ть решение – возвращаться назад и садиться в Приволжском.
Именной самолет полка "Оренбург"
Торжественная передача Герою России А.Ж. Зеленко именного самолета Ил-76 "Оренбург"
Монумент "Азия-Европа"
Командир попка полковник Сухоручкин Д.В.
Отказы, между тем, сыпались один за другим: электрооборудование, механизация крыла, шасси. На левом крыле начался пожар. Самолет уже находился на посадочном курсе. Ил садился с «голым» крылом, без выпущенной механизации, из-за чего снижался со скоростью истребителя. Земли самолет коснулся на скорости 370 км/ч. «Предвидя неизбежное выкатывание самолета за пределы ВПП, подполковник Зеленко заблаговременно дал команду на выход в безопасную зону из нижней передней кабины двум штурманам, чем спас им жизнь. Эвакуация была проведена четко и организованно, в противоположную от пожара сторону.
Командир экипажа покинул самолет после того, как убедился в отсутствии людей на борту». Через три минуты после того, как командир покинул борт, самолет взорвался. Только благодаря высочайшему мастерству экипажа, не пострадал ни один человек!
Указом Президента РФ А.Ж. Зеленко присвоено звание Героя России, орденами Мужества награждены С.Н. Кочетов, С.В. Люлин, О.В. Медведев, В.И. Перепелицын, П.В. Стацюк, медалью Нестерова – А.В. Гапонов, И.Я. Годованец, А.В. Горбунов, P.P. Камалов, К.Н. Язинский.
В заключение немного о географическом месте дислокации полка. Один из старейших и заслуженных в отечественных ВВС полк достоин занесения в Книгу рекордов Гиннесс: штаб полка находится в Европе, а гарнизон в Азии. Как бы прокомментировал такое положение неоднократно цитировавшийся выше ветеран полка Масленников. Восточнее или западнее Урала служит личный состав полка? Как бы то ни было, но 117-й ВТАП является самым восточным полком ВТА и служат в нем замечательные люди.
Командиры год вступления полка в должность
майор Никитин B.C. 1938
полковник Тупиков Г.Н. 1940
майор Набоков 1940
полковник Можаев 1940
майор Лавриненков 1941
майор Лукин В.И. 1941
полковник Финогенов 1943
подполковник Дорохов Г.П. 1943
полковник Буров Ф.А. 1945
майор Байдаков 1947
подполковник Чебатуркин Н.И.
подполковник Назимкин И.Н. 1961
подполковник Калинин Г.П. 1966
полковник Старостин А.Д. 1969
полковник Габитов Г.И. 1973
полковник Устинов В.Г. 1980
полковник Чеханков В.Г. 1983
полковник Бондарев Ю.И. 1991
полковник Горлов С.В. 1995
полковник Захаров С.А. 1999
полковник Зеленко А.Ж. 2003
полковник Сухоручкин Д.В. 2005
Дважды Герои Советского Союза: Ворожейкин А.В. Федоров Е.П.
Герои Советского Союза: Балашов ИФ. Лопатин Ф.И. Назин И.И. Наумов В.Н. Тюленев И.Н.
Герои России: Иванов А.В. Зеленко А.Ж.
Именные самолеты:
«Оренбург» – почетное наименование присвоено самолету Ил-76МД «78813» в июне 2000 г.
Фото Михаила Никольского
Василий АЛЕКСЕЕНКО
Под небом войны
Ни для кого не станет откровением тот факт, что боевая готовность авиации во многом определяется работой наземных служб. Этой работе в ВВС разных стран мира всегда уделялось первостепенное значение. Но то, что было хорошо для мирного времени, не всегда работало в боевых условиях.
Как показал опыт, предвоенная схема организации руководства инженерно-авиационной службой Советских ВВС в военных условиях себя не оправдала.
Поэтому постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 14 августа 1941 г. «Об организации Управления эксплуатации и ремонта ВВС КА» Народный Комиссар Обороны (НКО) СССР обязывался в 3-х дневный срок сформировать и укомплектовать Управление эксплуатации и ремонта личным составом и в 5-ти дневный срок реорганизовать ремонтные отделы фронтов, армий и округов в соответствии с задачами,возложенными на Управление эксплуатации и ремонта ВВС КА. [2]
К маю 1942 г. после двух реорганизаций организационная структура инженерно-авиационной службы (ИАС) ВВС КА сложилась правильно и обеспечивала выполнение всех поставленных перед ней задач.
Главный инженер получил гибкий аппарат, при помощи которого он мог осуществлять свое руководство частями ВВС.
В состав Главного управления ИАС ВВС КА входили:
1. Управление технической эксплуатации;
2. Управление капитально-восста- новительного ремонта;
3. Управление полевого ремонта;
4. Опытные отделы;
5. Научно-испытательный институт (НИИ) ВВС КА (в дальнейшем, с июля 1944 г. он получил наименование Государственный Краснознаменный – ГК НИИ ВВС КА).
