леднее включало два пулемета — оборонительный и курсовой.
Оборонительный располагался в отсеке стрелка — это был 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borsig MG15; его масса составляла 8,1 кг, длина — 1090 мм, скорострельность 1250 выстр./мин, начальная скорость пули 765 м/с. Боезапас из 825 патронов располагался в 11 коробчатых магазинах по 75 патронов к каждом. Запасные магазины хранились по бортам отсека стрелка и закреплялись защелками. Сам пулемет был смонтирован шкворневой установке, управление огнем — механическое.
Курсовой пулемет Rheinmetall — Borsig MG17 калибра 7,92 мм имел массу 10,2 кг, скорострельность — 1080 выстр./мин, начальную скорость пули — 905 м/с. Управление стрельбой — электрическое. Пулемет устанавливался в передней части фюзеляжа перед кабиной пилота и был смещен вправо от оси симметрии самолета. Боезапас из 500 патронов находился в патронном ящике.
Бомбовое вооружение самолета состояло из четырех бомб SC50 на бомбодержателях ЕТС50, закрепленных на нижних поверхностях консолей крыла. Под фюзеляжем могла подвешиваться 533-мм торпеда LT5f массой 700 кг или бомбы SC250 и SD1000 калибра 250 кг и 1000 кг соответственно.
Messerschmitt Bf 109T
Самолет-моноплан Bf 108, разработанный инженером Вилли Мессершмиттом, фигурировал в документах как многоместный спортивный самолет. Однако с лета 1934 года на базе этой машины по заказу министерства авиации началась разработка нового скоростного истребителя.
Заказ на создание нового истребителя выдали и более известным немецким фирмам — Heinkel, Arado и Focke-Wulf. Построенные самолеты должны были пройти сравнительные испытания в Травемюнде.
При конструировании нового самолета В.Мессершмитт максимально использовал опыт разработки Bf 108. В частности, для Bf 109 (такое обозначение присвоили будущему истребителю) позаимствовали от Bf 108 щелевые предкрылки и закрылки, а также полностью закрытый фонарь. Для сокращения взлетной дистанции конструктор выбрал для истребителя больший стояночный угол атаки, чем у спортивного Bf 108 — и это несмотря на ухудшение обзора из кабины. На первый экземпляр с обозначением Bf 109V-1 и с заводским номером 758 в сентябре 1935 года установили 695-сильный Rolls-Royce «Кестрел» V. После нескольких испытательных полетов Bf 109V-1 в конце октября был направлен на сравнительные испытания в Травемюнде. Его соперниками стали самолеты Не 112V-1, Ar 80V-1 и Fw 159V-1.
Убедительная победа Bf 109, которой закончились сравнительные испытания, и последующее заключение контракта на постройку десяти истребителей оказались полным сюрпризом для соперников, которые пока еще не воспринимали В.Мессершмитта всерьез. Три первые машины закончили к концу 1936 года. Bf 109V-2 (D-IUDE, заводской номер 809) и Bf 109V-3 (D-lHNY, заводской номер 810) взлетели в январе и июне 1936 года, на них уже стоял штатный Juto 210А. Предусматривалась возможность установки на самолет двух пулеметов MG-17 винтовочного калибра.
Слухи о вооружении британских истребителей Spitfire и Hurricane пушками заставили конструкторов подумать об усилении вооружения Bf 109. На него решили поставить три пулемета, один из которых, стрелял через кок винта. Пушка MG FF появилась на Bf 109V-4 — ее установили в развале цилиндров мотора. Семь машин из десяти заказанных были готовы в первой половине 1937 года.
Первым серийным истребителем семейства Bf 109 стал Bf 109B. Увеличение военных заказов заставило руководство фирмы BFW принимать меры к расширению производства — в Регенсбурге для этого был приобретен участок земли.
24 июля 1935 года В.Мессершмитт открыл собственную фирму Messerschmitt GMBH. На постройку цехов, приобретение оборудование и налаживание производства у него ушло всего 16 месяцев.
Быстрому налаживанию производства способствовала очень технологичная конструкция самолета. Фюзеляж изготавливался из двух половин, причем каждая имела силовой набор из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло фиксировалось на фюзеляже всего в трех точках и могло закрепляться одним человеком.
Серийные истребители отличались от опытных образцов самолетов расположением маслорадиатора — его переставили из-под носовой части фюзеляжа под крыло. Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался почти под пилотом.
Испытания опытных экземпляров Bf 109 показали, что центральный пулемет после нескольких очередей отказывал из-за перегрева, и Bf 109B-1 стали поступать в части без него. Первый серийный Bf 109B-1 выкатили из цеха в Аугсбурге в феврале 1937 года. Этот и последующие самолеты начали поступать в старейшую истребительную эскадру Германии JG.132 «Рихтгофен». Проектом предусматривалось оснащение самолета радиостанцией FuG.7 R/T, однако на первые серийные машины ее не устанавливали.
