашей группы…

Среди преподавателей и инструкторов летного дела в моей памяти глубокий след оставил полковник Рашковский, он был начкомом штаба школы и одновременно преподавал “тактику” и “стратегию” наступательного и оборонительного боя наземных войск и роль авиации в этих случаях. Преподавал логику военного языка, при докладах, отдачи распоряжений, а также при составлении приказов.

В дореволюционное время окончил Одесское юнкерское училище. В Первую Германскую (1914 г.) войну был переведен в летный состав в качестве летчика — наблюдателя, а в период Гражданской войны служил в Летных частях Советской Армии. Отличался военной выправкой и внешней аккуратностью. Преподавал доходчиво, был, в выражении мыслей, краток. Жена его работала в школе заведующей библиотекой…

Майор Гудилин — преподаватель тактики. Также выпускник Одесского юнкерского училища. Человек высокой воинской культуры. Речь у него всегда была краткая, но по содержанию — емкая.

Интеллигентен. Преподавание своего предмета вел, основываясь на учении видного военного теоретика Клаузевица, с учетом современной военной доктрины. Майор Кузнецов — преподаватель высокого класса, его предмет — теория стрельбы из автоматического оружия, состоящего на вооружении авиации. Энтузиаст своего дела. Высокий ростом, обладал хорошим чувством юмора.

Майор Мурин — летчик Гражданской войны, вел предмет “Теория полетов” и “Теория бомбометания”. Преподавал свой предмет доходчиво, обладал огромным чувством юмора, был остроумен и вел свой предмет весело. Жил при школе, а семья в Ленинграде, скучал по семье, но его не отпускали, не кем было заменить. В среде курсантов он оживал, был очень общителен.

Батальонный комиссар — Варнавин. Участник Гражданской войны на польском фронте, был в Конной Армии Буденного, окончил Военно-политическую Академию в Москве. Был командиром школы и одновременно преподавал историю ВКП(б) с изучением работ В.И. Ленина, по его первоисточникам. Вел предмет по марксистко-ленинской философии и текущей политике. Роста был невысокого, обладал способностью располагать к себе людей, был к людям внимателен. Преподавал свой предмет доходчиво и понятно, словом был человеком, заслуживающим к себе уважения. Майор Микулин — начальник отдела по учебно-летной подготовке. Участник борьбы с басмачеством на Туркестанском фронте (Средняя Азия), за что был награжден орденом Красного Знамени. Такая награда была редкость, а на лиц, награжденных этим боевым орденом, смотрели с большим уважением, а мы, курсанты, даже немножко с завистью. Ростом был высок, светловолос, стройный с приятной приветливой улыбкой. Пользовался уважением курсантов, был женат, но детей не было.

Капитан Овчинников. Преподавал предмет по электротехнике и связи. В гражданке, как он говорил курсантам, был кузнецом. Вел свой предмет весело, был остроумен, жизнедеятелен, любил свой предмет. Активный физкультурник, играл в футбольной команде школы, в полузащите. Пользовался уважением у курсантов. … Старший лейтенант Бунько. Преподавал военную топографию, предмет свой знал хорошо, но преподносить свой предмет слушателям, из-за недостатка опыта преподавания, как следует, не мог. По этой причине у курсантов возникало много вопросов. Человек он по натуре был спокойный, даже немного флегматичный, невысокого роста, широкоплечий, голова его напоминала голову греческого философа Сократа.

Полковой комиссар Пудинов — начальник политотдела школы. Что можно сказать об этом человеке — исключительной работоспособности, обладал исключительными организаторскими способностями. Разбирался хорошо в людях. Эрудиции необыкновенной, настоящая энциклопедия. Всегда готов помочь людям, исключительная способность располагать к себе людей. Уважительный к людям, словом, был чудесным человеком. С таким человеком и жить людям легко. Полковой комиссар Гольдбергский — заместитель начальника школы по тылу. Знаю о нем недостаточно. В контакте близко находиться не приходилось. Прибыл в школу с Дальневосточной армии, был там членом Реввоенсовета Армии фронта. Закончил Университет марксизма-ленинизма в г. Свердловске, в 1924 году. Человек незаурядный, огромной эрудиции, обладал способностью убеждать слушателя или собеседника. В этом я убедился сам, услышав его выступление на отчетно-выборной комсомольской конференции школы. Обладал ораторскими способностями. Наблюдая человека с такими качествами, невольно проникаешься к нему уважением. Курсанты называли его “народником” за то, что он ходил в ботинках с обмотками, имея возможность носить сапоги. По национальности был еврей. Роста невысокого, чернявый, широкоплечий.

Полковник Лепин — начальник школы. Высокий стройный блондин, разговаривал с латышским акцентом. Человек обаятельный, с курсантами и всем летным составом школы был обходительно вежлив. Курсанты между собой называли его “Батей”, что означало, исключительное уважение. Глубокий след в моей памяти оставил о себе майор Горчиков. Он в нашем наборе был командиром батальона по строевой подготовке в первый год обучения. Курсанты его очень уважали за чуткость к людям и знание своего дела, за требовательность к воинской выучке. Некоторые курсанты задавали вопросы, зачем, мол, курсантам авиационной школы знать то, что необходимо знать наземным войскам — пехоте и другим родам войск, нам бы больше по части авиации. Ответ был очень убедителен и разумен — “вы кем собираетесь быть? Армия начинается с пехоты — матушки. В бою вы кого будете обеспечивать — пехоту — матушку. Так как же так, не знать ее боевой выучки. Как же вы, будущие авиаторы, без знаний пехоты будете взаимодействовать в бою с пехотой. Вы должны понять и знать, какой нелегкий труд ложится на плечи бойца — пехотинца в условиях боя. Вы еще будете вспоминать, и благодарить командиров за ту науку, которую вы получили. Жизнь подтверждает слова полководца Суворова “тяжело в ученье — легко в бою”. … Весь распорядок учебного дня в школе был расписан, за ним следили не курсанты, а их непосредственные командиры. Кормили в школе, после лагерей, очень хорошо. Еда была под стать ресторанной, кормили четыре раза в день. За три месяца такой еды курсанты прибавили в весе кило на два (было их 270 чел), а курсант Быхал прибавил в весе 12 кг. Весной 1937 года наш курс перевели в строящийся авиагородок около станции Шагол, в 18 км северо-западнее г. Челябинска. Учебный корпус, П-образной формы, был заложен только фундамент и часть первого этажа. Один корпус готов для командного и преподавательского состава, два — только фундамент. Были выстроены: 2-хэтажное здание (казарма для солдат аэродромной службы, в эту казарму разместили наш курс (первый этаж), на втором были наши классы. Солдат перевели в другое место. Выстроен был 2-хэтажный Дом культуры (ДК), баня, здание метеослужбы и ангар для самолетов, аэродром (поле) еще готовился. На противоположной стороне аэродрома размещался гражданский аэропорт: самолеты легкого типа для санитарной и почтовой службы. Вот в такой готовности в это время была школа. Ускоренный курс, мы их называли “академиками”, оставался в г. Челябинске, откуда наш курс перевели. В это время школа была укомплектована самолетами:

У-2 — учебно-тренировочный;

PZ (2-хместный разведчик с обтекателями колес шасси) — Биплан;

Р-5 — 2-хместный разведчик- Биплан;

Р-1 — 2-хместный разведчик по типу французского самолета Фарман, участник Гражданской войны;

ТБ-3 — 4-хместный бомбардировщик.

Здесь, на новом месте школы, поменялась по названию организационная структура подразделений. Общевойсковые названия заменены со спецификой авиационной: школа — бригада, эскадрилья, отряд, звено. Здесь, кроме наземных теоретических занятий, началась летная подготовка. По физической подготовке сдавали “ГТО” второй ступени. В нормы сдачи входили: бег на 5 км., плавание на 400 м. с оружием и в обмундировании без сапог, преодоление высоты 1 м. 40 см., прыжки в длину — 4,5 м., и тройной — около 5 м., бокс- 3 раунда, велосипед — 10 км., гимнастика-перекладина (турник), брусья, конь и кольца, прыжки с парашютом с самолета с предварительными прыжками с 60 м. вышки в 3-х упражнениях, прыжки в воду с высоты 3-х м. и 5-и метров. Зимний спорт: ходьба на лыжах на 20 км. дистанцию и прыжки с 12-тиметрового трамплина, без падения. Без сдачи этих нормативов не было зачета по физической подготовке. У кого не получалось с первого раза, повторяли, но в личное время. К классным занятиям, следующего дня, были занятия самоподготовки по учебным группам. От самоподготовки освобождались только те, которые находились в караульной службе и больные. Курсантам помогать строителям, строить главный учебный корпус, но только в часы личного времени. С началом летной подготовки учеба пошла веселей. Летные занятия по видам проходили: аэрофотосъемка, полеты на прием пакета данных от наземных частей с помощью “кошки”, с высоты бреющего полета, вождение самолета по курсу с аэронавигационным расчетом данных для контроля курса полета (скорость ветра, угол сноса самолета и путевую скорость, а также высоту полета). Полеты в зону воздушных стрельб по наземным и воздушным целям. Полеты на бомбометание с бреющих и высотных, ночные полеты с контролем маршрута по небесным светилам с помощью прибора “Секстант”, а также на радиосвязь и пеленгацию. Полеты на низких и средних высотах для изучения характерных ориентиров местности и их зарисовки (снятие “кроков”). Готовили нас штурманами — летчиками — наблюдателями для всех родов войск авиации. Преподаватели и инструктора по летной подготовке были высококлассными специалистами, знающими в совершенстве свое дело, хорошими преподавателями и педагогами.

По окончании учебного года, сдав сессию по годичной программе, в декабре 1937 г., наш курс отпустили в отпуск, в т. ч. и меня. …

Прибыв из отпуска, я заметил в школьной обстановке какую-то скрытую напряженность, сумеречные лица людей, сухость в общении друг с другом. За мой отпуск в нашей школе были арестованы: начальник школы — полковник Лепин. Арестован был Алкснис — полковник Лепин был, якобы, близким ему другом. Начальник штаба школы полковник Рашковский, офицер царской армии; батальонный комиссар Варнавин. Будучи слушателем военно-политической академии в Москве, он был секретарем факультетской парторганизации: его признали виновным за потерю бдительности и связь с врагами народа. Полковой комиссар Гольдбергский, как бывший троцкист. В первые годы Советской власти в партии Большевиков допускалась фракционность, он якобы состоял в троцкистской фракции. Майор Герчиков. Полгода как ему присвоено это звание, помню всей школой, поздравляли его, курсанты любили его. Признали его, что он сын кулака, о чем он якобы умолчал, с такой классовостью служить в Красной армии не допускалось. Майор Микулин, будучи в командировке по служебным делам школы, уезжая, сказал жене, что пробудет не более десяти дней, но задержался, жена забеспокоилась и решила, что его арестовали. В то время органы НКВД практиковали такое: арестовывали то в пути, то по вызову. Жена, будучи глубоко взволнована, решила застрелиться, муж, уезжая в командировку, пистолет оставил дома. Застрелилась не насмерть, парализовала себя, была доставлена в военный госпиталь по ул. Труда. На второй день после случившегося приезжает муж, она на его глазах умирает в госпитале, а через некоторое время его вызывают в НКВД. На допросе подозревают его, по этой причине, в причастности к какой-то группировке, враждебной Советской власти, мол, жена недаром застрелилась.

Вот такую обстановку я застал в школе прибыв из отпуска. Некоторое время спустя прибыл новый начальник школы, генерал — майор Емельянов. Комиссаром школы стал моряк, капитан 1-го ранга, фамилию не помню, отношение личного состава к нему было осторожным, вел себя довольно грубо и с подозрением, выискивая, нет ли среди личного состава врагов народа. Ходили слухи, что ему, да и до него, был осведомителем и сочинителем компроматов на командный состав старший лейтенант, начальник парашютной службы в школе, фамилию его не помню. Мнение было такое, что он прокладывал себе служебную карьеру, с ним общение было осторожное. Своим поведением он пытался приблизиться к людям, “быть своим товарищем”, но люди с ним были немногословны.

Время летной учебы шло. …В конце лета 1938 года на аэродром школы село звено самолетов “СБ” — средний бомбардировщик. Это 2-хмоторный самолет, моноплан цельнометаллический, такого самолета мы еще не видели, для нас, курсантов, он был новинкой. Экипаж самолетов состоял из боевых летчиков, участвовавших в боях в Испании. Для нас побеседовать с ними было очень интересно, ведь все-таки участники боев. Расспрашивали их о боевых эпизодах, о машине, ее летных качествах. Летчики о самолете отзывались очень хорошо, в боях с Испанией самолет “СБ” любовно прозвали “Катюшей”. Машина серебристо-белого цвета. Стояли на нашем школьном аэродроме они недолго, дня два или три. Наши курсанты возле них несли караульную службу. Покидая аэродром, при взлете один самолет из звена повредил колесо — шасси: произошел прокол резины колеса, когда самолет выруливал на взлетную полосу. Произошла задержка, колесо быстро поправили, самолет взлетел, и звено скрылось за горизонтом. После, на второй день или немного позже, всех, кто стоял в карауле по охране этих самолетов, во главе с командиром караула, вызвали в органы госбезопасности, по подозрению в диверсии. Но все обошлось благополучно, криминала не было обнаружено. Один курсант, ждавший допроса, стоя в коридоре, видел, как вели одного арестованного, подталкивая его в спину, чтоб быстрее шел. Видно вели с допроса, ноги у него босые, брюки “галифе”, рубаха — “косоворотка” серо-белого цвета, лицо сине-багровое с кровоподтеками. Он, проходя, посмотрел в сторону курсанта, его подтолкнули и повели дальше по коридору. Курсант узнал его, это был полковой комиссар Гольдберский. Больше о нем никто не слышал, какая у него сложилась судьба? Вероятнее всего он был расстрелян, как и многие другие. Очень жаль человека. В декабре 1938 года наш курс отпустили в отпуск. Я, как и прежде, поехал к своим знакомым в Киев. Остановился в семье Вани Макарцева. …

1939 год для меня был выпускным. В июле-месяце были выпускные экзамены, принимала госкомиссия. Наш курс сдал экзамены успешно и курсантскую форму сменили на командирскую, офицерскую. Ждали результаты сдачи экзаменов и присвоения званий. Вместо занятий по учебе, в это время прорабатывали приказы, вышедшие по авиационным войскам (частям). В сентябре 1939 года пришел приказ о присвоении звания. Всем присвоили звание лейтенант. В октябре прибыл приказ по распределению выпускников по частям, округам. Наш курс распределяли по алфавиту, по фамилиям. Верх алфавита — Ленинградский военный округ, середина — Дальневосточный, и конец алфавита — Новосибирский и Среднеазиатские округа. Я был распределен в Первую воздушную дальневосточную армию, г. Спасск — Дальний, 25 — я Авиабригада средних бомбардировщиков (СБ). Потом бригада переименовалась в 32-го Авиадивизию (СБ)…

В конце сентября 1939 года мне посчастливилось увидеть своих уважаемых преподавателей: батальонного комиссара Варнавина и майора Микулина, вид у них был исхудалый, они шли вместе по территории школы: Варнавин был невысокого роста, а Микулин — высокого, выглядели как “пат и паташонок”. Их обоих реабилитировали, шел слух, что время их ареста им должны оплатить в их зарплату и на два месяца отправить лечиться в санаторий для восстановления здоровья…

Музей Челябинского высшего военного авиационного Краснознаменного училища штурманов. История ЧВВАКУШ | avia — Wix.com

chelmuseum.wixsite.com › avia › ist

28

Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 г. // Русский архив: Великая Отечественная. — М., 1994. — Т. 13 (2–1). — С. 164–170.

29

25 ноября 1938 года я прибыл в Мелитополь. Добрался до училища, представился, меня вместе с другими курсантами направили в баню, подстригли, обмундировали и я стал военным.

В училище было две авиаэскадрильи: 1-я эскадрилья была набрана год назад, из молодежи с образованием 9 классов, и уже целый год занималась общеобразовательными дисциплинами. 2-я экадрилья — это вновь прибывшие курсанты, имеющие полное среднее и неполное высшее образование.

Меня зачислили во 2-ю эскадрилью, в 1-й отряд, 20-ю группу (20-е классное отделение, командир отделения Юров).

Размещались мы поотрядно, на каждый отряд свое хозяйство: большая комната (спальня на 100 человек, размещались по группам), ленкомната, каптерка, умывальник, туалет.

Через небольшой продолговатый коридор — общая столовая, на третьем и четвертом этажах классы для занятий.

На следующий день утром в 6.00 подъем — и все по группам строем во двор на зарядку. Холодный день, зима, а мы в гимнастерках и буденовках. Пятнадцать минут кажутся вечностью. Это для меня было испытание.

После зарядки — туалет, приведение в порядок постелей, выравнивание коек, приборка тумбочек, бритье, подшивка воротничков, чистка сапог. Потом — построение на утренний осмотр. После осмотра, строем на завтрак, на каждое классное отделение — длинный стол. Позавтракали, дежурные убрали посуду и только после этого опять же строем по расписанию на занятия: 6 часов классных занятий, обед, мертвый час, самоподготовка 2 часа, свободное время, ужин, вечерняя проверка, отбой ко сну в 22.00.

И опять тоже самое изо дня в день, и все строем и строем.

Для меня это был ужас, вдобавок к этому нам уже сказали, что мы будем не летчиками, а летнабами (летчиками — наблюдателями), по современному — штурманами. Разочарование мое было таким большим, что я даже написал заявление, чтобы меня отправили обратно домой. Передал его через командира отделения Юрова и жду положительного решения. На следующий день вызывал меня начальник штаба эскадрильи майор Заболкин, я ему рассказал о своих мотивах, он меня выслушал и говорит:

— Ты, друг, не торопись. Домой мы тебя все равно не отправим, а вот перевести в роту охраны можем. Через два года тебя демобилизуют и поедешь домой. В другом случае проучишься два с половиной года, станешь командиром, лейтенантом, и все пойдет хорошо, поэтому не спеши, привыкнешь и будешь нам еще спасибо говорить.

На, говорит, твое заявление и никогда, никому не показывай, а то засмеют. Я его понял, он меня понял. Я взял заявление, порвал его и стал продолжать курсантскую жизнь…

И вот началась моя военная курсантская жизнь. Изучали мы новые для меня учебные дисциплины: аэронавигация (самолетовождение, радионавигация, астронавигация), тактика (общая, авиатактика), топография, история ВКП(б) (марксизм-ленинизм, политэкономия), бомбометание, военно-стрелковая подготовка, теория авиации, радиосвязь, аэрофотосъемка, матчасть самолета и моторов, физподготовка, строевая подготовка и спецподготовка (приемы и методы работы иностранной разведки). Основные предметы были: аэронавигация, тактика, история, теория авиации, физподготовка, бомбометание, воздушно— стрелковая подготовка, ну и практическая подготовка — полеты.

Успевал очень хорошо, ниже 4,6 балла у меня не было. 4,6 балла — это соотношение суммарных оценок к числу предметов (дисциплин), которые мы проходили…

В феврале 1939 года, в день Красной Армии наша эскадрилья принимала присягу на верность служения Родине, зачитывали текст присяги и расписывались. После принятия присяги нас начали в выходные дни увольнять в город до 21.30 и только до вечерней проверки. После завтрака 25 % курсантов из отряда, наиболее дисциплинированных и успевающих, отпускали в увольнение.

В начале марта 1939 года мы получили самолеты У-2 и Р-5, к нам прибыли и инструктора — выпускники Батайского авиаучилища. Все они были летчиками в звании младших лейтенантов. У меня был инструктором младший лейтенант Бухальцов, в его группе было 10 курсантов.

Все инструктора были молодые парни. Все в кожаных пальто, с планшетами, одеты прекрасно — это нас прельщало, мы тоже мечтали так выглядеть.

Ну а пока, мы, курсанты 2-й эскадрильи, ходили в увольнение в ватниках зеленого цвета. Первая эскадрилья, которая находилась в училище уже год, ходила в шинелях. Нам тоже заказали шинели по заказу, но заказы выполнялись очень медленно. В увольнении мы, дабы поднять свой авторитет и склонить девочек на свою сторону, выкручиваясь, говорили, что в зеленых куртках ходят “высотники”.

С прибытием самолетов и инструкторов нам начали давать практические полеты, то есть ознакомление с полетами на самолетах У-2. Это было что-то особенное в нашей жизни. Сколько эмоций, разговоров! Но некоторых курсантов, после первых полетов отчислили из училища. Организм не выдерживал болтанки в воздухе, их буквально выворачивало наизнанку.

Я первый полет с Бухальцевым отлетал хорошо. Когда поднялся в воздух, ничего не понял и ничего не увидел. Было что-то похожее на шок, но на все вопросы инструктора я отвечал уверенно и он мне поставил оценку “хорошо”.

После первых полетов я освоился прекрасно и мог отлично выполнять все задания на полет, не снижая успехов в теоретической подготовке. Полеты проводились два раза в неделю и все усложнялись по характеру заданий.