Система технической подготовки личного состава ВВС в военный период складывалась из следующих форм:
– стажировки в авиачастях выпускников авиашкол, училищ, академий и руководящего состава тыловых частей;
– переподготовки летного и технического состава в Запасных авиаполках (ЗАПах), на авиазаводах и учебно-тренировочных авиаполках;
– стажировки авиамехаников в сборочных цехах на авиазаводах в течение 2-3 месяцев;
– изучение инструкций, Наставления инженерно-авиационной службы (НИАС) и указаний в перерывах между боевыми операциями;
– технических конференций в дивизиях, бригадах, авиаполках по обмену опытом и устранению дефектов матчасти;
– сборов начальников отделов эксплуатации и зам. Начальников по вооружению при ГК НИИ КА;
– сборов инженеров корпусов, дивизий, авиашкол и училищ при Воздушных Армиях (ВА) и ВВС округов по изучению новой матчасти и обмену опытом;
– посылки в авиачасти инструкторских бригад с заводов, Управления технической эксплуатации (УТЭ), ГК НИИ ВВС КА по комплексным и узким вопросам технической эксплуатации, полевому ремонту и обслуживанию матчасти;
– инструктивных сборов летного и инженерного состава при ГК НИИ ВВС КА;
– демонстрацией технических кинофильмов в частях по эксплуатации и обслуживанию матчасти;
– практических тренировок в ча
стях по отработке навыков и использованию оборудования самолетов и по выполнению регулировочных и монтажных работ;
– проведение сборов технического состава в авиамастерских по освоению монтажных и регулировочных работ но винто-моторных группах (ВМГ) и самолетах.
Такая система организации технической подготовки личного состава в строю в военный период и формы ее проведения вполне себя оправдали.
В результате количество летных происшествий по причине неграмотной эксплуатации матчасти летчиками и нарушений правил обслуживания матчасти техническим составом пошло на снижение, хотя интенсивность боевой работы из года в год увеличивалась. Это видно из приведенной ниже таблицы 1.
Увеличился налет (в частях) на одно летное происшествие и отказ матчасти по вине технического состава;
Год по ВА по ВВС округов
1943 510 757
1944 810 1107 [3]
Техническое обслуживание в полевых условиях
Эксплуатационная служба советских ВВС до войны необходимого опыта не имела и не могла иметь. Взять к примеру перебазирование авиачастей. В период активных боевых действий авиакорпуса перебазировались по 4-6 раз в месяц. А авиаполки в ряде случаев е течение месяца меняли аэродромы пс 10 раз и более. При этом они испытывали целый ряд затруднений:
11 ощущался острый недостаток транспортных средств, не хватала транспортных самолетов и автомашин. Как правило, транспортом обеспечивалась только передовая команда техсостава, а остальной техсостав отставал от матчасти, а в ряде случаев шел пешком на новые аэродромы;
2) авиачасти испытывали недостаток в техническом составе, особенно младших специалистов. Если учесть частые перебазирования при большом недостатке транспорта, то работа с новых аэродромов велась в большинстве случаев в таких условиях, когда один механик обслуживал 2-3 самолета и, к тому же, каждый обслуживаемый самолет производил несколько боевых вылетов в сутки;
3) в значительной степени усложнялось снабжение авиачастей запчастями, расходными материалами, средствами аэродромного обслуживания. При переходе полка в другой батальон аэродромного обслуживания (БАО), часто случалось так, что новый БАО перед этим обслуживал полк, который имел другую матчасть. Поэтому БАО не мог в полной мере обеспечить перебазировавший полк ни аэродромны
ми средствами, ни запчастями, ни расходными материалами. Очень часто, когда БАО начинал получать из РАБ (района авиационного базирования) все необходимое для этого полка, тот уходил на новое место базирования.
Немало эксплуатационникам пришлось поработать и над такими сложными вопросами, как освоение новых типов самолетов в боевых условиях (перед войной МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1 и Пе-2, в первые месяцы войны Ил-2, в конце 1942 г. – Ла-5, Як-9, в 1943 г. – модификации Ла-5 и Як-9, моторы М- 82Ф, М-82ФН, в 1944 г. – Як-3, Ла-7, Як-94, Ту-2, мотор ВК-107А и т. д.).
Кроме того, производилось довооружение 3000 самолетов У-2 и Р-5, велась установка задней огневой точки и кабины для стрелка-радиста на 1200 самолетах Ил-2, установка держателей гранат на Пе-2, Ил-2, "Бостон" (3500 самолетов), установка реактивного оружия (РО) на всех самолетах ВВС, фотокинопулеметов (ФКП) на 1300 самолетах и другие работы.
Совместно с другими управлениями ВВС УТЭ принимало участие в разработке целого ряда приказов, составляло большое количество основных директив по организационным вопросам, по вопросам экономии ГСМ (горюче-смазочных материалов), по уменьшению процента работы моторов на земле и т. д. Было составлено 353 указания Главного инженера ВВС КА и УТЭ ВВС по устранению и предупреждению дефектов матчасти самолетов, моторов, вооружения и спецоборудования, которые были выявлены при эксплуатации ее в частях ВВС КА.