— Это когда ты «из кабинета вышел»? — спросил Елисеевич, протягивая мне «правильную» конфету.
— Мог бы и не напоминать, — покачал я головой и Дубок слез по стремянке.
Взлёт был произведён в обычном порядке. Капли дождя тонкими струйками стали обволакивать остекление фонаря, застилая весь обзор в облаках. В такие моменты начинаешь напрягаться сильнее, а руки сжимают органы управления плотнее.
Покружился я в районе предполагаемого местоположения вертолёта. Пикировал, делал бочки, снижался под облака и делал проходы на предельно-малой высоте. Но всё тщетно.
— Янтарь, 118му, остаток 600, цель не обнаружена, — сказал я, напоминая ОБУшнику, что вот-вот и меня надо возвращать на аэродром.
— 118й, заканчивайте задание, отход по обратному маршруту, — сказал он и я отвернул на аэродром.
— Янтарь, 118й, к вам с посадкой, прошу условия на заходе, — запросил я у руководителя полётами на аэродроме.
Остаток позволяет лететь достаточно быстро, чтобы не висеть в воздухе долго. Полёт был практически бесполезен, а вот заход с посадкой пойдёт на пользу. Потренируюсь в сложных метеоусловиях заходить.
— 118й, остаток ваш? — запросил у меня руководитель полётами.
— 600, — ответил я и уже не так спокойно начал себя чувствовать.
Пара секунд, и я стал цеплять плотный слой облачности. Тут же в кабине стемнело, и я включил подсветку приборов.
Курс продолжал держать на Шинданд, но вот молчание руководителя полётами меня не радовало. Рука на рычаге управления двигателем уже была готова снизить обороты, чтобы сэкономить топливо.
— 118й, вам уход на запасной. Погода не позволяет вам посадку произвести, — вышел в эфир руководитель полётами, отправляя меня садиться в Кандагаре.
— Понял, выполняю отворот на запасной Мирванс, — выдал я в эфир позывной этого аэродрома.
Топливо не так уж и много, но вполне хватит сесть в Кандагаре. Длина полосы там позволяет. Плюс утром прогноз погоды там был благоприятный. Посмотрю ещё на один пункт дислокации в Афганистане.
— Мирванс, 70118му на связь! — запросил я на канале управления.
В ответ ничего. Хребет Луркох остался давно позади, трассу до Кандагара с высоты в 5000 метров совсем не видно, а впереди ещё больше полторы сотни километров до самого аэродрома.
— 118й, Мирванс отвечает.
— Мирванс, 118й добрый день! К вам по запасному. Прошу условия и курс посадки.
— 118й! У нас обстрел. Идёт бой. Посадку дать не можем.
Прекрасно! И чего мне делать? Вот так отправили планировщики меня на запасной аэродром.
— Мирванс, 118й, к вам по запасному иду. Подтвердите невозможность принять, — запросил я, чтобы убедиться в правильности понятого мной сообщения.
— 118й, подтвердил. В районе аэродрома бои идут. Посадка невозможна, — чуть ли не переходя на крик, передал мне сообщение руководитель полётами Кандагара.
Делать нечего. Придётся возвращаться в Шинданд. Ручку управления самолётом отклонил влево и занял курс на свой текущий аэродром базирования. Остаток приближается к 500, так что стоит забраться повыше для экономии.
— Мирванс, 118й прошу 9000 занять, — запросил я и получил разрешение.
Через минуту начал связываться с Шиндандом.
— Янтарь, 70118му на связь.
— Янтарь отвечает, — неуверенно ответил мне руководитель полётами Шинданада. — Вы же на Кандагар пошли?
— Янтарь, аэродром Мирванс под обстрелом. Закрыт, короче. Прошу подход условия и курс посадки.
— Эм… 118й, у нас туман, осадки, небо не видно, видимость менее километра, нижний край облачности… — и на этой фразе руководитель завис.
— Янтарь, 118му. Подскажите нижний край на заходе, — спросил я.
— 118й, нижний край 100 метров, видимость километр. Очень жёстко! Повторяю, очень жёстко! — передал мне информацию руководитель полётами, намекнув, что условия очень плохие.
Выходит, что в Кандагаре погода есть, но нет возможности сесть. В Шинданде возможность есть, но погоды нет. Кругом пустыня и горы, топлива у меня мало и я… только что вошёл в плотный слой десятибалльной облачности. Ничего не видно и пилотирую только по приборам.
Неа, к такой заднице меня Белогорск не готовил!
Глава 20
Руки начали слегка уставать. Я представил, как под перчатками сейчас вздулись жилы от напряжения. Если кто-нибудь мне бы сказал, что в такие моменты лётчики сохраняют «олимпийское спокойствие» и не мандражируют, я бы иронично улыбнулся.
Трицепс на левой руке пульсировал, стало некомфортно в груди, а в горле пересохло.
Наверняка каждый лётчик в такие моменты задавался вопросом — чего я раньше не сел? Как руководители не смогли проанализировать погоду и выгнали меня без наличия устойчивого запасного аэродрома?
Сколько уже здесь летаем, так в Кандагаре постоянно случаются то обстрелы, то взрывы. Пожалуй, сейчас это самая горячая точка в Афганистане, если говорить о районах аэродромов.
Но такие рассуждения в данную минуту не помогут мне посадить самолёт. Об ином варианте сохранения своей жизни я ещё не думал.