В начале апреля 1939 года училище перебазировалось в летние лагеря, — это в полукилометре от учебного корпуса и зимних квартир. Там были оборудованы палатки, спортгородок, а занимались в классах в учебных корпусах. Мы в практических полетах продвинулись далеко, уже начали бомбить, то есть бросать бомбы с самолета по целям на полигоне (полигон — это специально отведенное поле, где располагались наземные цели). Летали уже на самолетах Р-5 (разведчик, типа 5), инструктор у меня был командир звена лейтенант Амосов. За это время я уже превосходно ориентировался в воздухе и стал отличником, то есть общий балл у меня был 4,6–4,9, троек у меня не было. Отставал только по физподготовке…

Учился я успешно, как теоретически, так и практически, летал отлично, дисциплина была на высоте. Несмотря на сложную международную обстановку жизнь проходила интересно: культурно — просветительная работа занимала все свободное время. В училище в нашей эскадрилье был организован ансамбль Красноармейской песни и пляски, я в этом ансамбле был солистом. Много было спортивных соревнований. Жили весело и радостно. …

В начале 1940 года наше внимание было приковано к финским событиям, мы внимательно следили за ходом военных действий в Финляндии. К нам приезжали участники боев на Халхин-Голе, в Монголии и мы с интересом слушали старшего политрука, комиссара эскадрильи Подольского, который участвовал в частях авиации в этих боевых действиях.

Весной 1940 года поступил приказ НКО об ускоренном выпуске из нашего училища. Были отобраны отличники из 2-х учебных эскадрилий и образованы 10 классных отделений, куда попал и я. Был я в десятом отделении. Началась аттестация отобранных курсантов. Меня аттестовали на звание “лейтенант” в дальнюю авиацию. В начале 1940 года прибыла госкомиссия из Москвы и нас подвергли госэкзаменам по основным дисциплинам. Все дисциплины я сдал на “5”, только по физкультуре была “четверка” (физподготовка считалась основным предметом, а я при соскоке с перекладины согнул ногу, и за это оценку снизили на один балл). И все же меня выпустили из училища по первому разряду.

1 мая 1940 года нам зачитали приказ наркома о присвоении нам звания “лейтенант”, на петлицах нового обмундирования мы прикрепили по два кубика и стали командирами Красной Армии.

Уезжая из Мелитополя и глядя из окна поезда на училище, было жалко покидать это чудесное учебное заведение, где день за днем были прожиты полтора года в напряженной учебе рядом с друзьями и товарищами. Это был последний взгляд на Мелитопольское училище. Больше я его уже не видел до настоящего времени. …

Прибыли в Иваново в воскресенье 6-го мая. …

На следующий день нас принял командир 165-го РАП полковник Никитин, рассказал чем мы будем заниматься: теорией и практикой — полетами на самолетах Р-6 и СБ. Распределили нас по экипажам. У меня был командир экипажа лейтенант Андрей Дмитриев, прекрасный друг и товарищ, опытный летчик. Я познакомился с ним очень быстро и близко, подружился и со своим однокашником Сергеем Степановым, и стали мы неразлучными друзьями до окончания программы в РАПе.

… в июле нас с Андреем отправили в Московский военный округ, в 134 СБАП на аэродром Дубровицы в 40 километрах от Москвы. …

Прибыли в 134-й СБАП (скоростной бомбардировочный полк), где командиром авиаполка был майор Самсоненко. Представились мы о прибытии и нас зачислили в 5-ю авиаэскадрилью. Андрея на должность летчика (командира экипажа), а меня на должность младшего летчика-наблюдателя (летнаба). Стрелки-радисты в экипаже менялись, так как они были срочной службы и через 3 года их меняли.

Командиром эскадрильи был капитан Евстратов. Затем командиром стал майор Дедов-Дедушинский, а Евстратов стал его заместителем. Самолеты были все СБ, — это скоростной бомбардировщик, скорость его была до 450 км/час, потолок 9000 м). …

В декабре 1940 года меня с экипажем и другие экипажи направили на курсы командиров звеньев в город Калинин — место базирования 46 БАД (бомбардировочная авиадивизия), в которую входил наш полк. На курсах, как и в училище — теоретические занятия и полеты, в основном тренировка летчиков по кругу, полеты в зону и слетанность, а летнабы сидели в кабине как балласт, правда подсказывали летчику скорость, высоту и следили за аэродромом. На курсах были не только представители нашего полка, но и представители других полков, входящих в состав 46 БАД, а именно: 95 СБАП и 128 СБАП.

Часть летного состава этих полков уже побывала в боях в Испании и некоторые были награждены боевыми наградами. Наш необстрелянный брат смотрел на эти награды расширенными глазами и с некоторой завистью.

Все шло хорошо. Но, вот оказия! Наркомом обороны в то время был маршал Тимошенко, который руководил боевыми операциями в конфликте с белофиннами и его, как имеющего опыт боевой работы назначили на эту должность. Он бросил клич “Учить войска тому, что нужно на войне!” Это правильно — дисциплина, усложненная обстановка в любых условиях днем и ночью. Но он просмотрел и подписал один, я бы сказал вредный для обороноспособности приказ № 0362 от 22 декабря 1940 года, который предписывал перевести летно-технический состав ВВС на срочную службу, то есть летчиков, летнабов, авиатехников из училищ выпускать сержантами и служить в ВВС 4 года, а после 4 лет наиболее способных оставлять в частях, а остальных демобилизовывать.

Летчиков по этому приказу стали называть “пилотами”, летнабов — “стрелками-бомбардирами”, авиатехников — “механиками”.

Всех командиров (летно-технический состав), кто не прослужил четыре года, но уже имел воинское звание, подстричь и перевести на казарменное положение. Многие такие командиры уже были женаты и имели детей. Все семьи из авиагородка приказали выселить и отправить на родину (на каждого члена семьи выдали по 2500 рублей на переезд).

Опять для нас стал распорядок дня как в училище у курсантов, — в город только по увольнительной, хотя мы и носили в петлицах кубики.

В частях ВВС был страшный моральный упадок. Я уже упомянул, что приказ вредный, даже прямо вредительский, и это перед самой войной. Многие слабохарактерные кончали жизнь самоубийством. Доходило до того, что командиры (офицеры) других родов войск откровенно издевались над авиаторами. Патрули в городе заставляли нас снимать головной убор и смотрели стриженный ты или нет. Если стриженный — “Предъяви увольнительную!” В противном случае сразу отправляли в комендатуру на гауптвахту.

Меня стрижка миновала лишь потому, что нас на курсах командиров звеньев не подстригали, а так все было заведено по приказу — строем в столовую и обратно, все передвижения группой только строем. Для нас, срочников, была оборудована отдельная столовая в церкви, кормили нас хуже. Но у большинства летного состава настроение все же было бодрое, все были влюблены в авиацию — лишь бы летать!

Вот сейчас задумываешься, как это могли отдать такой вредительский приказ и почему на это не обратил внимание И. В. Сталин. Правда он этот приказ отменил, но только в сентябре 1941 года. Пилоты снова стали “летчиками”, стрелки-бомбардиры — “штурманами”, авиамеханики — “авиатехниками”. При окончании авиаучилища присваивались офицерские звания: младший лейтенант, лейтенант, авиатехник 2 ранга, младший авиатехник.

Весна 1941 года была очень затяжная. В апреле мы закончили курсы и всю дивизию начали готовить к Первомайскому воздушному параду. …

Здесь, кстати, замечу, что даже при подготовке к параду, боевые бомбы лежали под плоскостями самолетов на случай боевой тревоги. Вот вам и “не готовились”, “прошляпили” и так далее. Считаю, что все это неправда, к войне мы были готовы. …

Очень часто летали по маршруту с бомбометанием. В основном одиночно. Бомбили всегда отлично. 16 июня 1941 года был последний учебный полет с бомбометанием и посадкой после выполнения задания на чужом аэродроме (Луховицы). Помню бомбы положили в цель отлично, сели в Луховицах хорошо, выключили двигатели, легли под плоскостью. День был солнечный. Лежали и травили анекдоты. Кругом цветочки, птички поют и не знаем мы, что через несколько дней начнется война, и 4 июля не станет Паши Матросова и Федосова, и в живых из нас троих останусь только я.

…Мне хочется высказать свое мнение о готовности наших вооруженных сил для отражения нападения на нашу страну, ибо некоторые деятели у нас после войны, по-моему, неправильно истолковывали нашу подготовку исходя из высказываний горе-политика Хрущева. Готовились мы серьезно, — укрепляли кадрами Красную Армию, оснащали вооружением, тщательно изучали вооружение противника, сравнивали с нашим. Изучали тактику противника: Германии, Японии, Польши, Италии. Наибольшая угроза была со стороны Германии.

В основном мы изучали военную технику противника по своему роду войск — авиации, и знали, что нам придется иметь с ней дело. Сравнивали свою авиацию с авиацией Германии.

Все это мы изучали, сравнивали, отрабатывали приемы, тактику воздушного боя. Так что неправильно, когда говорят, что мы не знали противника. И вот, в частности, наша дивизия тщательно готовилась, отрабатывала боеготовность: бесконечные тревоги, готовность на время, меткость бомбометания, слетанность авиаэскадрильи, взаимодействие экипажей».

Пантелей Н. Н. Записки штурмана @ Военная литература (militera.lib.ru), 2002. — (Первопубликация) — http://militera.lib.ru/memo/russian/panteley/

Николай Николаевич Пантелей был в это время штурманом самолета-бомбардировщика СБ. Большую часть своих боевых вылетов он провел в составе «полбинского» 150-го бомбардировочного полка (впоследствии — 35-го гвардейского). Во время Битвы за Москву он совершил в составе экипажа 168 боевых вылетов. За первый год войны был трижды сбит и трижды выходил с занятой врагом территории. Представлялся к званию Героя Советского Союза. — Андрианов П. М.

30

Приказы народного комиссара обороны СССР, 1937-21 июня 1941 г. // Русский архив. Великая Отечественная. Т. 13(2–1). — М., 1994. — С. 243–246.

31

Приказы народного комиссара обороны СССР, 1937-21 июня 1941 г. // Русский архив. Великая Отечественная. Т. 13(2–1). — М., 1994. — С. 243–246.

32

«Вообще же в войсках царили “польские”, как тогда называли “шапкозакидательские” настроения, подогреваемые политической пропагандой(здесь и далее выделено мной. — М.А.). У бойцов пытались создать впечатление, что финские рабочие и крестьяне только и ждут дня и часа, чтобы, воспользовавшись вступлением Красной Армии, начать восстание против их капиталистов. На самом же деле на защиту своей страны от агрессин поднялись даже бывшие бойцы финской Красной Гвардии, сражавшиеся с войсками фон дер Гольца в 1918-м. …

Боевой состав ВВС не был однороден: с одной стороны, многие полки относились к ядру ВВС Красной Армии, были давно сформированы, укомплектованы и сколочены. Например, полки 16-и и 55-й скоростных бомбардировочных бригад, а также часть полков из состава 59- й истребительной бригады имели ограниченный опыт «польского» похода.

При этом многие летчики воевали на Халхин-Голе, получили закалку в Испании и Китае. В то же время имелись полки, сформированные или получившие новую технику лишь в самое последнее время. Нельзя забывать, что 1939–1941 гг. был периодом многократного увеличения Красной Армии. Так, если на 1 января 1939 г. ВВС имели в своем составе 115 авиаполков (причем, переход на полковую систему начался только в начале 1938 г.), то к 1 октября их количество составляло 136, а к 1 марта 1940 г. увеличилось до 147! Неудивительно, что уровень боевой подготовки летчиков и слётанность подразделений новых частей оставлял желать много лучшего. Такой важный показатель, как аварийность, в 1938 г. подскочил по сравнению с предыдущими годами более чем в два раза. Так, если в 1936 г. в ВВС произошло 43 катастрофы и 237 аварий с гибелью 94 человек, то в 1937 г. уже 62 катастрофы, 336 аварий с гибелью 110 человек.

В 1938 г. эти показатели составили уже 148, 423 и 273 соответственно!

Налет в часах на одно происшествие упал с 1590 в 1936 г. до 933 в 1938 г. В 1939-м эти тенденции проявились ещё резче. В частности, в этом году в воздушных происшествиях погибли даже четыре Героя Советского Союза: командующий АОН-1 B.С.Хользунов, комбриг А.К.Серов, кавалер двух Золотых Звёзд C.И.Грицевец и легендарная лётчица Полина Осипенко Ещё более напряженная обстановка сложилась с руководящими кадрами. В принципе она мало отличалась от той, которая имела место накануне Великой Отечественной войны. В настоящее время подсчитано, что тогда 43 % авиационных командиров всех степеней находились на своих должностях менее полугода, а еще 22 % — от 6 до 12 месяцев. Картина с командирами соединений была ещё более разительной. Там стаж руководства не более полугода имел 91 % комсостава. Достаточно сказать, что пробывший на должности начальника ВВС Красной Армии около двух лет А.Д.Локтионов 19 ноября, накануне начала войны с Финляндией, был назначен командующим войсками ПрибВО, а его место ненадолго занял Я.В.Смушкевич.

Уже после окончания войны на совещании командования ВВС Ленинградского военного округа, состоявшегося в апреле 1940 г. и посвящённом анализу действий авиации в войне с Финляндией отмечалось, что из всего числа руководящего состава авиачастей привлечённых к боевым действиям, лишь на 37 % должностей находились кадровые военные! В подавляющем большинстве должности заместителей командиров авиаполков, комиссаров полков и эскадрилий, инженеров всех рангов и уровней занимали призванные из резерва партийные и советские работники, заводские инженеры, школьные учителя и даже… колхозные счетоводы!!..

Однако подобное положение только на первый взгляд кажется невероятным, поскольку по среднему уровню грамотности населения страны, СССР в указанное время находился на одном из последних мест в Европе. Это было в общем и не удивительно, так как обязательный «Всеобуч», а проще говоря обязательное начальное школьное образование было введено лишь в 1930 г. Стоит ли после этого удивляться результатам Крымской, Русско-Японской и Первой Мировой войнам! Ведь в той же Германии обязательное (и бесплатное!) школьное образование было введено ещё в XVIII веке, и как сказал канцлер Бисмарк, «победу во франко-прусской войне обеспечил германский школьный учитель». При этом, если у нас обязательными в начале 30-х годов были семь классов, то в той же Германии — десять! В результате по состоянию на середину лета 1933 г. уровень образования у курсантов школ ВВС РККА всех типов был следующим:

курсанты, окончившие 9 — 10 классов, составляли всего 12,4 %;

— окончившие 7 классов — 26,1 %;

— начальное образование 3–4 класса имели 58,1%

— вообще не учились в школе 3,4 %.

Только в 1935 г. было принято решение принимать в военные школы (а с 1937 г. и в училища) лиц с общим образованием не менее чем в 7 классов, а в 1937 г. этот уровень подняли до 8 классов. Но сказываться эти нововведения начали только уже после окончания Второй Мировой воины, а к концу 30-х годов в РККА было ещё немало командиров с начальным общим образованием 3–4 класса или вообще без оного. Но даже наличие образования в 7–8 классов ещё ни о чём не говорило. Как с горечью отмечал в 1933 г. начальник Главного управления военно-учебных заведений РККА Б.М.Фельдман, «даже лица, формально имеющие 7-летку, фактически имеют очень низкие знания…». В свете этого высказывания уже совершенно неудивительной выглядит реплика Наркома обороны маршала К.Е.Ворошилова, сообщившего на заседании Военного Совета РККА, что «наши слушатели всех академий воют, что им такими темпами преподают, что они не успевают воспринимать…» А ведь всего через несколько лет выпускникам военных школ, училищ и академии предстояло вести людей в бой!

Именно уровень общей и профессиональной образованности командного и лётного состава стал вторым по важности фактором, определившим результаты боевой работы ВВС РККА в ходе финской кампании. Особенно это сказалось опять же на начальном её этапе, когда ощущалась известная нехватка сил и средств.

Определённые дивиденды командование РККА извлекло из участия наших вооружённых сил в так называемых «малых войнах». В результате к концу 1939 г. заметную часть среди людей, командовавших ВВС общевойсковых армий в «финскую войну», составляли вчерашние лейтенанты и капитаны, выдвинувшиеся на высокие посты и получившие звания Героев Советского Союза за личную храбрость и мастерство, проявленные в небе Испании и Дальнего Востока. Такими были Ф.П. Полынин (1906 г.р.), И.И. Копец (1908 г.р.), С.П. Денисов (1909 г.р.), Т.Т. Хрюкин (1910 г.р.), П.В. Рычагов (1911 г.р.), Г.П. Кравченко (1912 г.р.) и ряд других, сделавших во второй половине 30-х годов стремительную карьеру.

Однако наряду с рядом положительных моментов, среди которых определяющую роль играл фактор наличия у абсолютной массы таких выдвиженцев довольно значительного боевого опыта, отсутствие необходимого уровня общей культуры, причиной чего была всё та же нехватка образования, неоднократно вызывало у героев, отмеченных высокими наградами, откровенное пренебрежение служебными обязанностями…

Рыба, как известно, согласно народной пословице, тухнет с головы. Наблюдая подобное откровенно наплевательское отношение к службе со стороны высшего руководства, аналогично относились к своим обязанностям многие средние и младшие командиры. В ряде авиачастей органами НКВД отмечалось повальное пьянство среди летно-технического состава. О таких же вещах как небрежное ведение всех видов документации, безответственность при организации полётов, слабое знание матчасти, её порча, разбазаривание казенного имущества (особенно ГСМ и обмундирования) и говорить не стоит. Любопытно, что в течение 1939 г.

Нарком внутренних дел Л.П. Берия свыше десяти раз собирал высшее руководство Главного Штаба ВВС РККА на совещания по вопросу обсуждения абсолютно нетерпимого состояния дисциплины в среде «Сталинских соколов». Однако результаты были почти нулевые: большинство расследований происшествий, повлёкших даже гибель людей(!!), командованием спускалось “на тормозах”.

Таким образом, третьим фактором, определившим результаты войны в воздухе зимой 1939–1940 гг. был уровень дисциплины в ВВС РККА, оставлявший желать много лучшего даже в авиачастях, входивших в состав Действующей армии.

Неудивительно, что, наблюдая сложившееся положение, новый глава НКВД вновь задействовал испытанное средство, опять раскрутив маховик репрессий, хотя и далеко не до уровня “ежовских оборотов”. Впрочем, в вынужденном “омолаживании” кадров репрессии не сыграли той роли, которую им обычно приписывают. Всего за период 1937–1941 гг. поставили “к стенке” и отправили “на лесоповал” лишь около 5 тыс. авиаторов, в первую очередь из числа высших и старших офицеров. Однако в несколько раз больше “сталинских соколов” отправились на нары по уголовным делам. Другую, куда более заметную часть (существенно превосходящую число репрессированных), составляли уволенные по состоянию здоровья. Даже число погибших в ходе боевых действий и авиакатастрофах за указанный период значительно превосходит количество так называемых “без вины виноватых”.

С учётом быстрого наращивания числа частей и авиасоединений, необходимо признать, что ВВС РККА испытывали к концу 30-х годов настоящий кадровый голод, а уровень боевой подготовки всех категорий личного состава к началу советско-финляндской войны оставлял желать много лучшего и по некоторым оценкам в среднем был даже ниже чем в первой половине 30-х годов. Именно этот фактор необходимо вынести на четвёртое место при анализе действий нашей авиации зимой 1939–1940 гг. Канд. ист. наук полковник Мирослав Морозов, при участии Александра Кириндаса, канд. тех. наук Владимира Котельникова и Александра Булаха. История Авиации. ВВС Красной Армии в Зимней войне 1939–1940». Спецвыпуск № 2. С.22–30.

33

Там же.

34

Там же.

35

1939–1945.net — Авиация. http://www.airwar.ru/enc/bww2/yak2.html

36

XVIII съезд Всесоюзной Коммунистической партии (б) 10–21 марта 1939 г. Стенографический отчет. М., 1939. С. 187–204.

37

История Авиации. Спецвыпуск № 2. — Указ. соч. — С. 53.

38

Там же. — С. 56.

39

Там же. — С. 57.

40

Там же. — С. 206.

41

Там же. — С. 57.

42

Там же. — С.87.

43

Там же. — С. 213–216.

44

Там же. — С. 151–152.

45

Уроки войны с Финляндией. Неопубликованный доклад Наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова на пленуме ЦК ВКП(б) 28 марта 1940 г. https://vk.com/@-167789467-uroki-voiny-s-finlyandieineopublikovannyi-doklad-narkoma-obo

46

Там же.

47

Там же.

48

Там же.

49

Иванов С. В. СБ гордость советской авиации Часть 2 // Война в воздухе. № 65, 2001.

50

Становление аэрофотосъёмки как средства обеспечения боевых действий. http://rusdarpa.ru/?p=14408

51

«Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П8/104—ОП от 20 октября 1939 года “Вопросы КО”, помимо прочего, пунктом IV был утвержден следующий вопрос. В целях внедрения ночной фоторазведки предписывалось разрешить Наркомату обороны (НКО) выделить импортный контингент на сумму 100 тысяч рублей “для покупки в Америке ночного аэрофотоаппарата и осветительных фотобомб”. Фотобомбы планировалось закупить в количестве 50 штук. Наркомат внешней торговли (НКВТ) обязывался реализовать этот заказ в IV квартале 1939 года».

После нападения СССР на Финляндию «Рузвельт ввел “моральное эмбарго” на советские сделки с американскими компаниями в сфере аэронавтики: этим компаниям было сказано, что они не должны торговать с СССР. Кроме того, Вашингтон сократил число советских инженеров, которым разрешалось посещать американские заводы, и замедлил поставки товаров, закупленных Москвой.

