ала все что происходило вокруг, исподволь готовясь вступить в борьбу за право строить новый советский стратегический самолет-носитель.
Так оно в результате и получилось. Проведя необходимые работы внутри ОКБ на стадии оценок и предварительного проектирования по различным направлениям развития темы, туполевцы, опираясь на свой накопленный мощный научно-технический, технологический и производственный потенциал, оценив все, что проделали американцы, сумели получить заказ на будущий советский стратегический авиационный носитель Ту-160, успешно вставший в строй наших ВВС во второй половине 80-х годов.
Таким образом, к моменту, когда в первом приближении у американцев начал более или менее отчетливо сформировываться облик самолета по теме AMSA, советские авиационные конструкторы ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищево первыми вступили на «тропу войны» с американскими виртуальными конкурентами. Призом для них, советских ВВС и для всей страны в конце этой «тропы» должен был стать новый советский стратегический самолет-носитель – самолет с невиданными доселе летно-техническими данными, превосходящий все, что было создано в СССР до этого в этом классе самолетов, а по некоторым частным параметрам проекта и все то, что активно пытались достичь за океаном американские авиационные конструкторы, работая над программой AMSA.
К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях полученного в 1967 году задания и предварительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем. Каждое ОКБ опиралось на свой опыт работ, свои традиции и общие направления развития мировой авиационной техники.
После объявления конкурса ОКБ, руководимое Генеральным конструктором Павлом Осиповичем Сухим, приступило к разработке стратегического двухрежимного бомбардировщика под условным обозначением Т-4МС (или изделие «200») При этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его конструкции с конструкцией разрабатывавшегося ранее стратегического самолета Т-4 (изделие «100»). В частности, предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение уже освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов.
П.О.Сухого предшествовали проектные работы по самолету-носителю Т-4М. являвшемуся во многом прямым развитием Т-4 на пути перехода от самолета-носителя дальнего класса к стратегическому авиационному носителю межконтинентального класса.
Еще в ходе проектирования Т-4 («100») стало ясно, что с учетом увеличивающихся быстрыми темпами возможностей ПВО вероятного противника, выживаемость самолета Т-4 в боевых условиях неприемлема. По оценкам наших военных, принимая во внимание уровень ПВО западных стран на начало 70-х годов, из 100 самолетов класса Т-4 после выполнения задания вернуться на свои базы могли не более 20-25 машин.
Тактика прорыва к европейским объектам напролом, используя большие скорости и высоты полета Т-4, требовала серьезных корректив. Кроме того, система вооружения на основе Т-4 была достаточно дорогой, и возлагать на нее только удары по целям в Европе и в акватории прилегающих к ней морей было непозволительной роскошью для СССР.
Новый комплекс помимо «истребителей авианосцев» должен был стать эффективным средством нанесения удара по США, а для этого у «сотки» явно не хватало дальности полета. Таким образом, круг замкнулся Военные вернулись к концепции Ту-135 – межконтинентальная стратегическая машина, способная достичь и поразить цели на американском континенте, а на промежуточных дальностях – берущая на себя борьбу с авианосцами на морских и океанских просторах, окружающих СССР.
Исследования, проводившиеся в СССР в 50-е и в 60-е годы в ходе проектирования стратегических авиационных ударных комплексов, показали, что наиболее эффективным направлением удара по объектам за океаном был удар через ледяные просторы Арктики. Применительно к стратегическому самолету-носителю класса Т-4, подобный удар целесообразней всего было наносить при полете по данному маршруту по смешанному профилю.
Одна из тактических схем при возможном ударе по североаменриканскому континенту была следующей.. В случае угрожающего положения в ходе сползания планеты к глобальной Третьей мировой войне самолет должен был выходить на сверхзвуке в нейтральную зону ожидания над Северным полюсом, переходить там в режим барражирования и ждать команды на пуск ракет. Требовался самолет, способный выполнять длительный полет на дозвуковой скорости на дальность 14000- 18000 км, и в то же время выполнять высотный сверхзвуковой полет.
Для выполнения задач промежуточного характера по прорыву европейской и корабельной ПВО АУГ самолет должен был летать на высоких околозвуковых скоростях на малых и сверх- малых высотах с возможностью автоматизированного полета в режиме огибания рельефа на маршруте пролета. Кроме того, для сокращения скорости реакции системы при ударах по движущимся морским целям самолет в этом случае должен был обладать способностью выходить в район пуска противокорабельных ракет на больших сверхзвуковых скоростях на больших высотах, а в случае необходимости прорывать корабельную ПВО на малых и сврхмалых высотах на околозвуковых скоростях, как и в случае нанесения удара по целям но европейском континенте.
