Проводилась работа по изданию технической литературы. В 1943 г. подготовлено к печати 146 наименований, в 1944 г. – 207 наименований общим тиражом в 1943 г. – 289000 экз., в 1944 г. – 544800 экз.
Начиная с осени 1941 г., ежегодно производились работы по подготовке матчасти к зимней эксплуатации, и осуществлялся контроль за ее ходом на всех фронтах, действующих авиачастей в условиях низких температур.
В результате этого, при непрерывном росте налета и большом увеличении эксплуатируемого самолетного парка абсолютное количество специфических зимних дефектов по вине технического состава составили:
За зиму 1941 -1942 гг. – 292 случая;
1942-1943 гг. – 144;
1943-1944 гг. – 38;
1944-1945 гг. – 40.
Значительно был снижен процент работы моторов на земле в зимние месяцы. По ВА он составил: в декабре 1943 г. – 29,9%, в январе 1944 г. – 29,3% и в декабре 1944 г. – 17,2%.
Уделялось большое внимание анализу дефектов матчасти и их устранению. В случае появления массовых дефектов принимались срочные меры по соответствующему ремонту и переделкам в частях ВВС КА силами рабочих бригад.
Летом 1943 г. для устранения и предупреждения массовых дефектов по разрушению крыльев самолетов Як, Ла и Ил-2 в воздухе, отставания лакокрасочной полотняной и фанерной обшивки этих самолетов по требованию УТЭ в части ВВС было направлено с заводов НКАП 1265 рабочих и 290 тонн ремонтных материалов.
За период май-июль 1943 г. этими бригадами и техническим составом частей ВВС в процессе непрекращающейся боевой работы в действующих армиях было отремонтировано 3690 и в ВВС округов 2555 самолетов.
В 1944 г. для выполнения рекламационных работ в частях ВВС КА действующих армий были направлены 542 специалиста, которыми совместно с техсоставом были проведены следующие основные доработки матчасти:
– устранены случаи пожаров на самолетах Ла-5 путем замены выхлопных патрубков и теплоизоляции центроплана в зоне выхлопных патрубков;
– произведено усилие и замена элеронов на самолетах Ла-5 и Ла-7;
– предупрежден срыв обшивки с руля высоты на самолетах Ла-5ФН и Ла-7;
– заменены валики переходника к насосу НБЗ-У моторов АШ-82ФН на самолетах Ту-2;
– прекращены случаи пожаров на самолетах Як из-за образования трещин в трубках бензосистемы, некоторые жесткие трубки и соединения были заменены дюритовыми шлангами;
– устранено отставание обшивки на самолетах Як;
– устранено 11 крупных дефектов на самолете Ту-2;
– произведено усиление хвостовой части фюзеляжа самолетов «Аэрокобра» и другие работы.
Зо 1944 г. взыскано с НКАП 15% штрафа от общей стоимости рекламированной продукции. Этот штраф составил 7.465.516 рублей. «Полечено» в счет рекламаций 118 моторов, 1070 цилиндров, 71 блок и т. д. [4]
Представляет интерес кратко перечислить наиболее важные, на мой взгляд, работы, проведенные службой технической эксплуатации в начальном периоде войны (за первые 8 месяцев).
В этот период были разработаны и выпущены указания по отдельным вопросам эксплуатации матчасти, а также инструкции по обслуживанию самолетов. Перед началом зимней кампании подготовлены и выпущены спецуказания по особенностям эксплуатации матчасти в зимний и весенний периоды. Проведена подготовка к зимней эксплуатации на всех фронтах.
Заводской ремонт и ремонт в авиамастерских
Перед НИИ ВВС и ВВА им. Жуковского были представлены задания по упрощению подготовки матчасти к вылету в зимних условиях. В результате были отработаны и широко внедрены новые методы подготовки моторов к запуску: разжижение масла бензином, запуск моторов без предварительного подогрева, применение частичного подогрева и поддержания моторов в теплом состоянии. Для инструктажа по внедрению новых методов подготовки моторов к запуску привлекались инженеры из НИИ ВВС КА и ВВА им. Жуковского, которые обеспечили внедрение новых методов в ВВС Западного, Северо-западного, Калининского, Карельского фронтов и Московского аэродромного узла.
Было организовано проведение войсковых испытаний нового типа каталитических печей, разработанных НИИ ВВС. Комбинированное применение разжижения масла бензином с подогревом ВМГ самолетов каталитическими печами дало возможность обеспечить полную боеготовность самолетов при низких температурах.
На заводах авиапромышленности была произведена отработка эталонных самолетов, оборудованных для зимней эксплуатации.
По заданиям Управления технической эксплуатации НИИ ВВС был разработан целый ряд инструкций по эксплуатации самолетов, моторов, вооружения и спецоборудования.
Были исследованы износы основных жизненных деталей самолетов и моторов, эксплуатирующихся и ремонтирующихся в авиашколах, и на основе этого был увеличен ресурс на 60%- 100% против ранее установленного приказом по ВВС.
По самолетам: УТ-2 с 400 до 600 часов, Р-5 с 500 до 800 часов, И-16 с 300 до 600 часов, УТИ-4 с 300 до 600 часов, У-2 с 550 до 850 часов (у отдельных самолетов У-2 до 1000 часов). По моторам: М-100, 103 с 150-200 до 400 часов, М-25, 25В с 200 до 400 часов, М-11 с 300-400 до 600 часов, М-17 с 150-200 до 400 часов.