… советско-американские связи явились очень важными для становления и развития советской военной авиации и авиационной промышленности в 30-х годах. Имеющиеся документы и материалы свидетельствуют о пристальном внимании советского военно-политического руководства к этим контактам. Используя экономические отношения с США, в нашей стране удалось создать комплекс разнообразных технологий для отечественной авиационной индустрии. Целые заводы были оснащены новейшим американским оборудованием. Была приобретена лицензия на производство двигателя Райт “Циклон” и построен моторный завод, который вплоть до начала Второй мировой войны был единственным поставщиком авиационных моторов для наших истребителей. В серийное производство было запущено и получило распространение несколько универсальных типов современных самолетов, как для военных, так и для гражданских целей. В их числе был лучший в мире широко известный пассажирский лайнер Дуглас ДС-3, ставший основным самолетом советской военно-транспортной авиации и “Аэрофлота”.

Хотя не все закупаемые образцы авиационной техники и оборудования получили признание и практическое применение в нашей стране, тем не менее, они явились важным критерием для сравнения отечественных наработок с мировым уровнем развития авиации. Многие советские инженеры получили богатый опыт, а сотрудничество с американскими фирмами вышло на уровень совместного проектирования различных образцов самолетов.

Таким образом, проанализировав влияние внешнеполитических факторов на развитие советской военной авиации, можно выделить центрального партнера по военно-экономическому сотрудничеству в этой сфере. На протяжении нескольких лет им были США. С началом Второй мировой войны в результате столкновения СССР с Финляндией наша авиационная индустрия лишилась традиционного партнера, несмотря на острую необходимость в поступлении новых технологий и оборудования для начавшейся экстренной модернизации военно-воздушных сил. Так называемое “моральное эмбарго” нанесло серьезный ущерб в самых различных сферах — от срыва совместных конструкторских работ до замораживания поставок станочного оборудования для заводов НКАП. Это причинило серьезный урон обороноспособности СССР, так как советско-американские контакты в области авиации были фактически заморожены на полтора года.

В сложившихся условиях была сделана вынужденная ориентация на закупку в Германии промышленного оборудования и стратегического сырья для отечественной авиационной индустрии, что, однако, не оправдало ожиданий. Ситуация стала меняться лишь после начала Великой Отечественной войны в связи с помощью по программе ленд-лиза».

Степанов А.С. — Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года). — М., 2009. — C. 222, 251.

52

Баньковский Геннадий Дмитриевич (29.08.1894-15.07.1948)

Генерал-майор авиации. Окончил в 1920 Высшую аэрофотограмметрическую школу. С апреля 1940 — заместитель начальника 2-го Отдела (Разведывательного) Штаба — начальник Аэрофотослужбы ВВС Красной Армии. В годы Великой Отечественной войны внёс огромный вклад в дело организации воздушной разведки. После войны преподавал в Военно-Воздушной Академии им. Жуковского, профессор. Имеет государственные награды.

Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (4 уч. 19 ряд). Автор памятника на могиле скульптор Н. Крандиевская.

Баньковский, Геннадий Дмитриевич.

Соч.: Пособие по использованию аэросъемки на море / Г. Д. Баньковский; Науч. ком-т УВВС РККА. — Москва: Авиоизд-во, 1926. — 46.

53

Матиясевич Л.М. Указ. соч. — С. 78–84.

54

Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной Войны (1938 — июнь 1941). — М., 2015. — С. 86–89.

55

Военно-аэро-фотограмметрическая школа летом 1941 года переезжает в город Давлеканово, находящийся в Башкирии. 2 августа 1941 года она была переименовано в Давлекановскую военную авиационную аэрофотограмметрическую школу, затем снова в Гомельскую, а 15 мая 1942 года была расформирована. На базе Гомельской военной авиационной аэрофотограмметрической школы и Таганрогской авиашколы было сформировано Военное авиационное училище разведчиков (ВАУР), которое просуществовало до победы. В мае 1945 года училище возвращается на запад в город Кировоград Киевского военного округа, а в апреле 1946 года переезжает в город Красноярск. В 1948 году школа аэрофотослужбы переформировывается в Красноярскую ВАШМ СС. До своего расформирования в 1994 года Красноярская военная авиационная школа механиков готовила радиомехаников для РТО полетов: РСП, РСБН, приводных радиостанций, радиопеленгаторов, аппаратуры системы «Воздух». https://posredi.ru/blog07_26_vozdush_razvedka.html

56

В течение 1941–1942 гг. в академии прошли обучение 57 студентов института. В годы войны они сыграли важную роль в применении и развитии аэрофоторазведки — работали инженерами по фотооборудованию отдельных разведывательных авиаполков и воздушных армий, научными сотрудниками Государственного краснознаменного научно-испытательного института Военно-воздушных сил Красной Армии (ГКНИ ВВС), преподавателями авиаучилища разведчиков, военными представителями на заводах оборонной промышленности.

Матиясевич Л.М. Указ. соч. — С. 78–84.

57

Н. Дагаев, В. Чернецкий. Тенденция развития организационных форм фронтовой и дальней авиации в годы Великой отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1980. № 10. С. 19.

58

Аптекарь Павел. Соколы или коршуны? http://www.rkka.ru/analys/aviafin/aviafin.htm

59

Там же.

60

Степанов А.С. Указ. соч. — С. 408.

61

Дагаев Н., В. Чернецкий. Тенденция развития организационных форм фронтовой и дальней авиации в годы Великой отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1980. № 10. С. 19.

62

Совещание при ЦК ВКП(б) начальствующего состава по сбору опыта боевых действий против Финляндии 14–17 апреля 1940 года // Зимняя война 1939–1940. Книга вторая. И.В. Сталин и финская компания. — М., 2010. https://readli.net/zimnyaya-voyna-1939-1940-i-v-stalin-i-finskaya-kampaniya/

63

Там же.

64

Там же.

65

Степанов А.С. — Указ. соч. — С. 169.

66

Там же. — С. 170–171.

67

Там же. — С. 171.

68

Из протокольной записи № 1 заседания Комиссии ГВС РККА от 4 мая 1940 года (19.00).

«Шапошников: Конструктора работают плохо… Конструктора должны тщательно обрабатывать чертежи и больше шевелить мозгами.

Вороишлов: Что вы, т. Шапошников, предлагаете? Правительством принимались все меры, чтобы заинтересовать конструкторов. Им платили за каждую машину 1,5 млн рублей, т. е. в 1,5 раза больше, чем стоит самолет.

Павлов: Если столько будем платить конструкторам, то у нас машин не будет. Нужно другие методы применить — пожестче».

Далее Ворошилов подытожил обсуждение темы: «Товарищи, которые думают, что мы без дефектов сразу можем построить нужную нам машину, глубоко заблуждаются и напрасно думают, что мы не предъявляем требований к конструкторам. Правительство и мы ставили требования, но конструктора наши требования пока недовыполняют. Теперь много появилось молодых конструкторов (т. Микоян и др.), которые раньше никогда этим делом не занимались, и ясно, что на первых порах будут допускаться ошибки. В области опытного строительства мы стоим на должном уровне». Позже последовала реплика Кулика: «Нужно наших конструкторов заставить крепче работать. Нужно создать комиссию по оценке наших самолетов».

На утреннем заседании 5 мая 1940 года критика в адрес конструкторов звучала еще острее:

«Кулик. Мы идем на поводу у конструкторов, то, что они нам дают, то мы и берем, а мы должны требовать то, что нам нужно Каждый конструктор-феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят.

Проскуров:…Возьмите историю с ДБ-3. Сколько времени конструировали шасси и перекрытие баков. Ильюшин не только не берет лучшие образцы иностранных армий, но даже достижения наших конструкторов не использует.

Щаденко: Кустарничеством занимается.

Проскуров: Нужно приказывать конструкторам принимать на свои самолеты, уже созданные, те части самолета, которые опытом проверены и показали себя хорошо».

Ворошилов: Тов, Кулик, Вы живете прошлым. Сейчас дело иначе обстоит. Все авиационное руководство промышленности сменено. Поставлены новые люди. Старые методы работы осуждены. Новые люди берутся за работу хорошо. С помощью ЦК ВКП(б) и т. Сталина все поставлены на ноги. Вчера мы здесь сидели с Вами, а т. Сталин занимался с работниками авиационной промышленности по тем же вопросам. У нас теперь больше машин, чем нужно, и стоят они на уровне самолетов передовых капиталистических стран. Сейчас стоит проблема — это выбрать наиболее лучший образец и пустить в серийное производство. Все, что создано, это результат большой работы коллектива, Правительства, Центрального Комитета и лично т. Сталина Вы, товарищ Кулик, говорите, что нужно предъявить промышленности тактико-технические требования. Если мы сейчас их предъявим, то результаты получим на наши требования не ранее 1943 года, а чем мы должны жить в 1940-м и 1941 году? Мы не гарантированы, что нам [не] придется драться в этом году. Вы же, мой заместитель, должны знать, как этим вопросом занимается Правительство, Центральный Комитет и лично т. Сталин. Возьмите официальные правительственные документы и почитайте, они у нас есть. Ведь то, о чем Вы сейчас говорите, все предусмотрено и на основе этого созданы новые образцы.

Шахурин, нарком авиапромышленности: «Мы в серийной продукции отстали и по скорости, и по типу. Этим вопросом серьезно занимался ЦК ВКП(б). Два месяца серьезно проверяли производство самолетов и моторов. Сейчас приняты решительные меры Центральным Комитетом и Правительством и лично т. Сталиным. Сейчас даже некоторые конструктора заболели. Тов. Кулик. плохо разбирается в авиации. Как видно, не следит за постановлениями ЦК и Правительства. Разговоры о том, что нас тянут конструктора, что существует феодализм, вакханалия в создании самолетов, — неправильные. Нужно всемерно развивать опытное самолетостроение

Мехлис: А конструктора все-таки зажирели.

Павлов: Не заболели конструктора, а саботажничают.

Шахурин: Поликарпова, Архангельского и Ильюшина перехвалили. Между отдельными конструкторами и летчиками существовала спайка, которая мешала двигать вперед самолетостроение. Нет ни одного дня, чтобы т. Сталин не занимался авиацией.

Павлов: Сколько времени М. Каганович обманывал т. Сталина о моторах. Боюсь, что и сейчас некоторые товарищи этим не занялись.

Шахурин: Сейчас Центральный комитет вынес 34 решения по типам самолетов и принял меры по устранению целого ряда недочетов. Было так, что чем дольше испытывалась машина, тем было выгоднее экономически летчику. Машину строили полтора месяца, а испытывали два года. В результате машина старела. Помогите нам отобрать из имеющихся опытных машин наилучшие образцы. Нам желательно знать, какие из этих машин поставите на вооружение. Сейчас уже имеются все данные, чтобы вести разговоры на этот счет». Степанов А. С. — Указ. соч. — 172–173.

69

Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 г. // Русский архив: Великая Отечественная. М., 1994. — Т. 13 (2–1). — С. 298–309.

70

«КАЧЕСТВО МОТОРОВ

Основным тормозом в развитии нашего самолетостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война — это война прежде всего моторов — об этом знали давно).

Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоемкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим еще не располагали.

С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.

В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы “Испано-Сюиза” выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105…)

В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы “Райт” выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82…).

В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы “Гном-Рон” выпускался мотор воздушного охлаждения — М-85 (М-86, М-87, М-88А, М-88…)

В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолетов лишь один мотор жидкостного охлаждения — М- 34 (АМ-34Р, РН, ФРН, АМ-35, АМ- 35А…) конструкции А. А. Микулина.

К сожалению, принимаемые руководством страны — меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолеты под моторы, которых практически еще не было (они находились или в стадии разработки на чертежных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае — в малой серии, но еще не полностью испытанные).

Приведем некоторые примеры

Бронированный штурмовик БШ (Ил-2)* конструкции С. В. Ильюшина проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1937–1938 гг.), мощность которого оказалась недостаточной, потом проект дорабатывался и самолет строился под более мощный мотор АМ-35 (1939–1940 гг.), который из-за конструктивных недостатков с производства был снят; затем было решено на самолет установить еще более мощный и высотный мотор АМ-35А (конец 1940 г.); но он для “летающего танка” (так называли Ил- 2) был непригоден. И только по решению КО (Комитета Обороны при СНК СССР), принятому в начале января 1941 года, самолет Ил-2 был запущен в массовое серийное производство с более мощным, но со значительно меньшей высотностью (подходящей для штурмовика), мотором АМ-38, который еще находился на стендовых испытаниях (он был построен на базе мотора АМ-35 А).

(* 9 декабря 1940 г. боевые самолеты нового типа получили новые наименования (шифры): БШ-2 — Ил-2; И-301 (констр. Лавочкин, Горбунов, Гудков) — ЛаГГ-1, ЛаГГ-3; И-200 (Микоян и Гуревич) — МиГ-1, МиГ-3; И-26 (Яковлев) — Як-1; пик. бомбардировщик ПБ “100” (Петляков) — Пе-2; дальн. бомбардировщик ДБ-240 (Ермолаев) — Ер-2; ближн. бомбардировщик ББ-1 (Сухой) — Су-2; ближн. бомбардировщики ББ-22 (Яковлев) — Як-2, Як-4 и т. д.). Первый серийный самолет Ил-2 был принят военным представителем на заводе № 18 лишь 21 марта 1941 года. Государственные испытания в НИИ ВВС серийного самолета Ил-2, выпуска завода № 18 к началу войны не были завершены. (А без результатов госиспытаний военное представительство не могло принимать самолеты, поэтому их в частях ВВС в боевом строю к началу войны не было, только 2 самолета было отправлено на испытания и 8 — для переучивания летного состава).

Опытный истребитель И-301, разработанный конструкторами В. П. Горбуновым, С. А. Лавочкиным и М. И. Гудковым (в дальнейшем получил наименование — ЛаГГ-1, ЛаГГ-3) проходил госиспытания в НИИ ВВС в июне 1940 г. По ряду причин он испытания не прошел и был возвращен заводу № 301 на доиспытание и устранение недостатков. Самолет был запущен в серию в ноябре 1940 года. При заводских испытаниях в начале января 1941 года самолет из-за отказа мотора в полете потерпел аварию (был разбит и ремонту не подлежал). Следует отметить, что моторы М- 105П, конструкции В. Климова выходили из строя и заменялись: один ранее на заводских испытаниях, другой — на госиспытаниях.

Первый серийный самолет ЛаГГ-3 был принят военным представителем на заводе № 21 лишь 24 февраля 1941 г. Государственные испытания самолета ЛаГГ-3 первой серии были закончены только за несколько дней до начала войны. На испытаниях было выявлено большое количество существенных конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. (Поэтому и этих самолетов в строевых частях ВВС было мало — всего 29 единиц).

В аналогичном положении находились и другие боевые самолеты нового типа, о которых, чтобы не утомлять читателя, мы не будем писать.

Однако коротко хотелось бы дополнить некоторые сведения по авиамоторам, которые, как нам представляется, заслуживают определенного внимания.

При заводских испытаниях на трех опытных самолетах И-200 (МиГ-1) в период март-август 1940 г. 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ-35. На госиспытаниях 2-х самолетов И-200 в начале сентября 1940 г. тоже вышел мотор из строя, а в начале марта 1941 года при заводских испытаниях произошла катастрофа: на самолете МиГ-3 разбился опытнейший летчик-испытатель А. Екатов. Причиной катастрофы специалисты считали разрушение нагнетателя мотора.

Самолет И-200, как известно, был запущен в серию в мае 1940 г. в период, когда еще проходили только заводские испытания опытных самолетов и мотор АМ-35А, установленный на самолетах, еще не проходил стендовых испытаний.

В мае 1941 г. (за месяц до начала войны) были прекращены летные испытания 10 самолетов МиГ-3 (Люберцы) из-за неудовлетворительной работы моторов, были выявлены серьезные дефекты, небезопасные для полетов.

Не лучше было и с моторами М- 105П на истребителях И-26 (Як-1). При заводских испытаниях 1-го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов.

Вследствие недопоставок моторов план выпуска самолетов-истребителей И-26 (Як-1) 1940 года одним из ведущих заводов НКАП № 292 (Саратов) был сорван. Вместо 100 истребителей завод выпустил всего лишь 16.

На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерен редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов.

Подобное положение было и с мотором М-88.

Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете специальные 50-ти часовые испытания [-моторы работали ненадежно.

В связи с таким бедственным положением с моторами только в 1940 году 6 раз в Комитете Обороны обсуждался вопрос о нашем авиамоторостроении. (Во всех заседаниях КО принимал участие И. В. Сталин, на одном из которых он заявил, что ведущей промышленностью является моторная промышленность и на нее должно быть обращено все внимание)». Алексеенко В.И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны. Авиация и космонавтика 2000 № 2

71

Степанов А.С. Указ. соч. — С. 407.

72

На Р-5 предполагали установить отечественный двигатель М-13, но доводка двигателя затянулась. В начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиационного двигателя БМВ-VI. Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарпов предложил схему полутораплана. Конструкция — из сосны и фанеры, с использованием стали марки М. Обшивка крыльев и оперения из полотна, дюраль применялся только для стоек крыльев и капота мотора. Самолет строился в течение 1928 года на авиационном заводе № 25, куда перевели конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 года, летал летчик — испытатель Михаил Громов. В ходе испытаний была значительно увеличена площадь хвостового оперения, установлена оборонительная установка ТУР-6. Испытания показали, что самолет в пилотировании прост, устойчив, медленно теряет скорость при сбросе газа, штопор возможен только при скорости 70 км/час или при намеренном вводе, самолет легко выполняет фигуры высшего пилотажа. Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, который выполнили летчик — испытатель Виктор Писаренко вместе с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Самолет строился большими сериями на заводе № 1. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI мощностью 500/680 л. с, в дальнейшем отечественный М-17Б мощностью 500/680 л. с., а с 1934 года двигатель М-17Ф мощностью 500/730 л. с. Вес пустого самолета Р-5 1969 кг, вес пустого самолета с несъемным оборудованием 2169 кг, вес модификации армейского разведчика 2955 кг, легкого бомбардировщика 3247–3347 кг, предельный вес 3800 кг.

Фюзеляж самолета четырехгранного сечения с округленной верхней гранью. Обшивка фанера толщиной от 3 до 2 мм. Сборка на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама представляла собой ферму из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединенных дугообразной клепаной рамой, и 12 стальных и дуралюминовых стержней, регулируемых по длине. Крылья нормальной двухлонжеронной конструкции. Стойки коробки крыльев дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки профилированные ленты с наконечниками. Хвостовое оперение деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей дуралюминовые. Управление тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя. Шасси с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса первоначально спицевые, с 1933 года дисковые тормозные размерами 900 × 200 мм. Баки из оцинкованного железа, трубопроводы медные, радиатор сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения.

Самолеты выпускались сериями по 50 машин, самолеты второй серии имели следующие характеристики — вес пустого 1969 кг, центровка 29,9 % САХ, полетный вес разведчика 2804 кг, центровка 31,5 % САХ, полетный вес бомбардировщика 3084 кг, центровка 37,5 % САХ. Длина самолета 10,56 метра, высота 2,615 метра, размах верхнего крыла 15,30 метра, размах нижнего крыла 11,998 метра, общая площадь крыльев 50,2 кв. метра. Максимальная скорость у земли 218 км/час, 210 км/час на высоте 1000 метров, 195 км/час на высоте 2000 метров, 178 км/час на высоте 3000 метров, 160 км/час на высоте 4000 метров, 150 км/час на высоте 5000 метров,145 км/час на высоте 6000 метров. В варианте бомбардировщика вираж выполнялся за 16,5 сек. Это данные самолета с двигателем М-17 мощностью 615 л.с. и воздушным винтом диаметром 3,35 метра. Самолеты с двигателями БМВ мощностью 680 л.с. имели более высокие летные данные. (Цифровые данные из книги историка авиации Михаила Маслова «“Король истребителей”. Боевые самолеты Поликарпова»).

73

Морской разведчик Р-5а (другое название — МР-5) с деревянными поплавками. В самолете вдвое увеличили площадь киля и предусмотрели устройство для запуска силовой установки на воде.

Штурмовик Р-5Ш. Самолет, изготовленный в 1931 году, имел очень мощное вооружение.

Торпедоносец Р-5Т одноместный, отличавшийся схемой шасси.

Лимузин Рафаэлянца на базе самолета Р-5. Этот самолет построил в 1931 году на авиационном заводе № 39 конструктор Арам Назарович Рафаэлянц. На месте кабины летнаба оборудовали двухместную пассажирскую кабину, кресла стояли напротив друг друга. Все было прикрыто одним прозрачным фонарем из целлулоида. Подобные кабины называли «лимузинами» — отсюда и название самолета.