Одморежиммый бомбардировщик Сухого Т-4 ("100")
Подобный набор требований во второй половине 60-х годов, учитывая уровень развития авиационных технологий, мог выполнить только многорежимный самолет с крылом изменяемой в полете стреловидности, эффективный за счет частичного изменения аэродинамической конфигурации применительно к предлагавшимся столь противоречивым для оптимизации самолета режимам полета.
Каким быть многорежимному тяжелому самолету? Вопросы выбора его облика и его размерности решались в каждом ОКБ самостоятельно. Но в подходах к этой проблеме было много общего, поэтому считаю целесообразным остановиться на основных моментах подходов, выработанных в ходе многолетних исследований, проведенных в те годы в розничных ОКБ и организациях МАП и МО в ходе определения основных параметров многорежимных отечественных самолетов.
Забегая немного вперед, можно отметить, что в ходе создания многорежимного стратегического авиационного носителя три отечественных ОКБ (ОКБ П О.Сухого, ОКБ В.М Мясищева и подключившееся к работам с задержкой в три года ОКБ А.Н.Туполева) к началу 70-х годов вышли с предложениями, которые достаточно сильно компоновочно и концептуально отличались друг от друга.
Проект самолета Т-4МС, предложенный ОКБ Сухого, имел достаточно оригинальную компоновочную схему, главная особенность которой состояла в отсутствии привычного фюзеляжа, который заменил несущий центроплан, сформированный крыльевыми профилями, к которому присоединялись относительно небольшие поворотные крыльевые консоли.
Проект самолета М-18, предложенный ОКБ Мясищева, разработанный в ходе достаточно длительного поиска оптимальной компоновки по темам «20» и «18», которые это ОКБ прорабатывало с 1968 года, был близок к решениям, использованным американцами при создании В-1.
Проект ОКБ Туполева «160» в его первоначальном исполнении выполнялся по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом неизменяемой стреловидности и был логическим развитием схемы Ту-144 в сторону значительного увеличения размеров и масс.
Все три проекта являлись кок бы естественным дополнением друг друга, и все три концепции имели право на существование, хотя каждая из них имела свои достоинства и недостатки.
Как отмечалось выше, одним из основных требований, предьявляемых в тот период к многорежимному тяжелому самолету, являлось обеспечение большой длительности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или при полете у земли с большой дозвуковой скоростью. При этом основной полет к цели должен был происходить на оптимальных высотах с дозвуковой крейсерской скоростью. Дополнительным требованием являлись условия эксплуатации самолета с аэродромов I класса с ограниченными ВПП.
Совмещение указанных свойств в одном самолете являлось (до и является до сих пор) сложной технической задачей, так как для получения подобной многорежимности требуется и многорежимный самолет, конструктивные особенности которого позволяли бы ему сравнительно легко адаптировать его компоновку к тем или иным условиям полета.
Если характеристики однорежимного самолета оптимизированы для выполнения одной основной задачи, практически для одного основного полетного режима, то характеристики многорежимного самолета должны быть гибкими желательно по всему диапазону выполнения задания. Подобного можно достичь, обеспечив разумный компромисс между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета и его силовой установки.
Одним их средств такого компромисса в компоновочных решениях самолетов в 60-70-х годах XX века стало использование крыла изменяемой стреловидности, нашедшего достаточно широкое применение в серийных самолетах фронтовой авиации – советских самолетах Су-17, Су-24, МиГ-23, американских F-111, F-14, европейском «Торнадо». Сюда можно также добавить работы по созданию двигателей изменяемого цикла.
По большому счету, подобный подход не нов. Кок только появились первые самолеты с изменяющимися по ходу полета элементами, то можно было говорить о многорежимности конструкции. Сюда можно отнести и ставшие традиционными средства механизации крыла (закрылки, щитки, предкрылки, интерцепторы), и убирающееся в полете шасси, и регулируемые входные устройства силовой установки, а также многое другое, чем обзавелись самолеты за прошедшие 100 лет.
Для оценки пределов целесообразной зоны существования тяжелых многорежимных самолетов зададимся режимами их использования.