чие точки».
В августе 1994 г. на базе двух инструкторских эскадрилий, эскадрильи боевого применения и ТЭЧ был сформирован 517-й инструкторский ВТАП, на вооружении полка состояло 28 самолетов Ил-76. Некоторое время в состав Центра в качестве отдельной входила инструкторская военно-транс- портная эскадрилья, переведенная из Учебного центра в Фергане (Узбекистан). 517-й полк просуществовал недолга, в настоящее время в составе Центра имеется одна инструкторская военно-транспортная эскадрилья.
90-е годы ознаменовались «дружбой народов» – развитием контактов с армиями бывших вероятных противников Иваново посетила делегация ВВС США во главе с командующим «штатовской ВТА». Иваново неоднократно посещали французские военные делегации. Впрочем, это как раз не удивительно. Именно в Иваново формировался Знаменитый полк «Нормандия- Неман». На здании офицерского клуба укреплена мемориальная доска с надписью «В этом здании в 1942 – 1943 г.г. формировалась авиационная эскадрилья французских летчиков патриотов «Нормандия».
Помимо традиционных для Центров подобного назначения задач подготовки и переучивания, личный состав центра выполнял задания, типичные для строевых частей ВТА, Так, в марте 1979 г. четыре экипажа Ил-76 из 374- го ВТАП, которые находились в оперативном подчинении 610-го ЦБП и ПЛС, принимали участие в крупных учениях по плану министра обороны. В ходе учений из Европейской части СССР на Дальний Восток было перевезено 580 солдат и офицеров 331-го парашютно-десантного попка. Периодически экипажи постоянного состава принимали участие в летно-тактических учениях с десантированием людей и грузов, отрабатывали выход из-под ракетно-ядерного удара. С 13 декабря 1979 г. по 8 января 1980 г. 14 Ан-12 и три Ил-76 принимали участие в перевозке людей и грузов в Афганистан. На Ил-76 было перевезено 12 единиц боевой техники и 31 человек, на Ан-12 – 14 единиц боевой техники и 141 человек В 90-е годы экипажи центра принимали участие в перевозках людей и грузов в «горячие точки» стран СНГ, в выводе войск из Германии.
В мае 1995 г. 640-му Центру боевой подготовки и переучивания летного состава присвоено имя маршала авиации Н.С. Скрипко В ознаменование 69-летия ВТА 1 июня 2000 г. самолету Ил-76МД присвоено почетное наименование «Маршал авиации Скрипко».
В настоящее время Центр, как и прежде, ведет подготовку командного состава ВТА В 2000 г в Иваново проходила обучение группа офицеров Китайской Народной Армии. В общей сложности в Центре подготовлено более 12 000 специалистов для военно- транспортной авиации.
Необходимо сказать несколько слов о находящемся на территории гарнизона Музее ВТА Здесь собрана уникальная информация по всем полкам военно-транспортной авиации, включая расформированные. Помимо фотографий и моделей представлены «живые» самолеты – Ан-2, Ли-2, Ил-14, Ан-12ППС, Ан-22
Фото Михаила Никольского
Командиры 640-го ЦБП и ПЛС ВТА им. Маршала Н.С. Скрипко год вступления в должность
полковник Некрасов В.Л. 1967
полковник Соловьев В.П. 1970
полковник Моргис Н.С.* 1974
полковник Петров А.А.* 1977
полковник Власенкевич К В 1984
полковник Павленко А. И.* 1986
полковник Ахлюстин А.В. * 1995
*в период командования Центром присвоено звание генерал-майор
Владимир РИГМАНТ
Долгая дорога к Ту-160
Продолжение Начало в АиК NeNe 3.4.7. Ю-11/2005 г.
Временно прервем повествование об американском В-1, которое мы начали в ноябрьском номере журнала, и вернемся в «родные пенаты».
В октябре 1964 года со всех постов был смещен тогдашний лидер СССР Никита Сергеевич Хрущев, к власти в стране пришла новая команда, сделавшая ставку на идеологический консерватизм,сочетавшийся с желанием придать стране мощный экономический импульс, с целью выведения ораны на передовые позиции в мире.
Одной из задач, которые ставило перед собой новое руководство, стала форсированная модернизация технического оснащения советских вооруженных сил. Причем если при Хрущеве модернизационные процессы в основном касались стратегических ракетных сил, военной космической составляющей и подводного флота, вооруженного ракетами, то теперь речь шла о воплощении в жизнь широчайшего спектра военно-технических программ практически по всем составляющим видом вооружения и оснащения сухопутных войск, флота и авиации.