Были разработаны, изданы и разосланы в воинские части и реморганы ВВС временные нормы расходных материалов для эксплуатации и полевого ремонта матчасти. Сданы в печать нормы расхода запчастей на восстановительный и полевой ремонт самолетов МиГ-3, Пе-2, ДБ-ЗФ и ТБ-7, а также на моторы Ам-35А, М-87, М-100, М- 25 и стрелковое вооружение – пулеметы ШКАС, Березина, пушки ШВАК.
К началу войны ремсеть ВВС КА имела 165 авиамастерских при наличии 8600 человек. Это обеспечивало годовой выпуск из ремонта в среднем 4400 самолетов и 15000 авиамоторов. Во время военных действий противником было разрушено и выведено из строя 70 авиамастерских.
К концу войны ремонтная сеть ВВС имела 199 авиамастерских с общим количеством производственных рабочих в 30000 человек (рост 350%), что обеспечивало выпуск из ремонта 15000 самолетов (рост 340%) и 41000 авиамоторов (рост 273%) в год.
За годы войны авиамастерскими ВВС КА отремонтировано 47000 самолетов, 132600 авиамоторов и 32000 автомашин.
Наряду с ремонтом самолетов и авиамоторов восстановлено большое количество агрегатов и деталей. Например, путем хромирования было отремонтировано 193000 цилиндров и гильз авиамоторов. Это освободило авиапромышленность от поставок значительного количества важных запчастей.
В ходе войны большое развитие получили подвижные авиаремонтные мастерские. Так, для обеспечения ремонта матчасти Действующей Армии было создано 23 подвижных железнодорожных мастерских (ПАМ), 72 подвижных авиамастерских на автомашинах по ремонту самолетов (ПАМ-3) и 10 подвижных авиамастерских на автомашинах по ремонту самолетов и авиамоторов (ПАРМ-10).
Это позволило свести к минимуму транспортировку матчасти для ремон
та в глубоких тыл.
До войны ремсеть ВВС КА имела 22 гальваноцеха с мощностью 55 тыс. ампер. К концу войны было создано 122 гальваноцеха с мощностью 440 тыс. ампер. Это подняло культуру и качество ремонта.
В целях постановки грамотного ремонта матчасти и повышения технического уровня инженерно-технического состава за время войны было проведено 139 сборов и разослано 160000 экземпляров различной технической литературы. [6]
К началу войны организационная система полевого ремонта не была оформлена. Основная производственная единица – ПАРМ-1 находилась в штатах органов тыла (БАО, РАБ). Следовательно, инженерно-авиационной службе, отвечающей непосредственно за состояние и восстановление неисправной матчасти, не была подчинена. Такое положение препятствовало нормальной загрузке ПАРМ-1, осуществлению постоянного технического руководства ремонтом и приводило к использованию ПАРМ-1 не по прямому назначению.
Несовершенство организационных форм полевого ремонта привело к скоплению в строевых частях огромного количества неисправной матчасти. К концу 1942 г. процент неисправных самолетов в Действующих Армиях доходил до 20-25%, а в отдельных частях и соединениях, не считая матчасти, находящейся в стационарном ремонте, – до 40-50%.
3 февраля 1943 г. Государственный Комитет Обороны своим постановлением определил основную задачу е области полевого ремонта матчасти: иметь в ремонте не более 10-15% новых типов самолетов в частях и соединениях Действующих Воздушных армий.
Одним из важнейших мероприятий было создание самостоятельных полевых ремонтных органов, изъятие ПАРМ-1 из штатов БАО и РАБ и формирование подвижных авиарембаз (ПАРБ).
Обслуживание двигателя в полевых условиях
Были созданы специализированные подвижные авиаремонтные мастерские, объединенные в спецбазы (СПАРБ).
С момента организации Управления полевого ремонта было сформировано 170 ПАРБ и 33 СПАРБ, из них для обеспечения частей и соединений Резерва Главного Командования – 49 ПАРБ и 6 СПАРБ.
Межармейское и межокружное маневрирование средствами полевого ремонта позволило в период боевых операций, сопровождающихся большим отходом матчасти в ремонт, иметь процент неисправных самолетов в значительной части соединений, участвующих в операциях, ниже пределов, установленных ГКО. Это наглядно видно из приведенной таблицы 2.
Рост производственной мощности полевой ремонтной сети, освоение ремонта авиамоторов, воздушных винтов и других агрегатов привели к резкому увеличению количества отремонтированной матчасти. Кроме того, положительную роль сыграла разработанная и введенная в действие система премирования личного состава за быстрый и качественный полевой ремонт авиатехники.
Результаты видны из таблицы 3.
Хуже шло восстановление неисправной матчасти в округах, где полевые реморганы находились в штатах БАО, РАБ и МТО авиашкол и запасных полков. В ВВС СибВО на 1.1.45 г. процент неисправных самолетов был 17,7; в САВО – 24,0; в СКВО – 24,1 , что явилось результатом несовершенства организационной структуры, слабой работы отделов полевого ремонта и всей инженерно-авиационной службы этих округов, а также в недостаточном обеспечении их необходимыми запчастями и расходными материалами.