В 1937 году в воздух поднялась следующая модификация истребителя — Bf 109B-2. Ее прототипом послужил Bf 109V7 с двигателем Jumo 210G, на котором испытывались двухскоростной нагнетатель, автомат управления газом и непосредственный впрыск топлива в цилиндры, позволявший сохранять устойчивую работу силовой установки при энергичном боевом маневрировании. Однако новый двигатель еще не вышел из стадии испытаний и на серийные самолеты его не ставили. Bf 109B-2 выпускались с Jumo 210D, a Jumo 210G получили только последние самолеты из этой серии.
Отработка взлета палубного истребителя Bf 109T с помощью пневматической катапульты
Габаритные размеры, м:
— длина 8,765
— размах крыла 11,08
— высота 2,6
Площадь крыла, м² 17,5
Массовые характеристики, кг:
— масса пустого 2200
— взлетная масса 2945
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли 480
— на высоте 6000 м 560
Дальность полета, км 660
История создания палубного самолета- истребителя ведет свое начало с 1936 года, когда был поставлен вопрос о создании палубной авиации для будущих авианосцев класса «А» и «В». Для его реализации был объявлен конкурс, победителем которого стал биплан Аг 197, облетанный в начале 1937 года.
Несмотря на то, что самолет Аг 197 представлял для своего класса практически идеальную машину, стремительное развитие техники привело к тому, что самолет устарел еще до своего появления. Наиболее передовым истребителем в тот период был Bf 109, поэтому руководство RLM обратилось в 1938 году к В.Мессершмитту с просьбой сделать палубный истребитель на базе Bf 109. Это было единственно возможное в данной ситуации решение.
В начале осени 1938 года началось проектирование Bf 109T (Tragerschiff — авианосец). Испытания палубного истребителя продолжались до января 1939 года, и первоначально они проводились на аэродроме, имитирующем палубу авианосца. В испытаниях участвовали две машины — VI7 и V17A. Последний представлял собой Bf 109B, прошедший капитальный ремонт летом 1938 года. Каждый из самолетов оснастили тормозным гаком, а также заслонками, предотвращающими захват колесами тросов аэрофинишера.
В ходе испытаний зимой 1939 года выяснилось, что самолеты не оправдывают возлагавшихся на них надежд. В частности, слишком жесткое шасси приводило к тому, что машина прыгала над тросами аэрофинишера. Проблему с шасси удалось решить лишь после полутора тысяч посадок.
Другую проблему составляла сложность пилотирования самолета при заходе на посадку, что объяснялось плохим обзором из кабины и неустойчивостью самолета при пробеге. Осознав проблему, конструкторский коллектив под руководством Рудольфа Гертле, спроектировал для «Теодора» (такое неофициальное прозвище закрепилось за самолетом) новое нескладывающееся крыло размахом 11,08 м, оснащаенное аэродинамическим тормозом. В июле 1939 года новое крыло установили на Bf 109V15. В последний день июля самолет облетал заводской летчик Герман Вюрстер, после чего машину передали для испытаний.
Зимой 1940 года, после завершения испытаний, начались работы над прототипом серийного Bf 109Т — им стал Bf 109E, который 26 марта 1940 года облетал Фриц Вендель. Затем самолет передали на государственные испытания в Травемюнде, а летом 1942 года вместе с двумя другими Bf 109 его использовали для отработки катапульты.
В 1939 году был подписан контракт с фирмой Messerschmitt AG на выпуск палубных истребителей Bf 109T. В течение последующих месяцев число заказанных машин несколько раз пересматривалось. Сначала речь шла о 70 самолетах, затем их число увеличили до 120, а принятый 15 сентября 1940 Lieferplan 10 уже предусматривал выпуск 155 Bf 109T. В принятом в июне 1940 года документе Lieferplan 17 говорилось уже о 170 истребителях. В конечном итоге все же остановились на цифре в 70 машин. Несомненно, на это сокращение повлияло то обстоятельство, что в июле 1940 года все работы на авианосце были приостановлены.
Выпуск Bf 109T планировалось начать в декабре 1940 года. Однако из-за трудностей, вызванных развертыванием производства Bf 109F, к сборке «Теодоров» приступили только в феврале 1941 года. Первым Bf 109T стала машина с номером W.Nr. 7728.
В марте сборку палубных самолетов приостановили, возобновив ее в апреле. При этом апрельский «тираж» составил 20 машин, которые тут же подвергли модификации. Аналогичная картина наблюдалась в мае и июне, когда для модификации направили очередные 20 «теодоров». Последним Bf 109T стал самолет с номером W.Nr 7797.
Всего было выпущено 70 «теодоров». Первый Bf 109T отправили в Травемюнде для испытаний, следующие шесть машин также предназначались для различных испытаний, а оставшиеся 63 машины поступили на вооружение двух дивизионов — I/JG77 и JGr Torndheim.
В конце 1941 года оставшиеся самолеты сняли с боевого дежурства и отправили на завод-изготовитель для модернизации до стандарта Т-1. Всего переделке подверглись 48 Bf 109T.