Естественно, на этой новой волне интереса руководства страны к оснащению армии новой техникой встал вопрос о дальнейшей судьбе новых тяжелых авиационных комплексов для наших ВВС, способных в обозримой перспективе прийти но смену устаревавшим дозвуковым дальним Ту-16, стратегическим Ту-95, М-4 и ЗМ и не очень эффективным дальним сверхзвуковым Ту-22.
К моменту выработки и принятия правительственных решений работы по туполевскому однорежимному стратегическому комплексу Ту-135 практически были свернуты, работы по дальнему однорежимному «убийце авианосцев» Т-4 еще находились на стадии постройки опытного экземпляра, и дальнейшая судьба его была туманна.
Обе эти темы, каждая на своем уровне, могли дать стране в лучшем случае в ближайшее время весьма дорогую однорежимную машину, целесообразность которой на данном этапе развития авиационной техники и развития средств ПВО была далеко не очевидна. И военные, и разработчики авиационных систем все больше склонялись к созданию отечественных авиационных ударных систем на основе многорежимных авиационных носителей.
Естественно, активное развертывание работ в США по программе AMSA с целью создания в ближайшие годы флота новых стратегических многре- жимных бомбардировщиков не осталось вне поля внимания нашего военно-политического руководство и авиационных специалистов.
После проведения анализа путей развития боевой авиационной техники был сделан вывод о целесообразности разработки новых тяжелых боевых самолетов: дольнего и стратегического самолетов-носителей и комплексов на их базе, способных в ближайшие десятилетия вывести наши авиационные средства нападения на новый качественный уровень, сравнимый или превосходящий уровень потенциального противника.
По первому направлению, на основе предварительных предложений и проработок ОКБ А.Н.Туполева по проекту «145», в 1967 году начались практические работы по дальнему многорежимному самолету Ту-22М с крылом изменяемой стреловидности, предварительные работы по которому велись в тулолевском ОКБ с 1965 года.
Одновременно в СССР начались НИРовские работы по многорежимному стратегическому носителю, приведшие через пятнадцать лет к созданию Ту-160.
28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными.
Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась в 3200- 3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно оговаривались 16000-18000 км и 11000- 13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования, а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарный вес оговариваемой боевой нагрузки достигал 45 т.
Постановление предусматривало исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (стадия аванпроекта), направленные но создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с большой межконтинентальной дальностью полета, с возможностью его использования для целей разведки и противолодочной борьбы. Требования достаточно серьезные, во многом перекликавшиеся с подходами американцев к самолету-носителю по программе AMSA, но с отличиями в части более мощного ракетного вооружения с прицелом на нанесение ударов не только по наземным целям, но и на действия по морским целям, что было обязательным для любого ударного советского пилотируемого носителя дальнего или стратегического назначения второй половины XX века, а также в плане расширения тактического использования, как самолета-разведчика и самолета ПЛО.
Первоначально к проектированию нового стратегического авиационного носителя приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П О Сухого (Московский машиностроительный завод «Кулон») и только что восстановленное ОКБ В М.Мясищева (ЭМЗ – Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском).
ОКБ А Н Туполева (Московский машиностроительный завод «Опыт») было загружено другими важными темами по гражданской и военной тематике и по этой причине к работе по новому стратегическому бомбардировщику на этом этапе не привлекалось. Следует отметить, что А.Н.Туполев и его коллеги достаточно отчетливо представляли сложность и масштабность работы по подобному самолету, имея за плечами более чем пятнадцатилетний опыт исследований и НИРовских работ по темам «108» и «135». Также, возможно, имело место желание, сосредоточившись полностью на сложнейшей теме СПС-1 (Ту-144), успешно создать и довести эту революционную машину и транспортную систему но ее базе, накопить необходимый опыт по тяжелым сверхзвуковым пассажирским машинам, как в части разработки, так и, что не менее важно, в части эксплуатации, а затем применить весь накопленный научно-технический потенциал для работ по боевому «суперсамолету», который желали получить советские ВВС в классе стратегического авиационного носителя.
Павел Осипович Сухой, возглавлявший сначала ОКБ-51. а потом ММЗ "Кулон"
Сейчас, по прошествии почти сорока лет, уже трудно сказать, что было определяющим в туполевском неучастии, Можно только предполагать и подбирать гипотезы, почему Андрей Николаевич, обычно не пропускавший мимо себя ни одного сколько-нибудь стоящего задания, тем более напрямую отвечавшего долголетней тематике его ОКБ, не вступил тогда в борьбу за заказ Фактом остается то, что ту- полевская команда в предварительных поисках по теме нового советского авиационного «стратега» в активной форме не участвовала, хотя по возможности с должным вниманием отслежив