Маслов Михаил. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. М., 2013. https://www.libfox.ru/208974-mihail-maslov-korol-istrebiteley-boevye-samolety-polikarpova.html

74

Тактико-технические данные разведчика Р-Z обр.1935 г.:

Длина — 9,4 м

Размах крыла — 12,2 м

Площадь крыла — 26,8 м. кв

Высота — 3,50 м

Вес пустого — 2186 кг

Вес взлётный — 3200 кг

Скорость максимальная — 316 км\ч

Скорость у земли — 277 км\ч

Скорость крейсерская — 266 км\ч

Дальность — 1000 км

Потолок — 8700 метров

Двигатель — один рядный М-34РН, жидкостного охлаждения, мощностью 820 л.с.

http://aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/r-z.htm

75

Водяной радиатор сдвинули назад и заключили в обтекатель. Изменили профиль крыла. Фюзеляж укоротили на 800 мм, сделав снизу надставку, придавшую ему овальное сечение. Хвостовое оперение получило иную форму. Между крылом и фюзеляжем появились зализы. Шасси существенно изменило конструкцию и получило масляно-пневматические амортизаторы. Кабину экипажа оборудовали фонарем. Летчика он закрывал целиком, стрелка — только с боков. Козырек фонаря выполнялся из триплекса, остальные его части из целлулоида. У пилота секция фонаря откидывалась вбок, у стрелка-радиста сдвигалась назад. Двигатель М-34РН развивал на высоте 3500 метров мощность 750 л.с., а на взлетном режиме форсировался до 840 л.с. Это вместе с усовершенствованием аэродинамики подняло летные данные, увеличились скорость и скороподъемность, но одновременно ухудшились взлетно-посадочные качества. С началом эксплуатации стали выявляться конструктивные дефекты — гнулись педали у пилота, трескались капоты моторов, бензобаки в верхнем крыле вибрировали и текли. Прогибались стойки центроплана. Было много производственных дефектов — раскалывались бобышки амортизатора костыля, управляемый костыль становился неуправляемым из-за растяжения его пружины. На пробеге это часто приводило к поломке плоскостей. Трескались стаканы амортизаторов, срезало шпильки колес.

76

В 1918 году фирма Eastman Kodak начала производство первого в мире полностью автоматизированного аэрофотоаппарата «К-1». Создание собственного аэросъёмочного оборудования в СССР началось под руководством Михаила Бонч-Бруевича после организации Всероссийского общества «Добролёт» в 1923 году. Первым советским автоматическим аэрофотоаппаратом стал «АФА-13», сконструированный КБ «Всесоюзного Объединения Оптико-Механической промышленности» (ВООМП) в 1934 году.

77

Самолет оказался в управлении очень тяжелым и недостаточно устойчивым в полете. Зимой 1937 года летчик-испытатель А.Ф. Растригин и ведущий инженер М.И. Таракановский испытали в НИИ ВВС Р-Z на штопор. Причиной для этого был случай невыхода разведчика, управлявшегося летчиком Екатовым, из штопора, в период войсковых испытаний проходивших в Харьковской авиабригаде. Подобный случай был и с заводским летчиком-испытателем Шевченко на другой машине. В заключение НИИ ВВС указывалось, что «штопор на самолете Р-Z АМ-34РН является опасным, по причине запаздывания при выводе и вероятности невыхода из него. Авиазаводу № 1 требуется проверить прочность и жесткость крыльевой коробки и отдельных узлов. Необходимо переделать ручку управления таким образом, чтобы она не зажимала летчика, находясь в крайнем заднем положении». Ко всему прочему, строевые летчики средней квалификации, «избалованные» невысокими посадочными скоростями самолетов-бипланов, выказывали явное недовольство по поводу возросшей посадочной скорости Р-Z. Это одинаково относилось и к самолетам последнего 1937 года выпуска. Постепенно сложилось мнение о «плохом самолете». Конечно, новый разведчик была строгим. Он требовал к себе повышенного внимания при пилотировании. Но для летчиков, хорошо освоивших его, Р-Z был послушным воле пилота, что подтвердила его эксплуатация, особенно в военный период.

ВВС РККА начали отказываться от P-Z. Завод в ответ усилил конструкцию планера, усовершенствовал кронштейны стабилизатора, башмак киля и систему шасси. Доработанный самолет прошел испытания в НИИ ВВС в августе-сентябре 1938 г. Отзыв НИИ был таков: «Техника выполнения фигур на самолете Р-Зет проста. Самолет в управлении более легок и устойчив, чем Р-5 М-17. Существующие ограничения в пилотаже для самолетов Р-Зет можно снять». Но было поздно. P-Z в 1937 г сняли с производства. В соответствии с нравами времени, авиаконструктора Д.С. Маркова, на которого свалили неудачу, увез «воронок», и последующие годы конструктор провел в знаменитой «туполевской шараге» — ОКБ-29 НКВД.

http://www.airwar.ru/enc/other1/rz.html

78

Там же.

79

Самолет-разведчик ХАИ-5 (Р-10) являлся цельнодеревянным (кроме оперения и элеронов) двухместным монопланом с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Первый полёт ХАИ-5 состоялся в конце июня 1936 года. Государственные испытания проводились в период с 29 августа по 24 октября 1936 года на Щелковском аэродроме НИИ ВВС. В бригаду военных испытателей во главе с военинженером 3 ранга Н.С. Куликовым вошли: ведущий летчик старший лейтенант А.К. Долгов, штурман А.М. Бриндинский и летчик облета капитан П.М. Стефановский. Всего было выполнено 117 полётов без каких-либо серьёзных замечаний. Самолёт показал весьма приличные характеристики, вполне устроив военных специалистов. При полной бомбовой нагрузке в 400 кг и полетном весе 2515 кг прототип ХАИ-5 смог развить скорость 388 км\ч на высоте 2500 метров и показал перегоночную дальность 1450 км. Управляемость в полёте и на взлётно-посадочных режимах была оценена положительно. Тем не менее, ХАИ-5 не являлся в полной мере боеспособным самолётом. Вооружение опытного образца признали слабым, а радиостанция не обеспечивалась надежной связи с наземными абонентами. В качестве положительных особенностей отметили кассетный держатель КД-2, рассчитанный на подвеску восьми бомб массой до 50 кг, и фототурель с аппаратом АФА-13. Обстановка вокруг ХАИ-5 осложнялась ещё по одной причине. Его основной конкурент, разведчик ЦКБ-27 (вскоре переименованный в СР и затем в Р-9) конструктора С.А. Кочеригина, поначалу имел хорошие перспективы. Первый опытный образец, поступивший на испытания летом 1935 года, показал максимальную скорость до 460 км/час! Столь впечатляющий показатель был достигнут за счет трех факторов: чистые аэродинамические формы, убираемое шасси и двигатель Gnome-Rhone 9Kdrs «Mistral Major». При этом, по бомбовой нагрузке и составу стрелкового вооружения он был сравним с ХАИ-5. Впрочем, радость от успеха испортил один неприятный нюанс — схема уборки шасси оказалась недоведенной. Чтобы не задерживать процесс доводки самолёта Кочеригин принял решение о замене шасси на неубираемое с обтекателями колес и одновременной установке экранированной турели МВ-2. Второй тур испытаний, проведенных в 1936 году, показал незначительное ухудшение скоростных показателей (447 км\ч максимальная и 380 км\ч крейсерская), что позволило инициировать процесс серийной постройки Р-9 на заводе № 1. Однако, данное предприятие уже было загружено заказами, а в процессе испытаний выяснилось, что второй прототип разведчика обладает неустойчивостью по всем трём осям. Удалось собрать лишь установочную партию из трех самолётов, которые испытывались в середине 1937 года, но так и не были приняты ВВС. В результате, единственным кандидатом на роль преемника Р-5 остался только ХАИ-5. Специалисты от ВВС также уточняли, что разведчик конструкции Немана обладает более прогрессивной конструкцией и имеет резервы для модернизации. В частности, имелась в виду установка двигателей М-62 или М-63, а также более мощного наступательного вооружения. Заключение о передаче ХАИ-5 в серийное производство под новым обозначением Р-10.

23-го июля 1937 года, вышло постановление правительства о развертывании серийного производства Р-10 помимо Харьковского авиационного завода № 135 на заводе сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн» в городе Саратове. Более того, именно саратовский завод, недавно переданный авиапромышленности, предполагалось сделать основным по выпуску Р-10. За счет этого в течении 1938 года предполагалось собрать уже 300 машин.

Первый серийный самолёт, наконец-таки доведенный до уровня «эталона», поступил на испытания в феврале 1938 года, отлетав без существенных нареканий к вооружению.

Новая серия испытаний, проведенных с 21 июня по 22 июля 1938 года на аэродроме НИИ ВВС летчиком А.К. Долговым, привела к неутешительным выводам. Серийный разведчик Р-10М-25В с заводским номером 14164 (4\16), оказался тяжелее опытного ХАИ-5 на 163,5 кг, что в совокупности с низким качеством отдельных компонентов конструкции повлекло за собой ухудшение лётных данных. Например, максимальная скорость снизилась до 360 км\ч на высоте 2900 метров. Далее выявили 98 различных дефектов из которых 8 были признаны опасными для полётов, 6 снижали безопасность полётов и остальные 84 затрудняли эксплуатацию. Как следствие, приёмку Р-10 временно приостановили. Чтобы внести окончательную ясность с проблемным самолётом была организована правительственная комиссия во главе с С.В. Ильюшиным. Выехав в Харьков для разбирательств на месте к 30 ноября 1938 года комиссией было выявлено ещё около 100 различных недоработок. В результате, последовало снятие с должности директора завода № 135 и его главного инженера, на место которых назначили специалистов с завода № 22. В декабре 1938 года последовал арест Немана и судьба Р-10, как и его штурмового варианта ХАИ-52, оказалась предрешена. Впоследствии бывший главный конструктор попал в авиационную «шарагу» под руководством А.Н. Туполева, где с мая 1939 года участвовал в разработке бомбардировщика «58», позднее переименованного в Ту-2. Освободили Немана в июле 1941 года в связи с острой нехваткой авиационных специалистов. Разумеется, что ни о каком продолжении работ над темой Р-10 тогда уже не шло. Тем временем «обезглавленное» ОКО-135 перешло под руководство главного конструктора А.А. Дубровина, который приложил массу усилий для доработки Р-10. Надо отдать должное — его старания, как и работа всего коллектива, не пропали зря. Окончательно устранение дефектов произошло в апреле 1939 года, после чего производство Р-10 было возобновлено. Хотя обновленный план строительства предусматривал сокращения выпуска в 1938 году до 200 машин, удалось собрать не более 100. Зато качество продукции заметно повысилось. Параллельно внесли ряд улучшений. Так, на самолёте 11\10 была произведена установка протектированных баков и бронированного сиденья пилота, а на модернизированном самолёте 2\14 (с двигателем М-25), за счет конструктивных улучшений, удалось достичь максимальной скорости 379 км\ч.

Вступление в строй разведчиков Р-10 проходило более гладко, чем его испытательные циклы. После 20-й эскадрильи ими была перевооружена 24-я ораэ, также входившая в состав 43-й авиабригады.

По состоянию на 1 января 1939 года в них насчитывалось 25 разведчиков, часть из которых имела налёт в несколько сотен часов без единой поломки, но с конца 1940 года Р-10 стали заменять на бомбардировщики Су-2 (бывший ББ-1). Впрочем, с остальными серийными Р-10 было не всё так идеально. Перед вторжением в Польшу было выяснено, что на аэродромах Ленинградского военного округа скопилось около 150 Р-10, которые простаивали в ожидании устранения дефектов. Авральными темпами часть машин удалось вернуть в строй прямо на месте, а другую часть отправили в Западный ОВО, где ими занимались полевые ремонтные бригады. В сентябрьских боях 1939 года применение Р-10 против польских войск носило эпизодический характер (хотя и без потерь), но впоследствии большинство самолётов вновь оказалось прикованными к земле из-за технических неисправностей. Также совсем немного летали разведчики во время Зимней войны с Финляндией. Полкам, оснащенным Р-10, предстояло действовать над «линией Маннергейма», но в период с 30 ноября 1939 по 13 марта 1940 года лётная погода стояла только 24 дня. Правда, боевых потерь среди разведчиков снова не было, а эксплуатация в 30-градусные морозы и снежные бураны проходила без особых происшествий.

В последний предвоенный год достаточно много Р-10 было передано учебной авиации. В частности, их использовали в авиационных школах в Василькове, Мелитополе, Ворошиловграде, Одессе, Полтаве и в Чугуевском военном авиационном училище летчиков. Небольшое количество Р-10 также находилось в авиации пограничных войск НКВД на границе с Германией и Румынией, при этом экипажи для них готовило авиационное отделение 2-й Объединенной пограничной школы НКВД в Харькове.

В 1938 году была попытка создать на основе Р-10 самолет-штурмовик. Таким образом появились модификации ХАИ-51, а также ХАИ-52, который запустили в серийное производство. Но арест И.Г. Немана и разгром его КБ стали причиной для свертывания работ по данному перспективному самолету. Некоторое количество самолетов-разведчиков Р-10 находились на вооружении до 1943 года (по некоторым данным — до 1944 года, но уже в основном в качестве учебных).

Неман Р-10 Ближний разведчик-бомбардировщик

Источник: http://aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/r-10.htm

80

Там же.

81

«СБ» представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом, однокилевым оперением и убирающимся шасси. Изначально разрабатывались 2 варианта с разными двигателями: АНТ-40РЦ с 9-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения «Райт» «Циклон» и АНТ-40ИС с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» HS 12Y.

Второй вариант отличался крылом увеличенного размаха и площади, дабы избежать увеличения удельной нагрузки на крыло, вызванной установкой более тяжелых двигателей.

Разработка нового бомбардировщика и постройка опытных экземпляров велись довольно быстро. Испытания АНТ-40РЦ начались 7 октября 1934 г., 30 декабря был облетан АНТ-40ИС. Последняя машина показала гораздо более высокие летные данные, и именно её приняли к серийному производству. Соответствующее решение последовало уже 22 февраля 1935 г., несмотря на недоведенность вооружения, системы охлаждения двигателей, недостаточную продольную устойчивость и эффективность элеронов. До запуска в производство в проект АНТ-40 внесли ряд изменений, в частности, кардинально изменив профиль крыла. Серийные машины комплектовались моторами М-100 (и их более поздними модификациями) — лицензионным вариантом «Испано-Сюизы».

Летно-технические характеристики скоростного бомбардировщика СБ-2M-100

Двигатели: М-100

мощность, л.с. 750

Размах крыла, м.: 20,33

Длина самолета, м.: 12,27

Высота самолета, м.: 4,39

Площадь крыла, кв. м.: 56,7

Масса, кг:

пустого самолета: 4768

нормальная взлетная: 5628

Максимальная скорость, км/ч.: 393

Практический потолок, м.: 9000

Дальность полета, км.: 2190

Основные модификации самолётов СБ

СБ 2М-100 — двигатели М-100 (750 л. с). Стрелковое вооружение — 4 7,62-мм пулемета ШКАС (2 в носовой установке с ограниченными углами обстрела по горизонтали, 1 на верхней турели, 1 в нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки — 600 кг. Экипаж — 3 чел.

СБ 2М-100А — двигатели М-100А (860 л. с). Вооружение, бомбовая нагрузка и экипаж соответствуют СБ 2М-100. Выпускался с 1937 г.

СБ 2М-103 — двигатели М-103 (960 л. с). Выпускался с 1938 г. В процессе производства внесен ряд изменений: установлены бомбодержатели под центропланом, что позволило поднять максимальную массу бомбовой нагрузки до 1500 кг; введены более совершенные верхняя и нижняя стрелковые установки; во второй половине 1939 г. введены модифицированные мотоустановки с моторами М-ЮЗУ и М-ЮЗА и туннельными радиаторами вместо лобовых. В 1939 г. некоторое количество самолетов выпущено с подкрыльевыми узлами подвески для 132-мм НАР PC-132.

СБ 2М-104 — двигатели М-104 (900 л. с). В марте-апреле 1940 г. выпущено 53 машины, дальнейший выпуск прекратили в пользу варианта с моторами М-105.

СБ 2М-105 — двигатели М-105 (1050 л. с). Вооружение соответствует поздним СБ 2М-103. Выпускался во второй половине 1940 г. и начале 1941 г. Завод № 22 построил примерно 150 самолетов, некоторое количество изготовлено заводом № 125.

УСБ — учебный вариант с кабиной инструктора, оборудованной на месте штурманской. Выпускался с 1938 г. с двигателями М-103.

ПС-40 и ПС-41 — пассажирско-грузовые гражданские самолеты на базе, соответственно, СБ 2М-100А и СБ 2М-103.

В-71 — вариант для Чехословакии. Установлены двигатели чехословацкого производства «Авиа» HS 12Ydrs (860 л.с.) и пулеметы обр. 34 (3 — по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней установке). Поставлен 61 самолет из СССР (3 в 1937 г. и 58 в апреле-июне 1938 г.), ещё 111 изготовлено по лицензии. Выпуск продолжался до середины 1940 г. и завершился уже во время германской оккупации.

Новый бомбардировщик Пе-2, ставший в наших ВВС основной фронтовой машиной, имел солидное превосходство над СБ по скорости и в целом был менее уязвим от вражеских истребителей. СБ старались применять ночью, когда истребителям противника сложнее их обнаружить и атаковать. В то же время СБ имел существенно большую бомбовую нагрузку, чем Пе-2. Кроме того пилоты считали СБ более простым и удобным в пилотировании, в сравнении с преемником.

http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/sb.html

https://topwar.ru/80330-skorostnoy-bombardirovschik-sb-chast-ii-samolet-soldat.html

82

СБ: медлительный «скоростной бомбардировщик».

http://alternathistory.com/sb-medlitelnyj-skorostnoj-bombardirovshhik/

83

Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной Войны (1938 — июнь 1941). — М., — 2015. — С. 86–89.

84

Маслов М.А. Боевое применение самолетов. Фотооборудование и средства разведки.

https://projectrussia.ru/boevoe-primenenie-samoletov-fotooborudovanie-i-sredstva-razvedki.html

85

Яковлев А. С. Цель жизни. — М., 1973. — С. 165.

86

Там же.

87

Маслов М.А. Боевое применение самолетов. Фотооборудование и средства разведки.

https://projectrussia.ru/boevoe-primenenie-samoletov-fotooborudovanie-i-sredstva-razvedki.html

88

К 1941 г. на вооружении Военно-Воздушных Сил имелись самолетные радиостанции: для истребительной авиации — радиостанция РСИ, для разведывательной — РСР, для бомбардировочной РСБ— 3бис.

Радиостанция «РСР» (радиостанция самолета-разведчика) была принята на вооружение в 1939 г. и предназначалась для двухсторонней связи самолетов разведывательной и бомбардировочной авиации с наземными радиостанциями и между самолетами. В комплект радиостанции входили: передатчик «РСР-М», приемник «РСР-1», пульт управления с телеграфным ключом, блок антенных вариометров, умформеры «РУК-150А» и «РУ-11А», выносной антенный прибор. Радиостанция использовалась на самолетах «Ли-2НБ» и «Су-2». Она могла работать на высотах до 12 км. Известна модификация «РСР-2бис» (принята на вооружение в 1940 г.), которая имела ряд конструктивных улучшений и устанавливалась на самолетах Ли-2. ТТХ станции: диапазон частот 3,3 — 12 МГц; дальность действия — до 2 тыс. км; выходная мощность –60 Вт; питание — от бортсети напряжением 26В; масса –33 кг.

89

Маслов М.А. Боевое применение самолетов. Фотооборудование и средства разведки.

https://projectrussia.ru/boevoe-primenenie-samoletov-fotooborudovanie-i-sredstva-razvedki.html

90

Якубович Николай. Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева М., 2015.

https://arsenal-info.ru/b/book/1742567161/4

91

11 января 1941 г. Министерство авиации разместило заказ на фирме «Де Хевилленд» на постройку одной опытной и 19 серийных машин варианта «разведчик», получивших официальное обозначение «Москито» PR. Mk. I. За лето 1941 г. удалось выполнить весь комплекс испытаний разведчика, включая и отладку фотоустановки. Как правило, последняя включала два-три плановых аппарата (F.24, F.52 или К-17) и один перспективный типа F.24. Состав фотоустановки варьировался в зависимости от характера задания. Наиболее широко распространенным был вариант с одной фотокамерой К-17 (фокусное расстояние 152 мм) в бомбоотсеке, одной сдвоенной камерой F.52 (фокусное расстояние 504 или 915 мм) позади задней кромки крыла и «356-миллиметровым» перспективным аппаратом F.24, ориентированным влево вниз. Сдвоенные аппараты F.24 и F.52 имели по паре объективов, установленных с небольшим углом раствора, что позволяло расширить полосу захвата, а также получить стереоскопическое изображение 60 % отснятой местности. Качество фотографирования с высоты 7200 м с использованием «915-миллиметровых» F.52, оказалось настолько хорошим, что специалисты сумели по снимкам установить даже кодовые буквы на плоскостях корабельных самолетов германского крейсера «Принц Ойген».

Первое время фундаменты для установки фотоаппаратов изготовляли из стали, но позднее перешли на деревянные, поскольку оказалось, что они ослабляют вибрации от работающих моторов. Нормальная взлетная масса «Москито» PR.I составляла 8790 кг. С двумя моторами «Мерлин» 21 самолет на второй расчетной высоте развил максимальную скорость 618 км/ч. Летом 1941 г. эта машина по скорости во всем диапазоне высот превосходила новейший германский истребитель Bf 109F-2, не говоря уже о любой модификации «Эмиля» (Bf 109E). Английские ВВС получили великолепный разведчик, на долгие годы ставший «зубной болью» для ПВО рейха. К середине сентября в составе 1 PRU (Photographie Reconnaissance Unit — отряд фоторазведчиков) имелось уже пять разведывательных «Москито».

Четыре самолета в первой партии были построены в варианте «дальних разведчиков» с увеличенным объемом бензиновых баков. Общее количество топлива у этих машин достигло 3170 л. Дополнительные баки не имели протекторов, поэтому горючее из них вырабатывалось в первую очередь.

