2. К числу недостатков, тормозящих дальнейшее развитие КБ и мешающих его нормальной работе, относятся, главным образом, недостаточная производственная база и ее территориальная оторванность от КБ. тесное помещение КБ и неудовлетворительное состояние лабораторной базы (прочности и статиспытаний).
3. Производственная база КБ, находящаяся в Тушино имеет примерно в 2 раза меньшую мощность по сравнению с мощностью КБ.
4. Состояние завода No 134, как производственной базы, находится в неудовлетворительном состоянии, что характеризуется следующим:
– не хватает производственных площадей. Сооружение всевозможных антресолей в цехах не решает основной проблемы расширения площадей...;
– не хватает производственных рабочих. МАПом в начале 1947 года было решено увеличить число рабочих на 500 чел., но решение осталось невыполненным. Предполагается в первой половине 1948 года набрать 100 человек рабочих через отдел найма, но завод не имеет для них жилой площади;
– энергетическая мощность завода также недостаточна. Необходимо иметь подстанцию на 1000 кВт, а имеется всего 480 кВт…;
…Совершенно недостаточная мощность производственной базы характеризуется тем, что на заводе №134 все самолеты, из построенных в 1947 году и находящиеся в постройке, заложены в одном экземпляре. Со стороны МАП не оказывалось и не оказывается достаточной помощи заводу 134, что характеризуется не только вышеизложенным Главный конструктор обращался к МАПу за содействием в постройке Су-10 и Су-13 путем размещения заказов на изготовление агрегатов на других (серийных) заводах, но во всех случаях получил отказ (разрешено было только применить сверхурочные и аккордные работы…»
Правый пульт кабины пилота (макет)
Макет кабины штурмана
А в докладной записке на имя зам председателя Совета Министров СССР В.М.Молотова, составленной по итогам работы МАП в облости строительства самолетов и двигателей в 1947 году, зам. председателя Госплана СССР П. Кирпичников подчеркивал. что: «… задержка опытного строительства самолетов… произошла в основном из-за трех причин, а именно:
1. Большого количества объектов, выполняемых отдельными главными конструкторами. Так, в 1947 году… т. Сухой вел работу по 6 объектам. Такое распыление сил ОКБ не позволяет конструкторам уделять внимание главным объектам, что в свою очередь удлиняет сроки выполнения заданий…
2. Несвоевременного выполнения заданий по созданию новых авиадвигателей, а также некачественного выполнения их.
3. Слабости и недостаточности оснащенности ряда опытных и научно- исследовательских баз, что затягивает выполнение ими поручаемых заданий и сильно удорожает стоимость выполненных робот Так, завод №134 конструктора т. Сухого, главной задачей которого является создание реактивного бомбардировщика, имеет всего 7 тысяч квадратных метров производственных площадей, при минимально необходимых 15-18 тысячах квадратных метров. Недостаточная мощность завода №134 явилась причиной задержки реактивного бомбардировщика с 4-мя двигателями, представляющего особый интерес для ВВС ВС СССР…» .
По причинам, изложенным выше, не приступали к постройке второго летного экземпляра (дублера) самолета. Между тем в 1947 году разрабатывался проект модификации самолета Су- 10, предлагавшегося к постройке в 1948 году вместо «дублера». Но самолете планировалась установка четырех двигателей «Dervent-V» и герметической кабины. В передней кабине предусматривалась установка системы ближней навигации типа «Шоран», в связи с чем вводился пятый член экипажа – оператор. Был построен макет носовой части, который дважды предъявлялся для осмотра представителями ГК НИИ ВВС. К постройке этого варианта самолета не приступали.
План опытного самолетостроения на 1946 год не ограничивался только созданием реактивного бомбардировщика Су-10.
Аналогичные задания были выданы главным конструкторам В М.Мясищеву и И.В Четверикову, а С.В.Ильюшин получил задание на бомбардировщик с четырьмя поршневыми двигателями М-45.
Весной 1946 года ОКБ-482 В.М.Мясищева было ликвидировано, часть сотрудников переведена в ОКБ-240 С.В.Ильюшина, а работы по бомбардировщику РБ-17 (ВМ-24) прекращены.
Проект бомбардировщика ОКБ-458 И В.Четверикова также не был реализован, а конструкторский коллектив до ликвидации ОКБ в 1948 году занимался созданием транспортной амфибии ТА-1.
30 ноября 1946 года постановлением Совета Министров СССР были прекращены работы «по потерявшим актуальность самолетам», среди них зночились реактивные бомбардировщики В.М.Мясищева и И.В Четверикова.
