Центральное место в павильоне занимала огромная модель истребителя-бомбардировщика FBC-1 "Летающий Леопард". FBC-1 - обозначение экспортное, в Китае самолет обозначается JH-7. Машина находится на вооружении морской авиации и ВВС КНР. Несмотря на долголетний "развод" Советского Союза и Красного Китая, военно-промышленный комплекс КНР развивался во многом с оглядкой на военное строительство Северного соседа. Большинство самолетов китайской конструкции несет в себе черты советской конструкторской школы. Читаются эти черты и в "Летающем Леопарде". Хотя внешне самолет близок к МиГ-23, но по назначению он является аналогом Су-24. JH-7- одно из последних достижений инженеров AVIC I. Были представлены также модели истребителей F-7MG и FC-1. Отрадно, что серия статей Владимира Ильина "Авиация Великого соседа", опубликованная в нашем журнале, не прошла в Китае незамеченной.
Китай сделал солидную заявку на дальнейшее расширение своей экспозиции на МАКСе. Хотелось бы увидеть на МАКС-2003 настоящие "поднебесные" истребители, особенно - J-11.
Помимо туркменского Боинга, из западных самолетов на салоне традиционно демонстрировалось несколько машин бизнес класса. Вертолетная экспозиция выглядела в этом году излишне скромной - Во-105, R-44, SW-4 и "Сафари". Последний фактически представляет собой уменьшенный Белл-47 - та же ферменная хвостовая балка, "стрекозиная" кабина, двухлопастный несущий винт. В то же время в конструкции вертолета внедрен ряд новинок, характерных для самых современных машин - в частности лопасти несущего винта изготовлены из композитов. Вертолет разработан фирмой "Кэнэдиэн Хоум Роторз" и предназначен для продажи частным лицам. Вертолет SW-4 являет собой одно из последних достижений польской фирмы PZL-Свидник. Его разработка началась еще в народной Польше в 1985 г. Известные события, произошедшие в Восточной Европе на рубеже последнего десятилетия XX века, едва не поставили крест на программе. Выкатка прототипа SW-4 состоялась в декабре 1994 г., а первый полет - только в октябре 1996 г. Самолет предлагается заказчикам в двух вариантах: с двигателем Аллисон 250-C20R мощностью 450 л.с. и Пратт энд Уитни PW200/9 мощностью 615 л.с. Вертолет способен перевозить четырех пассажиров. Пока заказы SW-4 выдало только министерство внутренних дел Польши. Показательно, что все представленные на салоне западные вертолеты - легкие, то есть это такие машины, дефицит которых наблюдается в России. Вертолетов класса "Сафари", R-44 у нас нет вообще. Заинтересованность в R-44 неоднократно высказывали представители нефтяных и газовых компаний. Нефтяникам и газовикам требуется предельно простая и недорогая машина для контроля состояния трубопроводов, отечественные Ми-34 и "Ансат" для решения данной задачи представляются слишком большими. Американский вертолет гораздо экономичнее.
Огромная модель китайского JH-7 (FBC-1)
ВОКРУГ САЛОНА
Первые МАКСы весьма напоминали выставку достижений народного хозяйства и музей одновременно -большое количество моделей и макетов перспективных летательных аппаратов соседствовало с музейными экспонатами вроде "Бурана". Последний салон в полной мере соответствовал требованиям рыночной экономики -доминировали образцы техники, востребованные вооруженными силами (что особенно отрадно - вооруженными силами России) и гражданскими заказчиками. Отразил салон и основную тенденцию мировой авиации - приоритет отдается модернизации, что вовсе не озн
ДАЛЬНИЕ СВЕРХЗВУКОВЫЕ БАРРАЖИРУЮЩИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ ТУПОЛЕВА
В. РИГМАНТ
Окончание. Начало в "АиК" № 9/2001 г.
Вопрос по модернизации самолета Ту-28 и комплекса Ту-28-80 ставился в ОКБ еще на этапе разработки и постройки первого опытного экземпляра. 18 июля 1959 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 735-338, в котором перед разработчиками комплекса Ту-28-80 ставились задачи по дальнейшему его развитию, с доведением высоты перехватываемых целей до 20000-25000 м при скоростях 1800-2000 км, увеличение дальности ракет до 60-70 км и дальности обнаружения РЛС до 120-160 км. Учитывая эти дополнительные требования по комплексу, ОКБ в том же 1959 году приступило к работам по модернизированному варианту комплекса с РЛС типа "Смерч-А", ракетами К-80М и самолету с двигателями ВД-19. Помимо новых требований заказчика, перед ОКБ настоятельно стояла задача по снижению массы пустого самолета, с тем чтобы обеспечить заявленные данные по самолету. Модернизированный самолет получает обозначение Ту-28А, а комплекс - Ту-28А-80. В июне 1960 года С.М.Егер в своей докладной записке А.Н.Туполеву по поводу перетя-желения конструкции опытного самолета "128" в частности отмечал: "При проектировании опытного самолета "128" конструкторскими бригадами допущено значительное перетяжеление проектируемых ими агрегатов, в результате чего: вес пустого самолета - 23800 кг, т.е. на 2400 кг больше весового лимита и на 3500 кг больше веса, принятого при эскизном проектировании. Максимальный взлетный вес самолета - 37000 кг, в том числе 11000 кг топлива.
…В результате утяжеления летные характеристики самолета "128" изменяются следующим образом:
…Таким образом, дальность полета и время барражирования стали меньше заданных величин, а по взлетно-посадочным характеристикам самолет вышел за допустимые нормы аэродрома 2-го класса.