Боевое крещение «Москито»-разведчика состоялось 17 сентября 1941 г. В этот день самолет W4055 под управлением командира эскадрильи Р.Клерка стартовал с задачей сфотографировать район франко-испанской границы, где английские агенты обнаружили подозрительные перемещения якобы немецких войск. Задание не было выполнено, поскольку в районе цели отказал генератор, к тому же барахлил и указатель скорости. После посадки причина неисправности указателя быстро выяснилась: в приемник воздушного давления попала… пчела. Зато Клерк и его навигатор сержант Соувербутс с большим удовольствием рассказывали товарищам о трех безуспешных попытках перехвата их машины «мессерами». «Они преследовали нас с тем же успехом, с каким полудохлые дворняги могут гоняться за породистой гончей», — утверждал Соувербутс.

БОМБАРДИРОВЩИК DE HAVILLAND DH.98 MOSQUITO https://hisofweapons.ucoz.ru/

Mosquito PR Mk I. Было построено 10 машин этой серии, впоследствии они были переоборудованы в B Mk IV серии 1. Отличались двигателями «Мерлин» 21, размахом крыла 16,51 м, короткими мотогондолами и размахом хвостового оперения 5,93 м. Самолёт оснащался тремя вертикальными и одной панорамной камерой. Первый боевой вылет был совершен 17 сентября 1941. Максимальная скорость: 615 км/ч. Крейсерская скорость: 410 км/ч. Практический потолок: 11 000 м. Дальность полёта: 4040 км. Скороподъёмность: 870 м/мин.

Mosquito PR Mk IV. 32 машины было переоборудовано из B Mk IV серии 2. Первый боевой вылет был совершён в апреле 1942 г.

Mosquito PR Mk VIII. Эта модификация в количестве 5 машин была переоборудована из версии PR Mk IV. На них установили двигатель «Мерлин» 61. Первый полёт был совершен 20 октября 1942 года. Максимальная скорость: 702 км/ч. Крейсерская скорость: 475 км/ч на высоте 6000 м и 560 км/ч на высоте 9000 м. Практический потолок: 12 000 м. Дальность полёта: 4720 км. Скороподъёмность: 760 м/мин.

Mosquito PR Mk IX. Первый полёт этой модификации совершен в апреле 1943 года. Самолёты оснащались двигателями «Мерлин» 72/73 или 76/77. Разведчик мог нести два подвесных топливных бака ёмкостью 230, 450 или 910 литров каждый. Всего построено 90 таких машин.

Mosquito PR Mk XVI. Основными отличиями данной модификации стали герметичная кабина и дополнительными баками на 3500 л, размещавшимися в бомбоотсеке. Самолёты оснащались двигателями «Мерлин» 72/73 или 76/77. Всего было построено 435 самолётов этой модификации. Максимальная скорость: 668 км/ч. Крейсерская скорость: 400 км/ч. Практический потолок: 11 700 м. Дальность полёта: 4540 км. Скороподъёмность: 884 м/мин.

Mosquito PR Mk 32. Это серия из 5 модернизированных PR Mk XVI, на которые был установлен двигатель «Мерлин» 113/114. Первый полёт совершён в августе 1944 года.

Mosquito PR Mk 34 и 34А. С самолёта убрали всё вооружение и защиту, что позволило разместить в бомбоотсеке 5420 литров топлива, а также по 910 литров в двух подвесных баках. Установлены двигатели «Мерлин» 114. Дальность полёта выросла до 5800 км при скорости 480 км/ч. Максимальная скорость: 539 км/ч на уровне моря и 684 км/ч на высоте 9100 м. Разведчики оборудовались четырьмя вертикальными камерами F52 и одной F24. Всего построен 181 самолёт этой модификации, из них 50 на заводе «Персиваль» в Лутоне.

Mosquito PR Mk 41. 28 самолётов было переоборудовано из FB Mk 40. Идентичны PR Mk IX, но оборудованы двигателями «Паккард» 69.

De Havilland Mosquito.

https://ru.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Mosquito

92

Там же.

93

Маслов М.А. Боевое применение самолетов. Фотооборудование и средства разведки.

https://projectrussia.ru/boevoe-primenenie-samoletov-fotooborudovanie-i-sredstva-razvedki.html

94

Там же.

95

Як-2 характеристики:

Модификация Як-2

Размах крыла, м 14.00

Длина, м 9.34

Площадь крыла, м2 29.40

Масса, кг

пустого самолета 4000

нормальная взлетная 5380

Тип двигателя 2 ПД М-103 (до декабря 1940 г. ББ-22)

Мощность, л.с. 2 х 960

Максимальная скорость, км/ч 515

Практическая дальность, км 800

Скороподъемность, м/мин 650

Практический потолок, м 8900

Экипаж 2-3

Вооружение: один 7.62-мм пулемет ШКАС

до 900 кг бомб

В 1940 г. изготовлено 111 самолетов Як-2.

https://avia.pro/blog/yak-2

96

Як-4 характеристики

Модификация Як-4

Размах крыла, м 14.00

Длина, м 10.18

Площадь крыла, м2 29.40

Масса, кг

пустого самолета 4000

нормальная взлетная 5845

Тип двигателя 2 ПД М-105

Мощность, л.с. 2 х 1100

Максимальная скорость, км/ч 574

Крейсерская скорость, км/ч 545

Практическая дальность, км 960-1200

Скороподъемность, м/мин 920

Практический потолок, м 9500-10000

Экипаж 2

Вооружение: два-три 7.62-мм пулемета ШКАС 400–800 кг бомб

https://avia.pro/blog/yak-4;

97

Проект «Полевого устава РККА (ПУ-39)».

https://massolit.top/book/polevoj-ustav-rkka-pu-39

98

Там же.

99

Военная разведка России. — М., 2012. — С. 364.

100

Расторгуев Н.В., полковник. Воздушная разведка в годы Великой Отечественной войны // Роль Военно-воздушных Сил в Великой Отечественной войне 1941–1945 (По материалам IX военно-научной конференции ВВС). — Москва, 1986. — С. 106–110.

101

Интервью с ветераном Великой Отечественной войны Шейнкман Яков Михайлович — Летчики-бомбардировщики. — Я помню. Интервью и лит. обработка: Г. Койфман. https://iremember.ru/memoirs/letchiki-bombardirov/sheynkman-yakov-mikhaylovich/

102

Расторгуев Н.В. — Указ. соч. — С. 106–110.

103

Военная разведка России. — М., 2012. — С. 364.

104

Хазанов Д.Б. 1941. Война в воздухе. Горькие уроки. — М., 2006. — С. 45.

105

Разведывательная авиация. Воздушная разведка. https://avia.pro/blog/razvedyvatelnaya-aviaciya

106

ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР

О задачах ВВС Красной Армии в связи с большой аварийностью

№ 0200 28 августа 1940 года

С 1 по 10 августа 1940 г. моими заместителями были проверены 28 авиационных полков. Проверкой были охвачены авиационные части Прибалтийского, Западного, Киевского, Одесского, Закавказского, Северо-Кавказского и Забайкальского военных округов.

Проверка была произведена с целью выяснить причины недопустимо высокой аварийности в частях ВВС Красной Армии. Установлено, что основными причинами, порождающими аварийность, являются:

1. Чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях ВВС Красной Армии. В результате слабого контроля приказы, уставы и наставления по производству полетов, регламентирующие летную работу, твердо и последовательно не выполняются…(Здесь и далее в документе опущено описание конкретных примеров нарушений уставов и наставлений по производству полетов по авиационным частям и наказаний ответственных лиц. — М.А.)

Большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные проступки, несовместимые со званием командира, красноармейца, характеризуют низкое состояние дисциплины и порождают аварийность.

2. Постановка учебно-боевой подготовки во многих полках неудовлетворительная.

Планирование боевой подготовки производится «вне времени и пространства», что является следствием незнания подготовленности эскадрилий и ведет к постановке непосильных и нереальных задач.

В эскадрильях до сих пор не научились индивидуально подходить к летчику — ставить задачи в соответствии с его подготовкой, в результате чего происходят аварии и катастрофы.

Командующие ВВС округов не поняли необходимости последовательного обучения частей…

3. Штурманская подготовка в большинстве частей, и особенно в истребительных, находится на низком уровне.

Знание основ навигации слабое. Происходит чрезмерно большое количество потерь ориентировки, в том числе и у руководящего командного состава.

4. Как массовое явление — плохое знание материальной части летным и техническим составом. Летчики и часть командиров слабо знают данные своего самолета и мотора.

Летчики, не зная материальной части, боятся контролировать работу технического состава.

Командиры частей и подразделений, сами не зная материальной части самолета и мотора, не требуют и не проверяют знания подчиненного им состава.

Прием самолета летчиком от техника, как требует приказ НКО № 93, не организован превращен в формальность; в результате этого гибнут люди и материальная часть…

В одном полку ЗапОВО обнаружена книга приема и сдачи самолетов, в которой за десять дней вперед летчик расписался за принятую машину.

Техническая учеба развернута слабо, а в ряде полков ее нет в течение всего лета, что приводит к плохому состоянию материальной части, к вылету без горючего, с неснятыми струбцинками, незнанию, как аварийно выпустить шасси и как переключить краны бензобаков.

5. Большое количество поломок, аварий и катастроф происходит при взлетах и посадках самолетов. Это говорит о том, что важные элементы техники пилотирования, взлет и посадка у молодых летчиков не отработаны.

6. Проверка техники пилотирования поставлена плохо, проводится нерегулярно и не в сроки, указанные № 69 НПП-38.

Просмотр летных книжек показал, что ошибки, отмеченные при поверке техники пилотирования, не устраняются, а только фиксируются, т. е. сознательно происходит самое возмутительное безобразие, когда летчик с известными и неустраненными ошибками продолжает летать на более сложное задание, с ним не справляется, повторяет ошибки, бьет самолет и гибнет сам.

7. В частях ВВС на должностях командиров полков, эскадрилий и звеньев находятся командиры, не имеющие достаточного опыта в руководстве частями и подразделениями.

Командиры звеньев не имеют инструкторско-методического опыта, не умеют показать и научить своего подчиненного.

Командующие ВВС округов, командиры дивизий и полков не поняли необходимости особо учить и воспитывать кадры, а предоставили их самим себе. Это приводит к тому, что командир звена и эскадрильи не знает, как строить работу, допускает ошибки, порождающие аварийность.

Приведенные причины, порождающие аварийность, не могут оставаться в частях ВВС и должны быть искоренены самыми решительными мерами. Командиры дивизий (бригад) в первую очередь ответственны за наведение порядка и дисциплины в авиачастях.

Не желающие понять необходимость дисциплины, выполнения приказов, уставов и наставлений должны быть изъяты из частей ВВС Красной Армии.

Приказываю:

I. По летной подготовке

1. Военным советам округов и командующим ВВС добиться в кратчайший срок полного выполнения приказов, уставов и наставлений, определяющих требования в боевой подготовке и дисциплины Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

2. Запрещаю переход к следующему упражнению экипажа звена и эскадрильи, не отработав полностью предыдущего упражнения и не получив по нему оценку.

3. Командирам дивизий и полков пересмотреть уровень подготовки каждого экипажа, звена, эскадрильи и своими приказами допустить их в соответствии с подготовкой к выполнению последующих упражнений, программ боевой подготовки.

4. Программы летной подготовки по переучиванию летчиков на скоростном самолете, техники пилотирования на боевом самолете, слепой и ночной подготовки выполнять последовательно и полностью, без изменений и сокращений.

5. В каждой эскадрилье составить планы проверки техники пилотирования, в соответствии с сроками, определенными Наставлением по производству полетов (§ 69), и строго их соблюдать.

6. Одновременно с регулярной поверкой техники пилотирования у всех летчиков проверять знания материальной части, и особенно ее эксплуатацию, теорию полета и НПП.

Поверка должна определять знания и подготовленность летчика для прохождения последующих упражнений программ боевой подготовки.

7. Установить систему экзаменов по дисциплинам боевой подготовки. Экзамены проводить: для экипажей — один раз в три месяца; для командиров звеньев и выше — один раз в четыре месяца. Рядовые экипажи и командиры звеньев проверяются комиссией, назначенной приказом командира дивизии.

Результаты проверок с оценками объявлять в приказах. Не сдавшие зачетов к полетам не допускаются до сдачи зачетов не ниже как на «хорошо».

П. По штурманской подготовке

1. Категорически запретить выпуск во внеаэродромный полет и перелет экипажей, не подготовленных к совершению полетов в данных условиях погоды и местности, без наличия правильно подготовленных карт, расчетов и положенных предметов штурманского оборудования и снаряжения.

2. Установить персональную ответственность проверявшего штурманскую подготовку наравне с непосредственным виновником каждого случая нарушения Наставления по штурманской службе и потери ориентировки.

3. В приграничных округах особо тщательно проверять знание летным составом государственной границы, а в военное время линии фронта, с обязательным точным нанесением их на полетные карты.

4. Строго соблюдать последовательность в летной подготовке по штурманской службе и не допускать к полетам в сложных условиях неподготовленные экипажи.

5. Начальнику ГУ ВВС Красной Армии предусмотреть в Положении о прохождении службы в частях ВВС увеличение срока выслуги лет до очередного военного звания штурманам и летчикам за потерю ориентировки.

III. По огневой подготовке

1. Подготовку по воздушным стрельбам и бомбометанию проводить в соответствии с требованием приказов [НКО] № 120 и начальника ГУ ВВС Красной Армии № 121 1940 г.

2. В частях, имеющих фотокино-пулеметы, учебный воздушный бой, проведенный без применения фотокино-пулемета, не засчитывать. Все заснятые фильмы хранить и предъявлять инспектирующим частям.

Командир полка отвечает единолично за полное использование фотокино-пулеметов.

3. До 1.10.40 г. привести в порядок и исправное состояние всю тренировочную аппаратуру по стрелковому делу и бомбометанию, использовав ее для тренировки и подготовки к полетам.

IV. По командирской учебе

Занятия по тактике, огневой подготовке, теории полета в эскадрильях проводить только командирам эскадрилий, их помощникам, а в полковой группе — командирам полков, их помощникам и начальникам штабов полков.

Командирам дивизий и полков, используя командиров своего штаба, не реже одного раза в два месяца проводить в эскадрильях и полковых группах тактические занятия с целью показа методики и проверки подготовки эскадрилий в тактическом отношении.

V. Разборы полетов

1. После полетов двух и более эскадрилий с одного аэродрома разбор полетов проводить командиру полка. Разбор полетов проводить на другой день полетов после тщательной подготовки.

На разбор привлекать не только летный состав, но и всех командиров, обеспечивающих полеты.

2. Старший командир, присутствующий на полетах, немедленно устраняет все недостатки и нарушения, выявленные им; он обязан быть на разборе и сделать свои указания.

VI. Техническая подготовка

1. С получением приказа организовать занятия с летным и техническим составом по изучению материальной части своего самолета, мотора и принять зачеты, в первую очередь от командиров полетов, эскадрилий, звеньев и соответственно у технического состава.

2. Проверить и привести в порядок к 15.9.40 г. формуляры самолетов и моторов и впредь не запускать их.

3. Работы на самолете и моторе, определенные соответствующими регламентами по данному типу, проводить полностью, не допуская никаких отступлений и обязательно заносить в формуляры произведенную работу.

VII. Боевая готовность

1. Командирам дивизий пересмотреть планы боевых тревог и провести в гарнизонах необходимые переселения летного и технического состава с целью сокращения сроков оповещения и сбора личного состава по тревоге.

2. Составить планы взаимодействия со средствами ПВО и отработать практические взаимодействия.

VIII. Начальнику ГУ ВВС Красной Армии

1. На 1941 год переиздать программы и курсы боевой подготовки ВВС. В программах особое внимание уделить одиночной подготовке экипажа.

2. Провести по округам сборы командиров полков в период с 10.11 по 10.12.40 г. с задачей обучения методике, организации проведения занятий и планирования боевой подготовки.

3. Представить к 1.10.40 г. проект организации штатных курсов командиров звеньев при авиадивизиях.

IX

Инспекторов по технике пилотирования, как снижающих своей работой ответственность за основной вид летной подготовки с командиров полков, из штатов полков исключить, оставив инспекторов техники пилотирования в дивизиях (бригадах) ВВС округов и армий.

С получением настоящего приказа, по представлению командира полка, приказом командира дивизии прекратить выдачу бесплатных завтраков, обедов, диетпайков и скоростных надбавок летчикам, летнабам и техникам, отстраненным от полетов и работы на самолете по разным причинам и не несущим фактически летную работу, независимо от сроков отстранения.

XI

Военным советам округов по представлению командующих ВВС округов (армий) пересмотреть летный и технический состав, непригодный к службе на летных и технических должностях, и дать свои предложения к 1.10.40 г. через начальника ГУ ВВС Красной Армии о порядке их дальнейшего использования, учитывая возможность назначения их в части ПВО, ВНОС и наземные войска округов…

XIV

Уверен, что весь личный состав Военно-Воздушных Сил Красной Армии проникнется глубоким сознанием необходимости поднять мощь и силу нашей авиации, что командиры ВВС всех степеней поймут огромные задачи, стоящие перед нашими авиачастями, и приложат все усилия к устранению отмеченных выше недочетов, дабы сделать наши Военно-Воздушные Силы могучими, организованными, дисциплинированными, готовыми к борьбе с любым врагом. Ограничения полетов, установленные директивой № 02978, отменяются.

XV

Приказ разъяснить всему начсоставу ВВС Красной Армии.

Народный комиссар обороны СССР

Маршал Советского Союза……………………………………………………………………. С. Тимошенко».

Русский архив. Великая Отечественная. Т. 13(2–1). Приказы народного комиссара обороны СССР, 1937-21 июня 1941 г. — М., 1994. — С. 170–174.

107

Там же. С. 266–270.

108

Там же.

109

Дата 6 мая 1941 года считается началом образования разведывательного отдела штаба ВВС КА как самостоятельного центрального органа разведки Военно-воздушных сил, который в декабре 1943 года был преобразован в Разведывательное управление ВВС. Первым руководителем разведки в 1941–1945 годах был генерал-лейтенант авиации Дмитрий Давыдович Грендаль.

110

Гальдер Ф. Военный дневник. Ежедневные записи начальника Генерального штаба Сухопутных войск 1939–1942 гг. Том 2. От запланированного вторжения в Англию до начала Восточной кампании (1.7.1940-21.6.1941). / Пер. с нем. И. Глаголева и Л. Киселева под ред. и с пред. п-ка Д. Проэктора. — М., 1969. — С. 375–376.

111

Там же. — С. 376.

112

Из годового отчета штаба 6-й воздушной армии от 21 июля 1942 г. «О боевой деятельности военно-воздушных сил Северо-Западного фронта за период с 22.6.41 г. по 1.7.42 г.». См. Выпуск 34. Опубл.: 1958. Источник: Генеральный Штаб. Военно-научное управление. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. — М.: Воениздат, 1958. — Т. 34.

113

Из отчета командующего военно-воздушными силами Западного фронта за 1941 г. о состоянии военно-воздушных сил фронта и боевых действиях за восемь дней войны. См. Выпуск 35. Опубл.: 1958. Источник: Генеральный Штаб. Военно-научное управление. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. — М.: Воениздат, 1958. — Т. 35.

114

Доклад командующего Военно-воздушными силами Юго-Западного фронта командующему Военно-воздушными силами Красной Армии от 21 августа 1941 г. о боевых действиях Военно-воздушных сил фронта за период с 22 июня по 10 августа 1941 г. См. Выпуск 36. Дата создания: 21 августа 1941 г, опубл.: 1958. Источник: Генеральный Штаб. Военно-научное управление. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. — М.: Воениздат, 1958. — Т. 36.

115

Гальдер Ф. — Указ. соч. — С. 378–383.

116

Алексеенко В.И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика. 2000. № 2.

117

Алексеенко Василий Иванович. 1914–2007.

Инженер, летчик-испытатель 1 класса, инженер-подполковник.

Родился 31 января 1914 в д. Софиевка Витязевского района Кировоградской области, Украина.

В рядах ВВС РККА с 1934, окончил инженерный факультет ВВА им. Жуковского в 1939 г., военный инженер-механик ВВС.

С 1939 — инженер НИИ ВВС. Ведущий инженер И-153 М-62.

Участник Великой Отечественной войны. С июля 1941 по ноябрь 1942 — старший инженер 402-го ИАП.

С июля 1942 продолжил службу в НИИ ВВС. Ведущий инженер — руководитель бригады по испытаниям истребителей С.А.Лавочкина, А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Как инженер провел более 50 испытаний и исследований самолетов-истребителей: И-220 АМ-39 (1944), Ла-7, 130 (Ла-9).

В 1945 окончил школу летчиков-истребителей. Как летчик-испытатель освоил и испытал около 50-ти типов самолетов, в том числе 9 реактивных.

С 14 ноября 1959 — в запасе.

Опубликовал работы по истории авиации и авиационной техники.

Умер в 2007.

Награжден орденом Красного Знамени (30.12.1956), орденами Отечественной войны I-й (20.09.1947) и II степени (01.07.1944, 06.05.1987), орденом Красной Звезды (15.11.1950), медалями.

TestPilot.ru›base/2014/04/alekseenko-v-i/

118

Алексеенко В.И. — Указ. соч.

