Концепция современного авианосца была разработана в начале ХХ века. Впервые авианосцы вступили в бой в годы Первой Мировой войны. Потом эти корабли и их самолеты играли решающую роль во Второй Мировой войне, войне в Индокитае в 1947 – 54 годах, Корейской войне, многочисленных «полицейских акциях», противостояниях и подавлении мятежей периода Холодной войны, во Вьетнамской войне. Авианосцы выжили, несмотря на многочисленные конференции по разоружению, попытки централизовать всю существующую авиацию, обычное оружие вроде бомб и торпед, атаки самоубийц, угрозу ядерного оружия. Современная оборонная политика Соединенных Штатов опирается на долгосрочную программу строительства авианосцев, которая тянется в XXI век.
То, что авианосец уцелел даже в эпоху космических полетов, объясняется такими его характеристиками как: 1) подвижность; 2) гибкость ударных сил; 3) мобильность; 4) постоянная готовность. Некоторые из этих характеристик проявляются в любой авианосной операции, что делает действия авианосцев совершенно особой формой морской войны.
Эта книга является историей развития и действия авианосцев всего мира. Особенно детальному рассмотрению подвергнута Вторая Мировая война, так как авианосцы сыграли в ней ведущую роль. Исключительное значение они имели в боях на Тихом океане, где произошли все 5 крупных авианосных сражений в открытом море. На Тихом океане авианосцы действовали гораздо интенсивнее, чем в Атлантике, на Средиземном море или в Арктике.* * *
Точные описания морских боев очень часто просто отсутствуют. В отличие от моих коллег, которые описывают сухопутные сражения, историк войны на море не может пройтись по полю битвы, чтобы осмотреть ее, как видел командующий, увидеть, где пали солдаты, прочитать донесения и дневники, найденные в районе боя. На следующий день после окончания морского боя море уже снова пустынно. Даже оставшиеся обломки или затонули, или унесены волнами на десятки миль прочь. Потопленные корабли упокоились на дне океана и укрыты от нескромных взглядов. Бортовые журналы погибших кораблей погибли вместе с ними.
Поэтому морской историк вынужден прибегать к спорным заключениям чаще, чем его коллега, описывающий сухопутные кампании. В этой книге я в основном опираюсь на рапорты и воспоминания участников сражений при перечислении кораблей и самолетов. Данные о японских атаках Пирл-Харбора и Уэйка, операциях в Индийском океане и авианосных сражениях на Тихом океане приведены по японским источникам. Во многих случаях они тщательно проверены генералом Минору Гэнда. При описании действий американского флота я использовал архивы ВМФ США. Хотя многие из этих документов были написаны примерно через месяц после конкретного события, все-таки они довольно точны в отношении количества самолетов, имевшихся на борту авианосцев. Обычно в указанное количество самолетов включены запасные самолеты и машина командира авиагруппы.
Сведения о тактической организации флотов, их разделении на оперативные соединения и группы, где это возможно, дополнена указанием номеров дивизий и флотилий. В оперативное соединение включались корабли разных классов для решения конкретных боевых задач.
Деление всех авианосцев на эскадренные или быстроходные (CV), легкие (CVL) и эскортные (CVE) производилось на основании тактико-технических данных корабля. При классификации использована система обозначений ВМФ Соединенных Штатов, приведенная в одном из приложений. Использование сокращений было сведено к минимуму.
Если указывается водоизмещение конкретного корабля, то речь идет о стандартном водоизмещении, которое имеет полностью готовый к бою корабль за вычетом топлива и котельной воды. Хотя это несколько искусственная характеристика, однако она используется повсеместно как очень удобная для сравнения. Когда обсуждаются характеристики самолетов, во многих случаях я опускал дальность полета, так как все источники дают разные значения. Дальность полета сильно зависит от высоты полета, скорости, оружия на внешней подвеске и таких сторонних факторов, как направление и сила ветра. Все эти факторы меняются с каждым вылетом, и потому меняется и дальность полета.
Время всегда приводится местное.
Воздушные Силы Флота (Fleet Air Arm) были созданы в апреле 1924 года и стали авианосным подразделением Королевских ВВС. Вероятно этот термин был ликвидирован где-то в промежутке между 1939 и 1945 годами, замененный на обычную «морскую авиацию». Однако термин «ВСФ» продолжал некоторое время широко использоваться, и я сохранил его для обозначения британской авианосной авиации в период после 1924 года. Аналогично авиация американской армии несколько раз меняла свое название до создания в 1947 году ВВС Соединенных Штатов как отдельного вида вооруженных сил. Поэтому для описания периода Второй Мировой войны использован термин «армейские ВВС» (US Army Air Force), хотя это обозначение в тот период не использовалось.
