Начиная с 1962 г. ракеты КСР-2 и КСР-1 1 сменили в серийном производстве ракеты КС.
Развитие и совершенствование средств нападения вероятного противника выдвинуло на одно из первых мест требование к мобильности авиационных частей. Взвесив, в пределах своего разумения различные факторы, пришли к тривиальному выводу, что базирование авиации и, в частности, МРА должно обеспечивать возможность нанесения ударов по целям на возможно большем удалении от побережья и в то же время обеспечить наименьшую уязвимость частей на аэродромах.
Поскольку требования были прямо противоположными, пришлось выбирать компромиссный вариант. Выглядело это так: аэродромы МРА располагать в прибрежной зоне на расстоянии 200-300 км от воды и в удалённых районах – до 1500 км. При этом исходили из предположения, что аэродромы постоянного базирования в прибрежной зоне противнику известны, необходимая для их функционирования живучесть не обеспечивается,
поэтому следует расширять сеть запасных и полевых аэродромов. Однако для содержания полевых аэродромов в готовности на них пришлось построить командные пункты, хранилища для ракет, склады горюче-смазочных материалов, помещения для технико-эксплуатационной части, укрытия для личного состава и ряд других помещений, не считая хозяйственно-бытовых. И такие сооружения возводились, подводились линии связи, коммуникации, создавались комендатуры, которые должны были находиться на аэродромах постоянно и охранять их.
По принятым (неизвестно кем придуманным) нормам считалось, что каждый мрап должен иметь не менее двух полевьх аэродромов, предпочтительно с твердым покрытием. Исходя из этих соображений каждой МРАД из двух полков, следовало иметь пять-шесть аэродромов. Это было настолько несбыточным, что постоянно подвергалось сомнениям, неоднократно выдвигались предложения о строительстве укрытий для самолётов.
Учитывая наличие запасных грунтовых аэродромов в 1960-1980 г. части приступили к обучению лётного состава полётам с них.
На основании данных испытаний длина разбега самолёта Ту-16К с максимальным взлётным весом и подвешенной ракетой К-ЮС с грунтового аэродрома достигала 2000-2500 м.
Взлёт самолётов Ту-16КС обеспечивался только с использованием тяги запущенных двигателей ракет КС и длина разбега при взлётном весе 74 700 кг составляла 2300-2400 м. При взлёте с одной ракетой КС и слабом ветре длина разбега увеличивалась до 2500-2600 м.
Штабы авиации флотов постоянно изыскивали меры, направленные на снижение сроков подготовки МРА к вылету по тревоге. За первые десять лет освоения ракетных комплексов сроки подготовки мрап сократились в четыре-пять раз и достигли своеобразного критерия: три вылета составом дивизии в ракетном варианте в течение тридцати шести часов. Кроме того, удалось настоять, чтобы численность штатных экипажей в мрап увеличить на 15 % по сравнению с количеством самолётов.
Основные усилия командования и штабов были направлены на совершенствование тактики боевых действий МРА и, в первую очередь, на сокращение размаха залпа, обеспечение дохода ракет. Первоначально в авиации всех флотов отрабатывался полёт ракетоносцев к цели в рассредоточенных боевых порядках, несколькими параллельными маршрутами, с использованием для контроля места самолётов в боевых порядках станций наведения ракет. Вне зоны средств ПВО кораблей производилось маневрирование, чтобы создать условия для одновременного пуска ракет. Рассматривался также способ нанесения последовательных ударов через определённые промежутки времени. Изучался и способ действий «свободная охота».
К этому времени уже сложились более-менее обоснованные требования к обеспечению МРА. Пришли к выводу о необходимости предусматривать различные тактические группы, как ударные, так и обеспечения (доразведки и наведения, уничтожения и подавления кораблей радиолокационного дозора, демонстративных действий и др.). Для нанесения удара с необходимой плотностью и обеспечения развертывания частей в заданные секторы и направления атаки было принято назначать рубеж (зону) боевого развертывания авиационных полков и ударных групп.
Истребительное прикрытие самолётов МРА на полный радиус ее действия обеспечить невозможно, поэтому экипажам приходилось рассчитывать только на свои силы. В связи с этим обратили внимание на оборудование самолётов средствами РЭБ.
В начале 1960-х годов части 5-й мрад авиации СФ имели на вооружении всего по одному самолёту Ту-16Е, оборудованному устаревшими неавтоматическими станциями шумовых помех и автоматом сбрасывания дипольных отражателей семи кассетного варианта, а также до трёх Ту-16Т снабжённых автоматами сбрасывания четырех- кассетного варианта.
Не лучше обстояли дела в авиации других флотов. Подобное положение посчитали ненормальным и решили оборудовать 30 Ту-16Т станциями шумовых прицельно-заградительных помех. Однако из-за несвоевременной поставки аппаратуры произошла задержка и к середине 1963 г. оборудовали только 18 Ту-16Е опять таки устаревшими СПС. Основным способом их применения считалось размещение впереди боевых порядков тактических групп на временных интервалах 2-5 мин и с превышением 300-600 м. По опыту учений самолёты-постановщики сводились в группы обеспечения из трёх-четырёх самолётов, следовавших в боевом порядке "пеленг" с интервалом по фронту 1500-2000м.