119

Состав экипажа военного самолета. Нормы работы.

https://avia.pro/blog/sostav-ekipazha-voennogo-samoleta

120

Алексеенко В.И. — Указ. соч.

121

Радиомаячная и радиопеленгаторная служба Германии еще в мирное время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полетов и полетов днем в сложных метеоусловиях — аппаратурой слепой посадки.

Особо тщательно были оборудованы линии воздушных перебросок.

Вся сложная сеть радиостанций, радиопеленгаторов, приводных станций и светомаяков все время широко и без труда использовалась летным составом Люфтваффе при перебросках и боевых вылетах. Так, в войну при налетах на Москву использовались радиомаяки Орши и Варшавы, радиоволны и позывные менялись 2–3 раза в сутки.

Алексеенко В.И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика. 2000. № 2.

122

С этой целью в конструкции самолета был предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика, например:

1) при открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ю-88 самолет автоматически входит в пикирование, при этом так же автоматически включается устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования;

2) при сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования;

3) при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки;

4) на взлете ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж мотора;

5) на наборе высоты после достижения определенной высоты, автоматически включается 2-я скорость нагнетателя;

6) автоматически регулируется температурный режим мотора;

7) автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в зависимости от плотности воздуха (высоты полета);

8) на самолетах установлен курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки и т. д.

Алексеенко В.И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика. 2000. № 2.

123

После того, как в 1935 году Гитлер объявил о создании люфтваффе, на аэродроме Штаакен была сформирована авиационная эскадрилья — штаффель — специального назначения — Fliegerstaffel zur besonderen Verwendung (Fliegerstaffel zbV), в командование которой вступил гауптман Теодор Ровель. Тем не менее, несмотря на военный статус, для негласного ведения разведки официально эскадрилью включили в структуру «Ганза Люфтбильд», называя просто «Зондерштаффель», или «Команда Ровеля». Самолёты получали гражданские коды, а иногда использовали и маркировку «Люфтганзы».

Эскадрилья получала фактически все новые самолёты, пригодные для ведения дальней и высотной разведки, причём многие машины были опытные или предсерийные. Так, в 1935 году в штаффель поступили новейшие самолёты «Хейнкель» He 70, которые преимущественно работали над территорией Франции.

За 1935–1938 гг. экипажами эскадрильи была проведена гигантская работа: отсняты территории Франции, Бельгии, Голландии, Дании и Чехословакии. В ноябре 1936 года начались первые секретные полёты над Советским Союзом. С высот 8000–9000 метров были отсняты Финский залив, Кронштадт и Ленинград, пограничные районы от Пскова до Минска, а также Черноморское побережье до Николаева.

В 1937 году эскадрилью перебазировали на аэродром Берлин-Темпельхоф. Там же размещались управления компаний «Люфтганза» и «Ганза Люфтбильд», а также важнейшие подразделения министерства авиации, в том числе метеорологическая служба, медицинский институт, центрифуга и барокамера, которые тесно взаимодействовали с «Ганза Люфтбильд» в отработке вопросов работы экипажей на больших высотах. В целом же переброской эскадрильи Ровеля в Темпельхоф завершилось сосредоточение всех структур министерства авиации и компаний, которые занимались секретной высотной аэрофоторазведкой.

В 1936 году в эскадрилью передали два использовавшихся на регулярных маршрутах «Люфтганзы» двухмоторных «Хейнкеля» — He 111V-2 «D-ALIX» и He 111C-0 «D-AXAV», которые оснастили камерами и дополнительными топливными баками. Судя по всему, с этого момента начались эксперименты по использованию самолётов-разведчиков, замаскированных под рейсовые борты «Люфтганзы».

В 1938 году эскадрилья получила ещё три «Хейнкеля» модификации He 111J, а также два «Дорнье» Do 17S и два «Юнкерса» Ju 86, с помощью которых в 1938–1939 гг. наладили разведку над Англией.

В фотоархив специально выстроенного здания архива RLM отработанные материалы складывались в виде подробных пакетов формата A3, в которых были подобраны документы предполагаемого к атаке объекта. В состав каждого пакета входило описание объекта, в котором отмечались название и важнейшие характеристики, карта масштаба 1:75 000 с географическими координатами, специальные эскизы местоположения объекта в масштабе 1:25 000 и планы объекта в масштабе 1:100.

Тогда же была сформирована так называемая «Опытная станция высотных полётов» (Versuchsstelle für Höhenflüge — VfH), в которой оставили самых опытных ветеранов зондерштаффеля. Это подразделение состояло из лучших экипажей, имело на вооружении экспериментальные и малосерийные невооружённые самолёты и было ориентировано на выполнение шпионских полётов «под прикрытием».

Весной и летом 1939 года экипажи группы Ровеля вновь занимались фотографированием линии Мажино со всеми важными деталями — фортами, сооружениями инфраструктуры, складами и подъездными путями. В тот же период несколько самолётов были переброшены на аэродром Будапешт-Ферихедь, откуда вели разведку территории СССР, а именно Украины (Киев, Днепропетровск, Житомир, Запорожье, Кривой Рог и Одесса).

Одним из самых важных направлений полётов стала, естественно, Польша. В период с мая по сентябрь 1939 года немецкому командованию был предоставлен прекрасный материал: обновлены карты, подготовлены пакеты на все важные стратегические объекты — промышленные предприятия, железнодорожные станции, мосты, аэродромы, укрепления вдоль границы и т. п. 31 августа 1939 года экипажи люфтваффе получили обширную разведывательную документацию, целые портфели документов с точным целеуказанием, в том числе и превосходными фотографиями.

Осенью и зимой 1939–1940 гг. Do 17 и He 111 из VfH работали над Францией и Англией. К примеру, известно, что 11 января 1940 года была проведена разведка северных участков Ла-Манша, устья Темзы и английского побережья до Халла. Полёты проводились днём, фотографировались портовые сооружения, военные аэродромы Мэнби и Мэнстон, гражданские аэродромы в Рамсгейте. 12 января эти полёты повторили, а кроме того Do 17S появились над Францией, включая аэродромы Сент-Инглверт, Булонь-Альпрех и Париж-Ле-Туке.

В начале 1940 года были возобновлены полёты над СССР — в частности, в районах северного Кавказа и Закавказья, — а также над Сирией и Турцией, причём впервые были задействованы новые «Дорнье» Do 215 и Do 217. Экипажи VfH работали с болгарских аэродромов Софии и Пловдива.

Насыщение французских и английских истребительных частей современными самолётами привело к первым потерям группы Ровеля.

27 сентября 1940 года оберст-лейтенант Ровель был награждён Рыцарским крестом, а в октябре он получил приказ провести операцию по масштабному фотографированию западных территорий СССР.

Первую скрипку должны были сыграть опытные экипажи 4.(F)/Ob.d.L. На краковском аэродроме были сосредоточены шесть «Юнкерсов» — четыре высотных Ju 86P-2 и два Ju 88B-0, которые должны были работать над западными районами СССР вплоть до линии Ленинград — Москва — Крым — Кавказ. Кроме того, позднее для участия в операции подготовили более десятка Do 215 и He 111, с которых сняли вооружение и установили новые моторы. Эти машины были сосредоточены на аэродромах Зеераппен и Инстербург (Восточная Пруссия), Бардуфосс (Норвегия) и Бухарест (Румыния).

Над Белоруссией должна была работать 1.(F)/Ob.d.L., Прибалтикой — 2.(F)/Ob.d.L., над Украиной — 3.(F)/Ob.d.L. На Крайнем Севере было решено использовать самолёты 1.(F)/124. Кроме основных баз для полётов были задействованы аэродромы Тана в Норвегии, Мальми, Утти, Луонетярви и Рованиеми в Финляндии, Тересполь в Польше, Будапешт в Венгрии, Пловдив в Болгарии. Самолёты получили гражданские обозначения.

Тимин Михаил. Крылатые предвестники войны. https://warspot.ru/12211-krylatye-predvestniki-voyny

124

Тимин Михаил. Крылатые предвестники войны. https://warspot.ru/12211-krylatye-predvestniki-voyny

125

Там же.

126

«ПРИКАЗ В СВЯЗИ С НАРУШЕНИЕМ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЫ

САМОЛЕТОМ ВВС КА

№ 0168 29 июля 1940 г.

Экипаж самолета СБ 31-го скоростного бомбардировочного полка в составе старшего лейтенанта Лебедева С. П., младшего лейтенанта Кузнецова И. К. и младшего комвзвода Зайченко Г. Д. 19 июля с. г. во время учебно-тренировочного полета в закрытой кабине в районе своего аэродрома потерял ориентировку, перелетел государственную границу и произвел посадку в Мемеле.

Расследованием установлено:

1. Старший лейтенант Лебедев должным образом не подготовился к предстоящему учебному полету и не был проверен перед этим командиром эскадрильи капитаном Зориным.

2. Самолет перед вылетом принимал обучаемый летчик, а не старший лейтенант Лебедев, как это положено по наставлению.

3. Внутренняя связь в самолете была неисправна.

4. Вылет был произведен Лебедевым со старой, истрепанной картой, на которой не была нанесена линия государственной границы Литвы с Мемельской областью; младший лейтенант Кузнецов свою карту оставил на земле.

5. Потеряв ориентировку, Лебедев проявил недостойную командира Красной Армии панику и начал беспорядочное блуждание произвольными курсами; самым же худшим явилось его решение произвести посадку, зная, что это аэродром зарубежный.

Происшествие с экипажем Лебедева и участившиеся за последнее время в других частях ВВС случаи свидетельствуют о невыполнении летным составом Наставления по производству полетов и по штурманской службе. Происходит это из-за ослабления повседневного контроля со стороны прямых начальников и особенно штурманов подразделений, частей и соединений ВВС.

Приказываю:

1. Помощника командира эскадрильи 31 сбп старшего лейтенанта Лебедева С. П. и младшего летчика младшего лейтенанта Кузнецова И. К. за нарушение Наставления по производству полетов, что привело к перелету государственной, границы и посадке на зарубежном аэродроме, предать суду Военного трибунала.

2. Командира эскадрильи 31 сбп капитана Зорина А. А. за отсутствие должного руководства подчиненными и самовольное нарушение установленных правил сдачи самолета перед полетом снизить в военном звании на старшего лейтенанта.

3. Штурмана 31 сбп капитана Ковалева Н. И. за плохой контроль штурманской подготовки в подразделениях полка снизить в звании на старшего лейтенанта и в должности на штурмана эскадрильи.

Русский архив. Великая Отечественная. Т. 13(2–1). Приказы народного комиссара обороны СССР, 1937-21 июня 1941 г. — М.: Терра, 1994. — С. 161.

127

«Интересно, что родственники членов экипажа были проинформированы о том, что их близкие пропали в вылете на востоке, только через 45 дней после события и только после настойчивых запросов. Альберт Шнец и Рудольф Вальтер несколько раз допрашивались НКВД, однако информацию о целях и задачах полёта немецкие лётчики давать отказались. 25 июня 1941 года оба были освобождены из тюрьмы в Ровно наступающими немецкими войсками. … никаких санкций в отношении старшего лейтенанта Шалунова не последовало. Буквально через несколько дней в связи с переходом частей ВВС на новые штаты он прошёл переаттестацию и был назначен командиром эскадрильи 46-го ИАП, а затем командиром 721-го ИАП. Погиб лётчик в боевом вылете 7 августа 1942 года.

То же самое касается и других пилотов, которые вели предупредительный огонь при попытках принудить немецкие самолёты к посадке — никакие наказания в их отношении не применялись. Другое дело, что и никаких результативных перехватов больше не было: обстрелянные немецкие экипажи просто уходили на свою территорию, а открывать огонь на поражение было запрещено вплоть до 07:15 22 июня 1941 года».

Тимин Михаил. Крылатые предвестники войны. https://warspot.ru/12211-krylatye-predvestniki-voyny

128

Там же.

129

Выпуск 34. Опубл.: 1958. Источник: Генеральный Штаб. Военно-научное управление. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. — М.: Воениздат, 1958. — Т. 34.

130

Выпуск 35. Опубл.: 1958. Источник: Генеральный Штаб. Военно-научное управление. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. — М.: Воениздат, 1958. — Т. 35.

131

История «Аэрофлота»: Часть 1. 1923–1953. Posted on 26/03/2013 by Dimitri Skorobutov. 90-летию «Аэрофлота» посвящается… skorobutov.wordpress.com›…история-аэрофлота-часть…

132

1941 год. — уроки и выводы. — М., 1992. — С. 88.

133

Тимин Михаил. Крылатые предвестники войны. https://warspot.ru/12211-krylatye-predvestniki-voyny

134

Там же.

135

Хорьков А.Г. Накануне грозных событий // Военно-исторический журнал. 1988. — № 5. — С. 45.

136

Рокоссовский К.К. Солдатский долг. М., — 2002. — С. 29.

137

Захаров Г. Н. Я — истребитель. М., 1985. С. 99–100.

138

«Высота Полета, с которой видны невооруженным глазом различные военные объекты на поверхности земли

Что видно Высота полета (в м)

Группа всадников и стрелков…………………………………………………………………….800 -1000

Орудия, зарядные ящики, обозные повозки…………………………………………………1000

Отдельные роды войск в колонне…………………………………………………………………….…1500

Линии индивидуальных окопов……………………………………………………………………. ………..1500

Войсковые колонны величиной до роты, эскадрона, батареи

на открытых дорогах……………………………………………………………………………………………………….. 2000

Количество и тип вагонов в поезде. . . ……………………………………………………… 2500

Крупные колонны войск и их обозы………………………………………………………………………. 3000

Стреляющие батареи……………………………………………………… ……………………………………….. 3500

Скопление железнодорожных составов………………………….. ……………………………….4000

Сплошные линии окопов………………………………………………………………………………………….. 4000

Поезда в пути……………………………………………………………………………………………………………………………..5000

Конечно, приведенные в табл. 5 цифры являются средними и зависят от многих факторов: остроты зрения летчика, скорости его восприятия, цвета и характера земной поверхности, скорости и направления самолета, метеорологических условий и т. д.».

Проф. К.X. Кекчеев. Психофизиология маскировки и разведки. — М., 1942. — С.13

139

С высоты 1000 м линию горизонта видно до 120 км, а с 3000 м — до 200 км. Невооруженным глазом разглядеть неподвижный танк на расстоянии 3 километра с самолета, летящего на высоте 1000 м, достаточно сложная задача. Танк типа Т-IY в этом случае будет представлять собой объект размером 17 мм, на который наблюдатель смотрит с расстояния 5 метров. К тому же, это не контрастная цель. В движении танковая колонна будет лучше видна из-за шлейфов пыли. В этом случае технику в колонне на расстоянии можно спутать с другими типами военной техники, включая и с автомобильной. Захаров не упоминает об использовании бинокля. В случае его применения дальность обнаружения танка типа Т-IY может составлять до 10 км. Подъем на высоту 2500–3000 метров приведет к падению дальности обнаружения техники до 6–7 км. https://topwar.ru/123513-povtorenie-proydennogo.html

140

Там же. — С. 40–41.

141

Газета «Своими Именами» № 11 от 11.03.2014. С. 19–20.

142

Там же.

143

29 июля 1939 г. совместным постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) и Комитета обороны при СНК СССР № П-5/193 «Об авиаотрядах НКВД» было принято решение всю пограничную авиацию объединить в Отдельную авиационную бригаду НКВД СССР:

«Утвердить предложение НКВД о проведении следующих мероприятий:

1. Тбилисский, Грозненский, Киевский авиаотряды расформировать.

2. Остальные авиаотряды и эскадрильи переформировать в авиаэскадрильи 12-самолетного состава, объединив их в авиабригаду пограничных войск НКВД.

3. Минскую авиаэскадрилью перебазировать в Коктебель.

4. Приступить к изысканиям и строительству баз и помещений в Мурманске, Архангельске, Геленджике, Порт-Ильиче, Ногаево, Николаевске-на-Амуре, с тем чтобы в 1941 г. сформировать 6 новых эскадрилий.

5. Расформировать авиаотдел Харьковского военного училища.

6. Установить численность пограничной авиации на 1939 г.:

самолетов — 115, личного состава — 2800 человек;

на 1941 г.:

самолетов — 245 и личного состава — 4400 человек (здесь и далее выделено мной. — М.А.).

7. Отменить пункт 3 постановления Комитета Обороны при СНК СССР от 13 июня 1937 г. о содержании на летной работе 2500 летчиков резерва ввиду недостаточной материальной базы пограничной авиации.

8. Утвердить постановление президиума Центрального совета Осоавиахима от 22 июня 1939 г. о передаче НКВД Коктебельского аэродрома с жилыми и служебными помещениями.

9. Обязать ВВС РККА принять в строевые части остающийся за штатом летно-технический состав.

10. Обязать Народный комиссариат Военно-Морского Флота СССР и Народный комиссариат обороны, начиная с 1941 г., обеспечивать потребность по заявкам Главного управления пограничных войск НКВД СССР летно-техническими кадрами.

Секретарь ЦК ВКП(б) И.В. Сталин».

В конце 1939 г. было принято решение о перевооружении сухопутных эскадрилий на скоростные бомбардировщики «СБ» и цельнометаллические одномоторные разведчики Р-10, которые обладали более высокими летно-техническими данными и были оснащены радиооборудованием. Для переучивания на них предназначались самолеты УСБ и УТИ-4.

В этой связи, приказом Наркома внутренних дел СССР от 19 апреля 1940 г. были утверждены новые штаты эскадрилий, согласно которым в составе эскадрильи должно было быть: 12 самолетов-разведчиков Р-10, два «учебных и связи» УТИ-4, один двухмоторный транспортный.

В августе 1940 г. начальником ГУПВ НКВД была утверждена «Инструкция по взаимодействию авиационных, морских и сухопутных частей пограничных войск», которая четко регламентировала порядок взаимодействия при совместных поисках и задержаниях нарушителей государственной границы, а также устанавливала порядок применения оружия экипажами самолетов по нарушителям государственной границы.

9 января 1941 г. был издан приказ начальника ГУПВ НКВД «О маскировке аэродромов пограничных авиачастей», в котором указывалось, что боевая работа авиации в современной войне немыслима без системы тщательной маскировки всех аэродромов, создания ложных аэродромов и маскировки всей авиационной техники и материальной части.

В этой связи начальникам УПВ НКВД приграничных республик и округов, где имелись пограничные эскадрильи и звенья, приказывалось к 1 июля 1941 г. провести маскировку всех основных и оперативных аэродромов пограничных войск с составлением планов-схем маскировки каждого аэродрома, а командиру авиабригады приказывалось обеспечить штабы этих УПВ и эскадрилий и звеньев «Инструкцией по маскировке аэродромов», осуществить камуфляжную окраску всех самолетов по схеме, аналогичной в ВВС РККА, а также дать указание о заготовке на каждом аэродроме необходимых легких переносных маскировочных материалов.

Спаткай Леонид. Крылатые стражи белорусской границы.

15061981.diary.ru›p209093421.htm?oam

144

Там же.

145

Тарасов С.А. Деятельность кадровых органов по комплектованию должностей командиров соединений военно-воздушных сил Красной Армии в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. — М., 2020. — С. 76–83.

146

Невежин В.А. Застольные речи Сталина. М., СПб. — 2003. — С. 233–235.

147

Там же.

148

Степанов А. С. — Указ. соч. — 209.

149

Медведь Александр. Советская разведывательная авиация в начальный период войны. Часть 1 // Авиация. № 4. 2000. С. 15–24. litvek.com›br/197611?p=15

150

Там же.

151

Там же.

152

Командный и начальствующий состав Красной Армии в 1940–1941 гг.: Структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий: Док. и материалы. — М.; СПб., 2005. — С. 23–25.

153

Русский архив: Великая Отечественная // Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 г. — М., 1994. — Т. 13 (2–1). — С. 13–14.

154

Подполковник Ф. Давыдов. Разведывательная работа офицерского состава и штабов // Сборник «Войсковая разведка». Вып. № 6. 1944.

155

Русский архив: Великая Отечественная. — Т. 12 (1). Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 г. — М., 1993. — С. 136.

156

Подполковник Ф. Давыдов. Указ соч.

157

Фронтовая разведка. История … и не только. Под общей редакцией Коробова И.В. М., 2018. — С. 181.

158

Колпакиди А., Прохоров Д. Империя ГРУ: Очерки истории российской военной разведки. Кн. 2 — М., 2000. — С. 244.

159

Русский архив: Великая Отечественная. — Т. 12 (1–2). — С. 167–168.

160

Шерстнев Николай Васильевич

19.12.1901-д. Мелеть, ныне Малмыжского района Кировской области — 04.1990-Москва.

Русский. Из крестьян. Генерал-майор (07.10.1943). В Советской Армии с 1920. Член компартии с 1925. Окончил школу II-й ступени (1920), 10-е Кунгурские командные инженерные курсы (август 1921 — август 1922), Ленинградскую военно-инженерную школу (август 1922 — сентябрь 1926), командный факультет Военно-инженерной академии РККА (декабрь 1933 — апрель 1936), Курсы иностранных языков при РУ штаба РККА (апрель 1936 — декабрь 1937). Владел немецким языком.

Красноармеец территориальной роты 2-го Вятского полка (май 1920 — август 1921).

Командир взвода, квартирмейстер 19-го отдельного саперного батальона, начальник боепитания, командир роты, помощник командира 21-го отдельного саперного батальона (сентябрь 1926 — декабрь 1933).