Наконец, остается не до конца решенным вопрос: а какой корабль, собственно, должен называться авианосцем? Для упрощения будем считать, что это корабль, главной задачей которого является прием, обслуживание и запуск самолетов. Чтобы проследить судьбу отдельных кораблей, я приведу рассказ о дальнейшей службе некоторых авианосцев, переоборудованных в корабли иных классов (командные суда, транспорты самолетов, ремонтные суда). Я не упоминаю американские «летучие авианосцы» – дирижабли «Акрон» и «Мейкон», баржи с аэростатами или гидроавианосцы, хотя некоторые из них могли запускать самолеты, но не имели возможности принимать их обратно на борт.* * *
Я выражаю признательность многим людям и организациям за помощь, оказанную в подготовке данной книги.
НОРМАН ПОЛМАР
«Человек, который отважится писать историю современных событий, должен ожидать критики и за то, что он сказал, и за то, чего он не сказал».
Вольтер в письме Бертену де Рошере
1. Крылья над морем
Концепция авианосца, то есть корабля, с которого могут взлетать и на который могут садиться самолеты, так же стара, как военное использование летательных аппаратов. Считается, что первое обоснованное описание проекта авианосца было сделано в 1909 году. Именно в этом году американская армия первой среди всех армий мира приобрела самолет для военных целей.
Авианосец был описан французским изобретателем Клементом Адером в его книге «Военная авиация». Адер, гений которого внес много нового в развитие транспорта и телефонной связи, в последние 2 десятилетия XIX века построил несколько летательных аппаратов с паровым двигателем. Сообщается, что некоторые из этих машин могли пролететь до 1000 футов. Однако если внимательно прочитать рапорты представителей французской армии об этих экспериментах, кажется более вероятным, что аппараты Адера не «летали», а «скользили» над землей.
Блестящая идея Адера была неосуществима при тогдашнем уровне развития авиации. В 1907 году он опубликовал брошюру, озаглавленную «Первые шаги к военной авиации во Франции». Два года спустя Адер издал брошюру «Военная авиация», в которой писал, что для действий авиации над океаном
«…совершенно необходим авианесущий корабль. Такие корабли будут построены по чертежам, значительно отличающимся от тех, что используются сегодня. Во-первых, палуба будет свободна от любых препятствий. Плоская и широкая, насколько это возможно без ухудшения мореходности корабля, она будет иметь вид посадочного поля… Скорость такого корабля должна быть равна скорости крейсеров или даже превосходить ее… Хранилища самолетов обязательно будут устроены на нижних палубах… Сообщение между палубами будет осуществляться грузовыми лифтами, достаточно длинными и широкими, чтобы принять самолет со сложенными крыльями… На одной стороне будут мастерские для рабочих, которые будут поддерживать самолеты в постоянной готовности к взлету… Палубное поле будет совершенно свободно от всяких препятствий… Взлетать самолеты будут с передней его части, а возвращаться на борт – на заднюю…»
Однако самолет еще не был готов взлететь с раскачивающейся палубы корабля в море. Именно в Соединенных Штатах самолет впервые взлетел с корабля и сел на корабль, однако развитие авианосца как отдельного типа военных кораблей началось в Великобритании.
В сентябре 1908 года американский флот послал 2 офицеров в качестве наблюдателей на демонстрацию полетов Орвилла Райта, которая проводилась для армии в Форт-Майере близ Вашингтона. В августе следующего года американский морской атташе в Париже капитан 2 ранга Ф.Л. Чепин был направлен на авиационную выставку в Реймс. На него произвели большое впечатление люди и машины, которые он увидел. После этого Чепин выступил с предложением перестроить один из новых броненосцев типа «Коннектикут», чтобы с него мог взлетать самолет Райта. Он также рекомендовал построить вспомогательное судно для действий с него самолетов. Его рапорты, в которых также рассматривалась возможность ночной атаки самолетов против кораблей, попали в министерство флота, но не вызвали там интереса.
Этот самый интерес пробудился после опытов Гленна Кертисса. В 1908 году Кертисс спроектировал и построил свой первый самолет. В мае 1910 года он приобрел общенациональную известность, пролетев 142,5 мили от Олбани до Нью-Йорка за 2 часа 50 минут. Кертисс выиграл приз в 10000 долларов, предложенный «Нью-Йорк Уорлд». Несколько преждевременно эта газета заявила: «Битвы будущего будут проходить в воздухе. Аэроплан будет решать судьбу наций».
Газета раструбила об опытах по бомбардировке целей на озере Кеука возле Хаммондспорта (штат Нью-Йорк). Кертисс взлетел на своем самолете и сбросил свинцовые трубки длиной 8І и диаметром 1,5І на плот размерами 500 ґ 90 футов, которому были приданы очертания линкора.
Один из наблюдателей, контр-адмирал Уильям У. Кимбелл, заявил: «Для военных целей этого недостаточно. Самолет не может действовать над морем при обычной погоде. Он сообщает о своем приближении шумом мотора и пропеллера. Невозможно контролировать скорость и высоту полета, нельзя определить расстояние, с которого следует сбрасывать бомбы. Слишком трудно попасть в цель с высоты».