— Остаток 118й? — прозвучал в эфире голос Бажаняна, который однозначно сейчас был на командно-диспетчерском пункте.
— 500, высота 9000, — доложил я, продолжая держать курс на Шинданд.
— Понял. Как погода в этом районе? — запросил у меня Араратович.
— В облаках сейчас. Обледенение отсутствует. Разрешите снижение? — спросил я и приготовился менять высоту.
— Погоди. Решаем, что с тобой делать.
Супер! А мне сейчас припарковаться нужно будет и подождать, когда все совещания пройдут.
Не так уж и много у меня вариантов для того, чтобы не разбиться.
Первый, он же самый простой — повторно запросить Кандагар для посадки. Теперь дотянуть до полосы туда будет очень сложно, но это лучше, чем заходить вот в такую «чудесную» погоду на посадку. Возможно, в данный момент там затишье.
— Янтарь 118му, есть ещё возможность на Мирванс уйти. Согласуйте посадку там, — запросил я руководителя полётами в Шинданде.
— 118й, невозможно. Решаем вопрос, решаем, — быстро протараторил он. — Пока сохраняйте 9000. Удаление от аэродрома 95.
Что ж, первый вариант отпадает. Есть второй, и он очень болезненный. Меня должны будут вывести в безопасный район, и я спокойно катапультируюсь.
Звучит просто, но в «спокойном» катапультировании уверенности мало. По спине это ударит очень сильно. И, похоже, для меня станет этот «выход из кабинета» лебединой песней в карьере лётчика.
К тому же на земле меня могут ожидать «захватывающие» приключения. Мы ещё в зоне боевых действий.
— Янтарь 118му, прошу снижение, — снова запросил я.
— 118й, пока сохраняйте 9000. Мы решаем, — ответил мне руководитель полётами.
Да твою же мать?! Сколько можно решать?! Хотя… начинает закрадываться мысль, что никто не хочет на себя сейчас взять ответственность. Мол, пусть лётчик сам принимает решение, а мы послушаем.
— 118й Янтарю, — запросил меня руководитель полётами.
— Ответил.
— Заход с рубеж… с рубежа! — громко сказал РП, но на заднем плане были слышны чьи-то крики. — 118й, снижение с этим курсом до тысячи разрешил.
— Понял, — сказал я и пошёл на снижение.
Похоже, за мою жизнь на себя ответственность взял руководитель полётами. Он предлагает мне третий вариант — зайти на посадку. Поджилки затряслись у меня ещё больше.
На высоте 7000 вышел из серой ваты, оказавшись между слоями сплошной облачности. Кажется, что тебя зажимают сверху и снизу, и вот-вот сомнут.
Нижний слой белой пелены, скрывающей землю, становился всё ближе и ближе. Стрелка компаса показывала на ближний привод аэродрома устойчиво.
— 118й, выстави частоту дальнего привода. Мы его включили, — сказал в эфир руководитель полётами.
На предпосадочной прямой обычно две приводных станции, по которым ты держишь направление посадки — ближняя и дальняя. В Шинданде работал обычно только ближний, поскольку дальний вечно обстреливали. Если он сейчас работает, шансы увеличиваются, но ненамного.
— Переключил, — сказал я, переставив частоту на панели компаса.
Тут же стрелка колыхнулась в правую сторону и изменила направление. Работает, родненький!
— 118й, рубеж 30 километров, влево на посадочный, — дал мне команду руководитель ближней зоны.
— 118й, понял. 1000 занял, — доложил я, отклоняя ручку управления в сторону разворота.
Пока в плотную облачность ещё не вошёл. Мимо проносятся отдельные рваные части облаков, но мне главное — держать направление. Курсозадатчик был выставлен на посадочный курс Шинданда, и сейчас он практически совпадал со стрелкой компаса.
— Удаление 25, прибой 360, — дал мне информацию руководитель зоны посадки.
— Понял.
Руководитель полётами рассказал порядок моих действий.
— Снижаемся до дальнего, дальше к ближнему. Выдержи 50 метров. Если не увидишь полосу, обороты максимал и в зону покидания.
— Принято, — ответил я, но тут же в эфир ворвался знакомый голос.
— 118й, видимость 800, нижний край меньше ста. Пролёт ближнего привода я тебе подскажу, — вышел в эфир Валера Гаврюк, который, будто, находился где-то на улице.
— Понял.
— Верь приборам и слушай команды. Тебя доведут до торца, а там полосу уже увидишь, — подсказал Гаврюк.
Приближался момент начала снижения. Закрылки и шасси выпущены, всё внимание на приборы. Голову поднимать, чтобы посмотреть перед собой нет смысла.
— Удаление 20, левее 350, режим, — дал команду на снижение и исправление направления руководитель зоны посадки.
Начинаю исправлять направление. Второго шанса произвести посадку у меня не будет.
— Удаление 18, левее 170, на глиссаде.
— 900, вошёл в облака, — доложил я, и вот теперь начинается самое волнительное.
— Смотри в приборы и не поднимай головы, — слышу я подсказку Валеры с земли.
— Удаление 16, левее 90, выше 20, — сказал в эфир руководитель зоны посадки.
— Чуть выше не страшно. Держи направление, потом довернёшься, — продолжал подсказывать мне Валера.