В РУ РККА — РУ Генштаба Красной Армии: в распоряжении (апрель 1936 — декабрь 1937), помощник начальника приграничного разведывательного пункта № 2 — Сестрорецк (декабрь 1937 — июль 1938), 1-го отделения (июль 1938 — декабрь 1939) РО Ленинградского ВО, начальник западного отделения 6-го (приграничной разведки) отдела (декабрь 1939 — сентябрь 1940), 1-го отделения 7-го отдела (сентябрь 1940 — июнь 1941).

Участник Великой Отечественной войны. Начальник 1-го, 2-го отделений 2-го отдела РУ Генштаба Красной Армии (1941–1942), РО штаба Северо-Кавказского фронта (1942–1943), Отдела агентурной разведки РУ Генштаба Красной Армии (1943–1945). «…перед принятием решения о наступлении войск Северной Группы всеми средствами вскрыл группировку противника, подтвердившуюся впоследствии захваченными документами противника и показаниями пленных» (из Наградного листа, 31.01.1943).

В послевоенный период продолжал службу в ГРУ Генштаба, в Отделе оперативной разведки 6-го управления, Управлении оперативной разведки.

С 1958 в запасе.

Награжден орденам Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Кутузова II-й ст., Отечественной войны I-й ст., Красной Звезды, медалями.

Некролог: газета Красная звезда 15.04.1990.

Похоронен на Троекуровском кладбище Москвы.

161

Никольский Виталий. Аквариум-2. М., 1999. С. 18; 20–21.

162

Фронтовая разведка. История… и не только. Под общей редакцией Коробова И.В. — Екатеринбург. — С. 175.

163

Кондрашов В.В. Знать всё о противнике. М., 2010. — С. 97–98.

164

«В связи с необходимостью максимального улучшения агентурно-оперативной работы органов государственной безопасности и возросшим объемом работы» Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) 3 февраля 1941 года Народный комиссариат внутренних дел СССР был разделен на два наркомата: Народный комиссариат внутренних дел СССР (НКВД) и Народный комиссариат государственной безопасности СССР (НКГБ). На НКГБ возлагалась, в том числе задача «а) ведения разведывательной работы за границей» (20 июля 1941 года — НКГБ и НКВД были вновь объединены в НКВД СССР, аппарат НКГБ был реорганизован в Главное управление государственной безопасности НКВД СССР).

Погранвойска по-прежнему остались в составе НКВД.

165

Лота Владимир. Тайные операции Второй мировой. 1944 год. — М., 2006. — С. — 172.

166

Рокоссовский К. К. Солдатский долг. М. 1997. — С. 10.

167

Березкин М.В. Судьба разведчика. — СПб., 2009. — 160 с.

168

Березкин Михаил Васильевич

Родился в 1919.

Русский. Генерал-майор. В Советской Армии с 1936. Член компартии с 1942. Окончил 2-е Ленинградское артиллерийское училище (1936–1939).

В распоряжении РУ РККА (январь 1939 — сентябрь 1940), затем помощник начальника оперативного пункта РО Киевского ОВО.

Участник Великой Отечественной войны (июнь 1941 — ноябрь 1942 и с января 1944). Вел разведку и создавал агентурную сеть на Украине. Помощник начальника оперативного пункта РО штаба Донского фронта. «Тов. Березкин за последние два м-ца разработал и провел девять боевых операций по переброске агентов в тыл фашистских войск. Все операции тов. Березкиным проведены удачно, ни одна из них не имела провала. Все добытые данные о передвижении и размещении войск и штабов пр-ка были особенно полные благодаря хорошей подготовке людей со стороны тов. Березкина» (из Наградного листа, 13.10.1942).

Помощник начальника 2-го отделения РО штаба 2-го Украинского фронта (1944–1945). «Хорошо подготовил несколько групп агентурных разведчиков… Подготовленная им и выброшенная в тыл противника, в район БЫРЛАД — ТЕКУЧИ в период ЯССКО-БУХАРЕСТСКОЙ операции, агентурная группа регулярно давала ценные данные о противнике» (из Наградного листа, 20.09.1944). «Капитан БЕРЕЗКИН за 1944-45 г. отлично подготовил 19 агентурных разведчиков. Подготовленные им разведчики отлично выполняли задания Командования по разведке противника в его глубоком тылу и освещали гарнизоны, оборонительные сооружения и перевозки войск и грузов пр-ка в районах: г. ТЕКУЧИ (Румыния), во время Ясской операции, в г. СИБИУ во время наступления фронта в Трансильвании. В настоящее время, подготовленная им разведгруппа, действует в тылу врага в Чехословакии, которая при взятии г. Брно активно разведывала перевозки войск и грузов пр-ка на участке ЦВИТАУ — БРНО» (из Наградного листа, 10.05.1945).

После войны занимался агентурной разведкой в РО штаба Прикарпатского ВО, заместитель начальника РО того же округа. Начальник РУ штаба Ленинградского ВО (1968 — май 1975).

Награжден двумя орденами Отечественной войны II-й ст. (1944, 1945), Красной Звезды (1942), медалью «За оборону Сталинграда» (1942) и другими медалями.

169

Пастух Григорий Онуфриевич

Родился в 1904.

Украинец. Из рабочих. Подполковник. В РККА с 1926. Член компартии с 1930. Окончил военную пехотную школу (1932).

Командир роты 237-го стрелкового полка.

В распоряжении РУ РККА — РУ Генштаба Красной Армии (март 1937 — сентябрь 1940), резидент в Польше. Успел многое сделать, но был предан и арестован. Освобожден в сентябре 1939. «В период 1936-39 г. тов. Пастух выполнял спецзадание РУ Генштаба КА. При выполнении этого задания был дважды ранен, схвачен и бывшим польским правительством осужден на пожизненную каторгу. Красной Армией был освобожден…» (из Наградного листа, конец 1941). Заместитель начальника оперативного пункта РО штаба Киевского ОВО (сентябрь 1940 — июнь 1941).

Участник Великой Отечественной войны. Помощник начальника 2-го отделения РО штаба Юго-Западного фронта. «С началом военных действий работая на границе и потом при отходе наших частей, на линии фронта все время организовывал разведку сил пр-ка, давая ценные данные. При отходе наших частей из р-на Пирятин лично участвовал в бою в р-не Оржица… Полтавской области 20–21.9.41 года» (там же). Начальник следственной части РО штаба 1-го Прибалтийского фронта, Земландской группы войск (1943–1945). «Путем умелого и настойчивого допроса военнопленных и перебежчиков майор Пастух постоянно обеспечивал командование отдела данными о группировке и намерениях противника перед фронтом. Особенно много ценного материала о противнике было добыто в период наступательных действий фронта» (из Наградного листа, 08.07.1944).

Награжден орденом Отечественной войны I-й (1945) и II-й (1944) ст., двумя орденами Красной Звезды (1942, 1944).

170

«Сведения об этом из польской печати проникли к нам. Тае, жене Пастуха пришло извещение от командования: “Ваш муж пал смертью храбрых”. На самом деле, Григорий был жив. Накануне казни в Польше праздновали День Конституции и его помиловали, сменив наказание на пожизненное заключение, отбывать которое его отправили в известную Картуз-Березскую тюрьму в Ковеле. Там в сентябре 39-го Пастуха и освободили. Он снова стал капитаном. Вернулся к жене и ребенку. А у нее другой муж, моряк. Но тот оказался человеком порядочным. “С кем, — говорит, — Тая захочет, с тем и останется”. Она не раздумывая: “С Григорием”». Березкин М.В. Указ. соч. — С. 13–14.

171

Березкин М.В. Указ. соч. — С. 12–15.

172

Асеев Борис Павлович

20.11.1901-г. Рязань—13.10.1965-Москва.

Русский. Генерал-майор инженерно-технической службы (23.10.1943). Доктор технических наук (1943), профессор (1939). В Советской Армии с 1919. Беспартийный. Окончил 1-ю московскую гимназию (1917), техникум связи Наркомата почт и телеграфов в Москве (1919).

Красноармеец Главной школы физического образования (ноябрь 1919 — июнь 1920), начальник радиоотделения Института связи (июнь 1920 — март 1922), лаборант-инженер Учебно-опытного радиотелеграфного дивизиона (февраль — декабрь 1922), заведующий классом, начальник центральной учебной рации (декабрь 1922 — май 1923).

Преподаватель повторных курсов среднего комсостава радиочастей (май 1923 — октябрь 1926), преподаватель радиотехники радиотелеграфных-телефонных курсов комсостава РККА, Ленинградской военной школы связи, Военно-технической академии (октябрь 1926 — август 1934), где принял активное участие в создании в 1932 кафедры радиопередающих устройств.

Из аттестации 1928: «Вполне соответствует как преподаватель. Нет ни военного образования, ни работы в войсках». Невзирая на это «Начальник и военный комиссар школы, заместитель инспектора войск связи РККА ходатайствуют об отнесении, ввиду исключения, АСЕЕВА к командному составу, поскольку последний является одним из лучших специалистов военного радио-дела, пользуется колоссальным авторитетом». Категория комсостава была присвоена ему 08.06.1930.

В распоряжении РУ РККА (август 1934 — январь 1935), инженер-конструктор, главный инженер НИИ по технике связи того же управления (январь 1935 — октябрь 1937), в распоряжении наркомата связи СССР, исполнял обязанности главного инженера Радиоуправления (октябрь 1937 — июнь 1940), главный инженер НИИ по технике связи РУ РККА (июнь 1940 — июнь 1941).

Но в эти годы он не бросал и преподавательскую работу, читал лекции по курсу «Основы радиотехники» в Московском электротехническом институте связи. Под руководством Асеева (1936–1937) была организована надежная радиосвязь с экипажем В.П. Чкалова, совершившего дальние беспосадочные перелеты на о. Поркала-Удд и через Северный полюс в США. В те же годы была установлена радиосвязь с советскими военными советниками в Испании, а также с испанскими и советскими теплоходами перевозившими людей и военную технику.

Немалый вклад сделан им в дело установления связи РУ с Северной Америкой, а также с Китаем, которому Советский Союз оказывал огромную помощь в борьбе с японскими оккупантами. Начальник радиосвязи главного военного советника (1939–1940) К.М. Покровский вспоминал: «За все время пребывания в Китае был лишь один случай нарушения связи, все остальное время все рации работали безотказно. В значительной мере это можно отнести за счет труда инженеров, конструкторов, рабочих, руководимых профессором Б.П. Асеевым, которые разработали и изготовили качественную аппаратуру, а также высокой квалификации радистов».

Благодаря усилиям большого коллектива специалистов (во главе с Асеевым и генеральным конструктором рации Б.А. Михалиным) создается знаменитая радиостанция «Север», которой в период Великой Отечественной войны были вооружены тысячи радистов.

Участник Великой Отечественной войны. В эти и послевоенные годы (1941–1952) находился на научной и организаторской работе в наркомате — министерстве связи СССР и военном НИИ по технике связи Красной — Советской Армии (1941–1952), заместитель начальника этого НИИ по научно-исследовательской части и он же главный инженер.

Лауреат Сталинской премии (1942) за изобретение электроприбора, имеющего оборонное значение. Представлен к награде в январе 1943 «за успешную работу по изысканию новых образцов агентурной радиоаппаратуры».

Награжден двумя орденами Ленина, Красного Знамени, орденом Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями.

Соч.: Катодные и электронные лампы (1927), Колебательные цепи (1936), Основы радиотехники (1947) и многие другие.

173

Ашурбейли Игорь, Сухарев Евгений. Расплетин. —М., 2015.— С. 74.

174

Радиостанция «Омега имела массу около 3 кг, выходную мощность 1,3 Вт, дальность связи до 300 км и возможность работать в плавающем диапазоне. Начало войны потребовало срочно освоить ее серийный выпуск, который и был налажен на остатках эвакуированного завода имени Козицкого в голодающем и отрезанном от страны блокадном Ленинграде. С началом серийного выпуска в октябре 1941 радиостанция «Омега», в конструкцию которую был внесен целый ряд изменений, получила название «Север» (масса: 2 кг (без источников питания); габариты: 180 х 150 х 100 мм). До конца 1941 года было выпущено около тысячи станций. В 1942 году станция была модернизирована и выпускалась под наименованием «Север-бис», а конструктора Б.А. Михалина наградили орденом Красной Звезды.

175

Березкин М.В. Указ. соч. — С. 15–18.

176

Там же. — С. 19.

177

Там же. — С. 28.

178

Там же. — С. 25–26.

179

Там же. — С. 27.

180

Там же. — С. 28.

181

Там же. — С. 29.

182

Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Сборник документов. Т. I. Накануне. Кн. Вторая (1января — 21 июня 1941 г.). М., 1995. С. 150–152.

183

Алексеев Михаил. Военная разведка России. Первая мировая война. Книга III. Часть первая. М., 2001. — С. 43.

184

Голиков Филипп Иванович. Записки начальника Разведупра. Июль 1940 года — июнь 1941 года. М., 2018 — С. 338–339.

185

Там же. — С. 206–207.

186

Гудериан Гейнц. Воспоминания солдата. Смоленск. — 1999. — С. 194.

187

Военная разведка России. — М., 2012. — С. 166.

188

Там же. — С. 167.

189

Кондрашов В.В. Знать все о противнике. — М., 2010. — С. 118–123.

190

Там же. — С. 124–125.

191

Там же. — С. 125.

192

Фронтовая разведка. История … и не только. Под общей редакцией Коробова И.В. М., 2018. — С. 181.

193

Мюллер-Гиллебранд Б. Сухопутная армия Германии 1933–1945 гг. — М., 2002. — С. 242.

194

дивизия у Б. Мюллер-Гиллебранда «Сухопутная армия Германии. 1933–1945 гг.». — М., 2000. — С. 244–245; 127 дивизий, 2 бригады и 1 полк у М.И. Мельтюхова «Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939–1941 (Документы, факты, суждения)». — М., 2000. — С. 475;125 дивизий и 2 бригады у авторов коллективного труда «Великая Отечественная война. 1941–1945. Кн. первая. Суровые испытания». — М., 1998. — С. 115; 120 дивизий и две бригады (без учета 3-х дивизий и оперативной группы войск СС «Норд» в Финляндии) у авторов коллективного труда «1941 год — уроки и выводы». — М., 1992. — С. 16.

195

Великая Отечественная война. 1941–1945. Кн. первая. Суровые испытания. Указ. соч. — С. 116.

196

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Том 1. Подготовка и развязывание войны империалистическими державами. — М., 1960. — С. 382.

197

Гальдер Ф. Военный дневник. Ежедневные записи начальника Генерального штаба Сухопутных войск 1939–1942 гг. Том 2. От запланированного вторжения в Англию до начала Восточной кампании (1.7.1940-21.6.1941). / Пер. с нем. И. Глаголева и Л. Киселева под ред. и с пред. п-ка Д. Проэктора. — М., 1969. — С. 351.

198

Там же.

199

Гудериан Гейнц. Воспоминания солдата. — Смоленск, 1999. — С. 198–199.

200

«В роковой день 22 июня 1941 г. в 2 часа 10 мин. утра я поехал на командный пункт группы и поднялся на наблюдательную вышку южнее Богукалы (15 км северо-западнее Бреста). Я прибыл туда в 3 часа 10 мин., когда было темно. В 3 часа 15 мин. началась наша артиллерийская подготовка. В 3 часа 40 мин. — первый налет наших пикирующих бомбардировщиков. В 4 часа 15 мин. началась переправа через Буг передовых частей 17-й и 18-й танковых дивизий. В 4 часа 45 мин. первые танки 18-й танковой дивизии форсировали реку. Во время форсирования были использованы машины, уже испытанные при подготовке плана “Морской лев”. Тактико-технические данные этих машин позволяли им преодолевать водные рубежи глубиной до 4 м.». Гудериан Гейнц. Воспоминания солдата. — Смоленск, 1999. — С. 209–210.

201

Там же. — С. 563–565.

202

Русский архив: Великая Отечественная. — Т. 12 (1). Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 г. — М., 1993. — С. 143–144.

203

Лопуховский Лев. 1941. Вяземская катастрофа. М., 2008. С. — 12.

204

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Том 1. Подготовка и развязывание войны империалистическими державами — М., 1960. — С. 381.

205

Великая Отечественная война. Кн. Первая. Указ. соч. — С. 51.

206

1941 год — уроки и выводы. М., 1992. — С.15. Труд подготовлен группой авторов на основе изучения и анализа многочисленного архивного материала.

207

Великая Отечественная война. 1941–1945. Военно-исторические очерки. Книга первая. Суровые испытания. — М., 1998. -С. 103.

208

Дашичев В.И. Указ. соч. — Т.II. — С.110.

209

Гальдер Ф. Военный дневник. Ежедневные записи начальника Генерального штаба Сухопутных войск 1939–1942 гг. Т. 2. От запланированного вторжения в Англию до начала Восточной кампании (1.7.1940-21.6.1941). — М., 1969. — С. 451–454.

210

Дашичев В.И. Банкротство стратегии германского фашизма. Исторические очерки. Документы и материалы. — В 2-х томах. — Т. 2. Агрессия против СССР. Падение «третьей империи» (1941–1945 гг.) — М., 1973. — С. 103.

211

6-я Армия вермахта накануне вторжения в СССР (приложения к ЖБД 48 ТК)

212

Марк Солонин — персональный сайт историка.

213

Пехотные дивизии разных волн формирования различались по датам формирования, по составу и штатной численности и вооружению. В дивизиях, 15-й волны предназначавшихся для боевых действий на Западном фронте, по штату было около 9 000 человек личного состава.

214

1941 год — уроки и выводы. Указ. соч. — С. 15–16.

215

Из военного дневника Франца Гальдера:

«30 апреля 1941 года (среда)

….

15.00 — Доклад у фюрера [докладывает начальник генштаба сухопутных войск]:

1. Сроки проведения подготовки к операции «Барбаросса»:

3-й эшелон войск — железнодорожное движение по графику мирного времени — 8.4–20.5. 17 дивизий и части резерва ОКХ из Германии и с Запада.

4-й (а) эшелон войск — ускоренный график железнодорожного движения — 20.5–2.6.

9 дивизий и части резерва ОКХ с Запада.

4-й (б) эшелон войск — ускоренный график железнодорожного движения — 3–23.6.

12 танковых и 12 моторизованных дивизий из Германии — с Запада на Юго-Восток.

Ускорение перебросок невозможно по техническим причинам и вследствие необходимости закончить доукомплектование. Своевременно не смогут прибыть две танковые дивизии (2-я и 5-я) и одна моторизованная дивизия (60-я).

2. Резервны ОКХ: Включая пять дивизий с Запада и одну полицейскую дивизию, резервы ОКХ составляют тридцать дивизий, одиннадцать из которых в настоящее время еще находятся на Балканах». Гальдер Ф. — Указ. соч. Т. 2. — С. 492–494.

216

6-я Армия вермахта накануне вторжения в СССР (приложения к ЖБД 48 ТК) // Марк Солонин — персональный сайт историка.

217

План прикрытия по-немецки // Марк Солонин — официальный сайт историка.

218

6-я Армия вермахта накануне вторжения в СССР (приложения к ЖБД 48 ТК) // Марк Солонин — персональный сайт историка.

219

6-я Армия вермахта накануне вторжения в СССР (приложения к ЖБД 48 ТК) // Марк Солонин — персональный сайт историка.

220

6-я Армия и 48 ТК вермахта. Последние указания перед началом вторжения // Марк Солонин. Персональный сайт историка.

221

Приказы 20-го армейского корпуса вермахта. 12–26 июня 1941 г. // Марк Солонин — персональный сайт историка.

222

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Том 1. Подготовка и развязывание войны империалистическими державами — М.,1960. — С. 384; 1941 год — уроки и выводы. — Указ. соч. — С. 16.

223

6-я Армия и 48 ТК вермахта. Последние указания перед началом вторжения // Марк Солонин — персональный сайт историка.

224

«Ordnung muss sein» — в переводе с немецкого «Порядок должен быть», немецкая пословица.

225

План прикрытия по-немецки // Марк Солонин — персональный сайт историка.

226

57-й танковый корпус вермахта. Планы вторжения // Марк Солонин — персональный сайт историка.

227

Документы 57-го моторизованного корпуса вермахта. Сосредоточение и первые бои // Марк Солонин — персональный сайт историка.

228

6-я Армия вермахта накануне вторжения в СССР (приложения к ЖБД 48 ТК) // // Марк Солонин — персональный сайт историка.

229

3-я танковая дивизия вермахта. Подготовка к вторжению // Марк Солонин — персональный сайт историка.

230

22–23 июня. Журнал боевых действий 3-й Танковой группы вермахта // Марк Солонин — персональный сайт историка.

231

Великая Отечественная война. 1941–1945. Кн. первая. Указ. соч. — С. 114–115.

232

Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. М., 1969. — С. 239.

233

Жуков Г. К. Указ. соч. В 3-х т. — Т. 1. — М., 1990. — С. 363.

234

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Том 1. — Указ. соч. — С. 473.

235

Там же. — С. 474.

236

Там же. — С. 475.

237

1941 год. — уроки и выводы. — Указ. соч. — С. 67.

238

Маршал Советского Союза Г.К. Жуков. Воспоминания и размышления. — М., 1969. — С. 242–244.

239

Война и мир в терминах и определениях. Под общей редакцией Дмитрия Рогозина. — М., 2004. — С. 70

240

1941 год. — уроки и выводы. — Указ. соч. — С. 78.