Только с 1965 г. в авиацию флотов начали поступать самолёты постановщики помех Ту-16П и Ту-22П. Части приступили к их освоению. Во всё более широких масштабах стали проводиться учения по преодолению континентальной и корабельной систем ПВО с использованием средств радиоэлектронного противодействия (РЭП).
Повседневная деятельность флотов, планирование использования его сил в документах высокопарно именуется "поддержание оперативного режима". Считается, что оно не может осуществляться без наличия информации о надводной обстановке. В идеале разведка должна вестись на всю глубину оперативной деятельности флота и постоянно, но подобная задача практически неосуществима. Тем не менее, при сокращении вооружённых сил разведывательная авиация также пострадала.
Командование авиации ВМФ одобрительно относилось к привлечению самолётов и вертолётов на воздушные парады и празднества, но не всегда это заканчивалось благополучно. Трагическое событие, случившиеся 28 июля 1963 г. в авиации ТОФ, стало траурным событием для 49-го мрап.
Это произошло в день празднования ВМФ. По программе праздника боевой порядок из десяти отрядов Ту-1 6К возглавлял командир дивизии полковник А.И. Павловский. Отряд самолётов с ведущим командиром полка Антиповым проходил трибуны на высоте 40-50 м. При наборе высоты ведомый вместо того, чтобы перед входом в облачность увеличить интервал, решил его уменьшить и попал в спут- ную струю. Самолёты столкнулись в воздухе, взорвались и рухнули на о. Русский.
В последовавшем после этого приказе Министра обороны запрещалось без особой нужды привлекать авиацию на парады.
Одновременно с совершенствованием тактики нанесения ракетных ударов восстанавливались навыки применения самолётов МРА в бомбардировочном варианте. Так в августе 1 967 г. авиация ЧФ совместно с вооружёнными силами Болгарии и Румынии принимала участие в оперативно-тактичес- ком учении. В одном из эпизодов экипажи мрап авиации ЧФ наносили удар бомбами ФАБ-250.
Часто самолёты, поставляемые за рубеж, простаивали. Лётный состав терял навыки. Так к лету 1966 г. в ОАР оставалось лишь четыре командира корабля и шесть штурманов-навигаторов и операторов, которые обучались в СССР и были подготовлены к пускам ракет "КС" с самолёта Ту-16КС, но по каким-то соображениям не могли использоваться в качестве инструкторов.
Командируемым в Египет нашим представителям предстояло сформировать и подготовить к практическим пускам ещё шесть экипажей. В соответствии с программой лётчиков обучали технике взлёта на Ту-16КС с одной и двумя ракетами. На формирование и комплектование экипажей ушло некоторое время и к полётам удалось приступить только 5 сентября.
Программа в сокращённом варианте была завершена к 15 мая 1967 г.
Египетский Ту-16 КС в сопровождении пары Ми Г-21
В отчёте старшего группы советских специалистов майора Н.П. Пасечника содержались интересные выводы объективно характеризующие обучаемых. В частности он отмечает: арабские лётчики и инженеры передаваемую им технику изучают охотно, с огромным желанием, но не глубоко.
С подобным выводом можно поспорить ввиду сложности выбора критерия для определения необходимой и достаточной глубины изучения техники.
Отмечал Пасечник и недостаточно высокий уровень теоретической подготовки, плохую переносимость занятий свыше 3-4 часов. На разборах ошибок допускаемых обучаемыми, следовало проявлять высочайшую степень галантности, чтобы невзначай не обидеть самомнительных арабов. Выглядело это примерно так: господин такой- то, вы прекрасно выполнили полёт и он может послужить примером для остальных, но вы могли бы обратить внимание на небольшие неточности, устранение которых в следующем полёте сделает его неподражаемым.
Удалось установить, что арабы не любят длительных полётов, хотя и летают охотно. В организации и практических полётах ощущались существенные затруднения, вызванные отсутствием необходимых документов аналогичных нашим наставлениям по производству полётов, штурманской и инженерно-авиационной службе. Успешному обучению во многом способствовал волевой офицер – командир эскадрильи майор Ахмед Хусейн, ранее обучавшийся в СССР.
По постановлению ЦК КПСС от 25 мая 1967 г. и директивой Генштаба ОАР были проданы 2 Ту-16Р. С опознавательными знаками ОАР через Венгрию, Югославию самолёты перегнали в Египет с посадкой на аэродроме Каир-Вест. На этих самолётах за небольшим исключением оставили штатное оборудование.
На 15 июля 1967 г. планировался перелёт в Египет смешанной группы из 24 самолетов Ту-16К, 3 Ту-16СПС, 6 Бе-12, 4 Ту-16Р. Они не предполагались для передачи ОАР, а имели совершенно другую задачу. Однако по соображениям высшего порядка, перелёт не состоялся.