Представляется совершенно возможным провести облегчение самолета. В качестве исходных мероприятий для этого могут быть:
- уменьшение расчетной перегрузки с п=3,5 до п=3,1;
- изменение порядка расхода топлива с тем, чтобы топливо в первую очередь вырабатывалось из фюзеляжа, а расход топлива из крыла шел в конце полета;
- увеличение хода амортизаторов шасси для уменьшения расчетных нагрузок во всех посадочных случаях.
Возможно облегчить машину минимум на 2 тонны, приняв окончательно взлетный вес 35,0 тонн.
…Кажется целесообразно, чтобы к моменту окончания испытаний, т.е. к концу 1961 года, мы имели бы облегченный экземпляр самолета. Для этого необходимо:
- сразу по окончанию работ по первому опытному экземпляру и экземпляру для статических испытаний начать постройку на нашем заводе облегченного самолета Ту-28А, хотя бы под флагом постройки для модификации под двигатели ВД-19, срок выпуска модифицированного самолета установить - третий квартал 1961 года;
- как указано в проекте Постановления по развитию комплекса Ту-28-80, завод № 64 в третьем квартале должен выпустить три модифицированных самолета Ту-28 для установки на них двигателей ВД-19. Совершенно необходимо, чтобы эти модифицированные самолеты строились по облегченным чертежам…
Работы по двигателю ВД-19 в ОКБ-36 начались еще осенью 1958 года, в конце 1960 года начались его стендовые испытания. Его взлетная форсажная тяга равнялась 13000 кгс, максимальная форсажная тяга на высоте 14000 м при скорости 2230 км/ч равнялась 8400 кг и на высоте 20000 м при скорости 1600 км/ч - 2350 кгс, на дозвуке на крейсерском бесфорсажном режиме удельный расход топлива соответствовал 0,97 кг/кгс-ч. Эти данные позволяли ожидать выхода самолета-носителя на максимальные скорости, превышающие 2000 км/ч, а в сочетании с новыми РЛС и ракетами позволяло достичь значительных улучшений характеристик комплекса. Общая схема самолета должна была остаться прежней, применение новых более крупных двигателей повлекло увеличение размеров задней части фюзеляжа с некоторыми переделками хвостовой его части. Установка новой РЛС привела к удлинению носовой части самолета. Сохранялись гребни под хвостовой частью фюзеляжа, по типу первого опытного самолета. К началу 60-х годов в ОКБ было подготовлено два возможных проекта самолета Ту-28А: первый с РЛС "Смерч-А" и ракетами К-80М (комплекс Ту-28А-80) и второй - Ту-28-100 с РЛС "Гроза-100" с ракетами К-100. Помимо этих проектов в 1962 году было предложено провести работы по доработке воздухозабор'ников самолета с целью их согласования с новыми более мощными двигателями. В результате появился проект "128А" с плоскими косыми воздухозаборниками с горизонтальным клином.
Рассматривалась возможность оснащения Ту-28А системой дозаправки топливом в полете. В 1963 году были закончены стендовые испытания ВД-19, к 1964 году были закончены летные испытания на летающей лаборатории, два двигателя были направлены в ОКБ А.Н.Туполева для установки на прототип Ту-128А - летающюю лабораторию Ту-128ЛЛ с двигателями ВД-19. Ту-128ЛЛ с новыми двигателями начал летать в 1965 году. Испытания показали, что постановка новых двигателей дает увеличение максимальной скорости всего на 110-120 км/ч, не удалось достичь даже 2000 км/ч, а по заданию и по предварительным расчетам максимальная скорость должна была достигать 2100-2400 км/ч. Ясно было, что в лоб проблему не решить, необходимо было менять аэродинамику самолета. Это было осуществлено в работах над проектом "138" (Ту-138), а работы над проектом "128А" постепенно были свернуты и к 1968 году полностью прекратились. Комплексы на основе Ту-28А должны были иметь следующие основные характеристики:
Работы по самолету и комплексу проекта "138" начались в ОКБ в 1962 году, являясь логическим продолжением работ над проектом "128А". В ходе выбора схемы самолета шли по трем направлениям: минимальных изменений по отношению к исходной компоновке Ту-128, с сохранением компоновки фюзеляжа с использованием нового крыла и с использованием совершенно новых компоновок. Наиболее детально был проработан второй вариант. Самолет-носитель Ту-138 сохранял общую компоновку Ту-128, силовая установка базировалась на использовании двигателей ВД-19, улучшение аэродинамики достигалось за счет нового аэродинамически чистого крыла с меньшей относительной толщиной и новой формой в плане. В отличие от Ту-128, основные стойки шасси с колесами на самолете "138" убирались в корневые части крыла и частично в фюзеляж.
Самолет-носитель должен был использоваться для двух комплесов Ту-138-60 и Ту-138-100. В первом случае на машину устанавливалась РЛС "Смерчь-А" и ракеты типа К-60, во втором - РЛС "Гроза-100" и ракеты К-100. Предусматривалась возможность использования ракет типа К-80 (Р-4) комплекса Ту-28-80 (Ту-128С-4). Модернизация самолета-носителя, новые РЛС и ракеты должны были значительно расширить возможности комплекса по перехвату скоростных целей. Например, максимальная скорость с ракетами увеличивалась на 800 км/ч, увеличивалось время барражирования, улучшались взлетно-посадочные ха