241

Там же. — С. 79.

242

Приказ Командующего Прибалтийским Особым Военным Округом № 00229 от 18 июня 1941 г. Управлению и войскам округа о проведении мероприятий с целью быстрейшего приведению в боевую готовность театра военных действий округа // Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. Выпуск 34. М., 1953.

243

1941 год. — уроки и выводы. — Указ. соч. — С. 85.

244

Русский архив: Великая Отечественная. Т. 21(10). Приказы и директивы народного комиссара ВМФ в годы Великой Отечественной войны: Док. и материалы. — М., 1996. — С. 12.

245

1941 год. — уроки и выводы. — Указ. соч. — С. 88–89.

246

Там же. — С. 68.

247

Кудряшов И.Ю. Боевой состав вермахта на 22 июня 1941 года на Востоке. Сержант № 2. С. 29–33.

248

Кудряшов И.Ю. Боевой состав вермахта на 22 июня 1941 года на Востоке

Сержант № 2.

«Сборник боевых документов Великой Отечественной войны» дает следующие цифры, незначительно расходящиеся от вышеприведенных: «против войск Прибалтийского особого военного округа к 22 июня 1941 года были развернуты:

1. Группа армий «Север», имевшая в своем составе 18-ю полевую армию (1-й, 26-й и 38-й армейские корпуса). Всего семь пехотных и одна охранная дивизии;

4-ю танковую группу (41-й и 56-й моторизованные корпуса). Всего две пехотные, три танковые и три моторизованные дивизии;

16-ю полевую армию (2-й, 10-й и 28-й армейские корпуса). Всего восемь пехотных и две охранные дивизии;

резерв группы армий (23-й армейский корпус). Всего три пехотные дивизии.

2. 5-й, 6-й армейские и 39-й моторизованный корпуса группы армий «Центр». Всего четыре пехотные, три танковые, три моторизованные и одна охранная дивизии.

Итого против войск Прибалтийского особого военного округа к началу войны было развернуто; пехотных дивизий — 24, танковых дивизий — 6, моторизованных дивизий — 6, охранных дивизий — 4».

Документы управления Прибалтийского особого военного округа и полевого управления Северо-западного фронта // Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. — М., 1958. — Т. 34.

Коллективный труд «1941 год — уроки и выводы» дает общую цифру группировки войск, развернутых против ПрибОВО — 40,5 дивизий.

1941 год — уроки и выводы. Указ соч. — С. 96.

249

Степанов А.С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года). — М., 2009. — С. 534;

1070 боевых самолетов в строю дает «История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг.». Том 1. Подготовка и развязывание войны империалистическими державами — М., 1960. — С. 355.

250

Дашичев В.И. Банкротство стратегии германского фашизма. — Т. II.М., 1972. — С. 96 — 103.

251

Военная разведка информирует. Указ. соч. — С. 698–701.

252

Гальдер Франц. Военный дневник. — Т. 2. — Указ. соч. — С. 501–505.

253

Первые дни войны в документах // Военно-исторический журнал. -1989. № 5. — С. 47.

254

stime.reactor.cc›post/3219351

255

Разведывательная сводка штаба Прибалтийского особого военного округа от 18 июня 1941 г. о группировке войск противника против войск округа на 17 июня 1941 г.// Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. — М., 1958. — Т. 34.

256

Военная разведка информирует. Указ. соч. — С. 686–691.

257

Сведения о группировке сил и средств немецких войск в Восточной Пруссии к 18.00 21.6.41 г.// Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. — М., 1958. — Т. 34.

258

Разведывательная сводка штаба Прибалтийского особого военного округа № 02 от 22 июня 1941 г. о группировке войск противника к 20 часам 21 июня 1941 г. // Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. — М., 1958. — Т. 34.

259

Разведсводка № 04 к 18.00 22.6.41 штаба СЗФ // Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. — М., 1958. — Т. 34.

260

Ответы на «5 вопросов Покровского» на сайте МО РФ июня 2017 г.// http://22june.mil.ru.

261

Там же.

262

Кузнецов И. И. Маршалы, генералы и адмиралы 1940 года. — Иркутск: Восточно-Сибирская издательская компания, 2000.

263

Из годового отчета штаба 6-й воздушной армии от 21 июля 1942 г. «О боевой деятельности военно-воздушных сил Северо-Западного фронта за период с 22.6.41 г. по 1.7.42 г.» //Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. — М.,1958. — Т. 34.

264

Военная разведка информирует. Указ. соч. — С. 596–598.

265

Там же. — С. 622–623.

266

Там же. — С. 646–647.

267

Там же. — С. 686–691.

268

Великая Отечественная война. 1941–1945: Документы и материалы. Т. IX. Так начиналась Великая Отечественная война. — М., 2016. — С. 147–149.

269

Кудряшов И.Ю. Указ. соч. — С. 29–33.

270

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Том 1. Подготовка и развязывание войны империалистическими державами — М., 1960. — С. 385; «Группа армий «Центр» — 51,5 дивизии». Мельтюхов М. У врага было больше живой силы, у нас — пушек, танков, самолетов. Каким было соотношение сил к 22 июня 1941 года // Родина — № 6(616).

271

Степанов А.С. — Указ. соч. — С.535.

1670 «самолетов в строю» приводит «История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг.» Том 1. Указ. соч. — С. 356.

272

Дашичев В.И. Указ. соч. — Т. II. — С. 96–103.

273

Ивченко Степан Яковлевич

Родился 02.08.1902 в с. Котельва Ахтырского уезда Харьковской губернии.

Украинец. Из крестьян. Подполковник (08.10.1940). Член компартии с 1931. В РККА с 1920. Окончил высшее начальное училище в Котельве (1917), Харьковскую школу червонных старшин (1920–1921), экстерном курс нормальной пехотной школы (1927), пулеметное отделение курсов «Выстрел» (1929), Военную академию им. М.В.Фрунзе (1935–1938). Владел немецким языком.

Участник гражданской войны (октябрь 1920 — январь 1921) на Западном и Южном фронтах. Командир взвода 2-й Киевской школы комсостава (август — ноябрь 1921), слушатель Высшей военно-педагогической школы (ноябрь 1921 — январь 1923), которую не окончил в связи с ее расформированием. Командир отделения, помощник командира, командир взвода 133-го стрелкового полка (январь 1923 — март 1925), командир взвода, курсовой командир, помощник командира, командир роты Киевской пехотной школы (март 1925 — июнь 1933), начальник материального обеспечения части, начальник штаба батальона (июнь 1933 — май 1935).

Помощник начальника отделения РО штаба Белорусского ВО (сентябрь 1938 — январь 1939), начальник пограничного разведывательного пункта № 1 — Полоцк, преобразованного в Свенцянский оперативный пункт того же РО (январь — декабрь 1939), начальник 1-го отделения РО штаба Белорусского ОВО (декабрь 1939 — октябрь 1940), заместитель начальника РО штаба Западного ОВО (октябрь 1940 — июнь 1941). За неделю до войны назначен заместителем начальника РО штаба 3-й армии в Белостоке.

Участник Великой Отечественной войны. Начальник РО штаба 3-й армии Западного фронта (июнь — август 1941). В плену в Германии (август 1941 — май 1945).

После войны на преподавательской работе в военных учебных заведениях.

В запасе с марта 1950.

274

Накануне. Западный особый военный округ (конец 1939 г. — 1941 г.). Документы и материалы. Минск. 2007 //Source: ttps://liewar.ru/dokumenty/219-nakanune-sbornik-dokumentov-zapovo-39-41gg.html?start=18.

275

1941 г. — уроки и выводы. Указ. соч. — Приложение № 2.

276

Ильницкий Яков Тимофеевич

08.10.1902-г. Перекоп Таврической губернии. — 01.01.1982-Москва.

Русский. Из рабочих. Полковник (1941). В Советской Армии с 1919. Член компартии с 1925. Окончил городское училище в Симферополе (1916), Киевские окружные курсы спорта и 3-ю Военную школу физического образования (декабрь 1920–июль 1923), рабфак (1926), специальный факультет Военной академии им. М.В. Фрунзе (1934–1937). Владел немецким языком.

Участник гражданской войны (1919–1920). Красноармеец 1-го Крымского резервного батальона им. т. Дыбенко (июль 1919–декабрь 1920). Командир взвода 90-го стрелкового полка, отдельной роты связи 30-й стрелковой дивизии, начальник школы отдельной роты связи, связи полка, ответственный секретарь партбюро отдельного батальона, начальник штаба отдельного батальона связи 73-й стрелковой дивизии (февраль 1923–октябрь 1934).

Помощник начальника приграничного разведывательного пункта (ПРП) № 2 — Минск (сентябрь 1937–июль 1938), начальник ПРП № 3 — Слуцк (июль 1938 — январь 1939), ПРП № 2 — Минск, преобразованного в Ошмянский оперативный пункт (январь — декабрь 1939) РО штаба Белорусского ВО — ОВО. Заместитель начальника того же РО (декабрь 1939 — июнь 1941).

Участник Великой Отечественной войны. Заместитель начальника РО штаба Западного фронта (июнь 1941 — февраль 1942), начальник РО штаба Западного направления (февраль — май 1942), РО штаба Западного фронта (май 1942 — апрель 1944).

В апреле 1944 специальная комиссия во главе с Г.Маленковым проверяла деятельность Западного фронта и в соответствии с итогами ее работы Ставка ВГК издала приказ от 12 апреля 1944, пункт 5-й которого гласил: «Полковника Ильницкого снять с должности начальника Разведотдела Западного фронта, снизить в звании до подполковника и назначить на другую работу с понижением в должности».

Заместитель командира 128-й, 288-й, 374-й, 11-й стрелковых дивизий (июнь 1944 — март 1945), начальник штаба 2-го гвардейского стрелкового корпуса (март — июнь 1945).

После войны — начальник штаба 29-й гвардейской механизированной дивизии, 18-го и 24-го гвардейских стрелковых корпусов.

Уволен в запас в феврале 1955.

Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, юбилейной медалью «ХХ лет РККА».

277

Накануне. Западный особый военный округ (конец 1939 г. — 1941 г.). — Указ. соч.

278

1941 г. — уроки и выводы. Приложение № 2.

279

Накануне. Западный особый военный округ (конец 1939 г. — 1941 г.). — Указ. соч.

280

Там же.

281

Блохин Семен Васильевич

02.08.1899-с. Карлужское Ардатовского уезда Симбирской губернии—28.03.1956-Москва.

Русский. Из рабочих. Полковник (31.03.1939). В РККА с 1918. Член компартии с 1919. Окончил начальное приходское училище (1909), отделение связи Повторных курсов среднего комсостава Туркестанского фронта (октябрь 1923 — август 1924), трехгодичные Средне-Азиатские курсы востоковедения (ноябрь 1926 — июль 1929), специальное (агентурное) отделение КУКС по разведке при РУ штаба РККА (1931–1932), специальный факультет Военной академии им. М.В. Фрунзе (октябрь 1934 — октябрь 1936). Владел английским, уйгурским и узбекским языками.

Боец отряда Красной Гвардии (1917–1918). Участник гражданской войны на Закаспийском фронте (1918–1919), на Ферганском фронте (1920), воевал с басмачами в Бухаре (1922–1923). Начальник связи Казанского сводного полка (август 1918 — март 1919), 6-й стрелковой бригады (март 1919 — январь 1920), командир отдельной роты связи, начальник связи 1-й Туркестанской стрелковой бригады (январь 1920 — ноябрь 1921), то же в крепости Кушка (ноябрь 1921 — апрель 1922). Военком связи ГПУ Туркестанского фронта, начальник связи Бухарского боевого участка, 10-го отдельного Туркестанского стрелкового полка, военком связи 2-й отдельной кавалерийской бригады (апрель 1922 — октябрь 1923).

Помощник командира, командир отдельной роты связи 2-й Туркестанской стрелковой дивизии, командир взвода связи 6-го Туркестанского стрелкового полка (август 1924 — ноябрь 1926).

В распоряжении РО штаба Среднеазиатского ВО (июль 1929 — апрель 1932). Начальник пограничного разведывательного пункта (апрель — декабрь 1932), помощник начальника (декабрь 1932 — октябрь 1934) РО штаба Среднеазиатского ВО, начальник сектора того же отдела, в распоряжении РУ штаба РККА (март 1933 — октябрь 1934).

По ходатайству начальника РУ РККА С.П.Урицкого был досрочно выпущен из Военной академии им. М.В. Фрунзе для использования на специальной работе. В распоряжении Управления по 2-му (восточному) отделу (октябрь 1936—август 1938), начальник базы советско-синьцзянской торговли «Совсинторг» в г. Хами, Китай. Заместитель начальника 5-го отдела РУ РККА (август 1938–март 1939), начальник РО штаба Белорусского ВО — Западного ОВО — Западного фронта (март 1939 — октябрь 1941). Начальник кафедры разведки Высшей специальной школы Генштаба (октябрь — декабрь 1941).

Участник Великой Отечественной войны. Заместитель командира 308-й стрелковой дивизии (декабрь 1941 — декабрь 1942).

Начальник цикла оперативно-тактической подготовки Высшей специальной школы Генштаба, Высшей разведывательной школы Красной Армии и Высших разведывательных курсов усовершенствования офицерского состава Красной Армии (декабрь 1942 — март 1945), затем заместитель командира 9-го стрелкового корпуса.

С августа 1950 в отставке.

Награжден орденом Отечественной войны I-й ст. (1944), Красной Звезды (1941), медалью «За оборону Сталинграда» (1943).

282

Накануне. Западный особый военный округ (конец 1939 г. — 1941 г.). — Указ. соч. 9

283

Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939–1941 (Документы, факты, Суждения). — М., 2000. — С.304.

284

Военная разведка информирует. Указ. соч. — С. 639–642.

285

Там же. — С. 642–646

286

Там же. — С. 661–665.

287

В Москве кричали о войне // Военно-исторический журнал. — 1994. — № 6. — С. 25–26.

288

Военная разведка информирует. Указ. соч. — С. 659.

289

Скрытая правда войны: 1941 год. — М., 1992. — С. 42–48.

290

Военная разведка информирует. Указ. соч. — С. 674–676.

291

Там же. — C. 676-680

292

Там же. — С. 695–698.

293

Разведывательная сводка штаба Западного особого военного округа о группировке немецких войск на 21 июня 1941 г. // Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. — М., 1958. — Т. 35.

294

1941: В 2 кн. Кн. 2 После начала Великой Отечественной войны. М., 1998. — С.456.

295

Военная разведка информирует. Указ. соч. — С. 596–598.

296

Там же. — С. 615–617.

297

Там же. — С. 622–623.

298

Там же. — С. 646–647.

299

Там же. — С. 686–690.

300

Великая Отечественная война. 1941–1945. Документы и материалы. Т. IX. Так начиналась Великая Отечественная война. — М., 2016. — С. 147–149.

301

Кудряшов И.Ю. — Указ. соч.

302

Степанов А.С. — Указ. соч. — С. 535–536.

303

Дашичев В.И. — Указ. соч. — Т. II. — С. 67–68: 96-103.

304

1941 год: в 2 кн. — М., 1998. — Кн. 1. — С. 776–780.

305

Разведсводка за 10 мая 1941 года о передислокации немецких войск к границе СССР //https://ihistorian.livejournal.com/479610.html.

306

Военная разведка информирует. Указ. соч. — С. 647–654.

307

Там же. — С. 596–598.

308

Там же. — С. 615–617.

309

Там же. — С. 622–623.

310

Там же. — С. 646–647.

311

Там же. — С. 686–690.

312

Там же. — C. 671–672.

313

Генерал-майор Ерёмин Первые дни боёв на Рава-Русском направлении (Воспоминания бывшего начальника штаба 41-й стрелковой дивизии), ВИЖ, № 4, 1959 год, стр. 61 — 75

314

Федюнинский И.И. Поднятые по тревоге. — М., 1961. — С. 11–13.

315

Пишу исключительно по памяти… Командиры Красной Армии о катастрофе первых дней Великой Отечественной войны В двух томах. Составитель, автор предисловия, комментариев и биографических очерков С. Л. Чекунов. — Т. 2. — М., 2017. — С. 6–13.

316

Лето 1941. Украина: Документы и материалы. Хроника событий. Киев. 1991.— С. 94–95.

317

Разведывательная сводка штаба Юго-Западного фронта № 1 22.6.41//Сборник боевых документов Великой Отечественной войны. Вып. 36. М., 1958.

318

Владимирский А. В. На киевском направлении. По опыту ведения боевых действий войсками 5-й армии Юго-Западного фронта в июне — сентябре 1941 г. — М., 1989. — С.50.

319

Мюллер-Гиллебранд. Указ. соч. — С. 211–212, 244–245; Кудряшов И.Ю. Указ соч.

320

Веремеев Ю. Г. Повседневная жизнь вермахта и РККА накануне войны. М., 2011.

321

Военная разведка информирует. Указ соч. — С. 688–689.

322

Там же. — 607–612.

323

Артемьев Иван Николаевич

19.10.1897-дер. Виневцево, ныне Кологривского района Костромской области —03.1983-Москва.

Русский. Из рабочих. Генерал-майор технических войск (22.02.1944). В РККА с 1918. Член компартии с 1918. Окончил ремесленное училище в г. Кологриве (1912), экстерном 6 классов гимназии (1914), инженерное отделение Высшей военной школы Сибири в г. Омске (1920–1921), электротехнический факультет Военно-технической академии им. Ф.Э. Дзержинского (1927–1931). Владел немецким языком.

В службе с мая 1915. Завершил курс учебной команды 5-го саперного запасного батальона (1915). Командировался во Владимирское военное училище, но не закончил его по болезни. Участник 1-й мировой войны в составе 95-го Омского полка. Старший унтер-офицер.

В гражданскую войну на Восточном фронте (1919–1921), подавлял казачье восстание в Кулундинских степях (1920), кулацкое восстание в районе Петропавловск-Тюмень (1921). Командир взвода дорожно-мостовой роты инженерного батальона 26-й стрелковой дивизии (май 1919 — январь 1920). Заведующий понтонным имуществом Отдельной учебной минно-понтонной бригады (сентябрь 1921 — сентябрь 1922). Помощник командира понтонной роты (сентябрь — декабрь 1922), командир взвода минно-подрывной роты (декабрь 1922 — январь 1923), помощник командира роты (январь 1923 — октябрь 1924) инженерно-технического батальона Петроградского укрепленного района. Командир взвода 1-го саперного батальона 1-го стрелкового корпуса (октябрь 1924 — май 1925). Представитель РККА в Остехбюро — Особом техническом бюро по военным изобретениям специального назначения (май 1925 — октябрь 1927).

Исполняющий обязанности начальника 5-го сектора Управления связи РККА (июнь 1931 — февраль 1932). В распоряжении ОКДВА (февраль 1932 — февраль 1933). Инженер высшей квалификации 5-го отдела Научно-испытательного института связи и электромеханики РККА (февраль — июнь 1933).

В распоряжении РУ штаба РККА (июнь 1933 — январь 1935). Инженер-химик, инженер по кварцам, инженер высшей квалификации по телемеханике НИИ по технике связи РУ РККА (январь 1935 — декабрь 1937). Заместитель начальника 13-го отдела (декабрь 1937 — май 1939), один из руководителей организации связи с советскими военными советниками в Испании и Китае, морскими транспортами, доставлявшими на Пиренейский полуостров военные грузы и добровольцев. Начальник 8-го (радиоразведка и связь) отдела (май 1939 — июнь 1941), в распоряжении (июнь — июль 1941) РУ Генштаба. Помощник начальника отдела связи штаба Забайкальского ВО (июль — сентябрь 1941).

Участник Великой Отечественной войны. Помощник начальника Управления связи Брянского фронта (сентябрь 1941 — июнь 1942). Заместитель начальника отдела (июль 1942), начальник отдела связи ЦШПД (июль 1942 — март 1943), Белорусского штаба партизанского движения (март — апрель 1943), ЦШПД (апрель 1943 — апрель 1944), заместитель начальника штаба Белорусского штаба партизанского движения (апрель — сентябрь 1944).

Заместитель директора НИИ при ЦК ВКП(б) (сентябрь 1944 — январь 1948), начальник отдела волновой службы и радиоконтроля (январь 1948 — май 1953), отдела связи (май 1953 — ноябрь 1960), направления начальника связи (ноябрь — декабрь 1960) Генштаба ВС.

С декабря 1960 в запасе.

Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Суворова I-й ст., медалями.

324

Радиоэлектронная разведка // Военная разведка России. — М., 2012. — С.303.

325

Шмырев П.С., Добродий П.В. Дела, уроки радиоразведки (По опыту Великой Отечественной войны). М., 2001. — С. 18–19.

326

Там же. — С.19–24.

327

Радиоэлектронная разведка // Военная разведка России. — М., 2012. — С. 167; 302–304.

328

Сборник очерков о радиоразведке в годы Великой Отечественной войны. М., 1993. — С. 74–75.

329

Шмырев П.С., Добродий П.В. Указ. соч. — С. 13.

330

Там же. — С. 40–41.

331

Сборник очерков о радиоразведке в годы Великой Отечественной войны. Указ. соч. — С. 8 — 15.

332

Там же.

333

Кондрашов В.В. Знать все о противнике. — М., 2010. — С. 118–123.

334

Шмырев П.С., Добродий П.В. Указ. соч. — С. 25.