Носвоая часть фюзеляжа с кабиной штурмана
Кабина летчика и стрелка-радиста
В мае 1946 года главный конструктор завода No 240 С.В Ильюшин представил на рассмотрение в МАП инициативные проработки по проектам двух реактивных бомбардировщиков. Срочно был подготовлен проект постановления правительства «О создании главным конструктором т. Ильюшиным реактивных бомбардировщиков», в котором предложение С В Ильюшина включалось в план опытного самолетостроения. Проект постановления предусматривал создание бомбардировщиков со следующими данными:
максимальная скорость, км/ч 800
максимальная дальность с
бомбовой нагрузкой 1000 кг, км 1250
экипаж, чел 4
вооружение:
назад 1x23мм с боезапасом 200 патронов
вперед 1 х23мм с боезапасом 150 патронов
нормальная бомбовая нагрузка, кг 1000
Сдача на летные испытания в июле 1947г.
максимальная скорость, км/ч 900
максимальная дальность с бомбовой нагрузкой
1500 кг, км 1500
экипаж, чел 4
вооружение:
назад 1 х23мм с боезапасом 250 патронов
вперед 1x23мм с боезапасом 150 патронов
нормальная бомбовая нагрузка, кг 1500
Сдача на летные испытания в ноябре 1947 года.
Кроме того, проект постановления допускал снятие с плана опытного самолетостроения, утвержденного постановлением правительства 26 февраля 1946 года, задания на бомбардировщик и истребитель с моторами М-45.
Проект постановления с копией письма И.В.Сталину были направлены Главкому ВВС для согласования На основании этих документов АТК ВВС подготовил заключение за подписью К.А.Вершинина, адресованное И.В. Стопину и М.В.Хруничеву, в котором отмечалось, что:
Схема бомбардировщика Ил 22
Передняя опора шасси
Основная опора шасси
«…1. Предлагаемые т. Ильюшиным бомбардировщики не будут являться передовыми по сравнению с опытными немецкими завода Дессау – ЕФ131, ЕФ-132…
Преимуществом предложения т.Ильюшина является то, что эти самолеты и двигатели будут отечественными, т.е. будет решен ряд промышленно-технических проблем.
Считаю необходимым и возможным потребовать от т.Ильюшина по самолету с двигателем т. Люлька максимальной скорости не менее 850км/ч, дальности 1500 км и бомбовой нагрузки не менее 1500 кг.
При этих условиях самолет т.Ильюшина с двигателем Люлька только подтянется к реактивному самолету Сухого, который проектируется с реальными двигателями ЮМО-004 и будет иметь скорость 800км/ч, дальность 1500 км, при бомбовой нагрузке 1000 кг.
Самолет т. Сухого значительно превосходит по стрелково-пушечному вооружению оба самолета т. Ильюшина. На самолете т. Ильюшина имеется для обороны задней полусферы только одна 23мм пушка с ограниченными углами обстрела, в то время как на самолете т. Сухого устанавливается две 20-мм пушки с круговым обстрелом и одна пушка с ограниченным обстрелом.
Самолет т. Сухого должен быть предъявлен на испытание с 1 февраля 1947 года.
Для самолета с двигателем т. Микулина необходимо потребовать от т. Ильюшина постройки самолета со скоростью не менее 950 км/ч, дальностью не менее 2500 км и бомбовой нагрузкой не менее 2000 кг с оружием, имеющим круговой обстрел зодней полусферы.
2. Пунктом 3 проекта постановления предлагается снять с т.Ильюшина создание 4-моторного бомбардировщика с М-45 со скоростью 740 км/ч и варианта истребителя дальнего сопровождения.
С таким предложением ни в коем случае соглашаться невозможно, т.к. это единственный вариант бомбардировщика с .такими данными.
Ни американцы, ни англичане наряду с развертыванием строительства реактивных самолетов не отказываются, а совершенствуют бомбардировщики с мощными поршневыми двигателями».
12 июня 1946 года доработанный проект постановления был утвержден правительством, а задание по бомбардировщику и истребителю с двигателями М-45, как потерявшее актуальность, снято постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1946 года.
Конструкторский коллектив С.В.Ильюшина приступил к проектированию бомбардировщика Ил-22 с четырьмя ТРД ТР-1А. В соответствии с заданием Ил-22 с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг должен был иметь дальность полета 1250 км при крейсерской скорости полета 750 км/ч. А в перегрузочном варианте дальность полета увеличивалось до 2000 км. Максимальноя скорость самолета устанавливалось равной 800 км/ч на высоте 9000 м.
Через год самолет был построен, и 24 июля 1947 года летчики-испытатели В.К.Коккиноки и К.К.Коккинаки выполнили на нем первый полет. Рассчитанный на установку двигателей ТР-1А, самолет проектировался с нормальной взлетной массой 24000 кг. Отсутствие двигателей ТР-1А и установка вместо них ТР-1 вынудили специалистов ОКБ ограничить взлетную массу до 20000 кг. Но и при этой массе летно-технические характеристики не достигли проектного значения. Это было следствием явно недостаточной мощности силовой установки, а также переразмеренности и перетяжеления конструкции самолета. Проведя два этапа заводских испытаний, приняли решение самолет на госиспытания не передавать.
Опыт проектирования самолета Ил-22 позволил уже 8 июля 1948 года поднять в воздух фронтовой бомбардировщик Ил-28.