(Франция), Кертисс (США) и А.Рой (Англия).
Когда попытки взлёта самолётов с водной поверхности стали давать более-менее приемлемые результаты, а возможно и под некоторым влиянием публикаций в печати, 15 июня 1910 г. за подписью начальника действующего флота вице-ад- мирала С.С.Сарнавского морскому министру вице-адмиралу С.А.Воеводскому было направлено письмо следующего содержания: «Ввиду необходимости разработки способов взлёта аэропланов с воды и опускания их в воду для применения их в целях морской разведки и принимая во внимание, что подобные опыты производились во Франции и дали положительные результат, прошу распоряжения Вашего превосходительства об отпуске на производство опытов с указанной целью необходимых средств в размере 13010 рублей… считая возможным приступить к разработке этих способов и производству опытов личным составом воздухоплавательного парка Черноморского флота. Если Ваше превосходительство признает полезным в настоящее время разработку вышеизложенного вопроса, я прошу разрешения израсходовать с означенной целью временно 13010 рублей из 50 000 рублей ассигнованных в текущем году на устройство наблюдательных пунктов на побережье Черного моря и двух радиотелеграфных станций». Обращает внимание, что к этому времени на Чёрном море самолётов не было, а Дорожинский еще находился во Франции. В начале июля Морской генеральный штаб известил главное управление кораблестроения о согласии на «производство опытов с гидроаэропланами».
В пояснительной записке к отчёту о деятельности парка за 1911 г. сообщается о попытке Дорожинского поставить «Антуанетт №1» на поплавки: «к аэроплану были приделаны поплавки, выделку которых взял на себя владелец столярного завода К.Э.Акстман: выделка первых поплавков оказалась неудовлетворительной ~ поплавки не могли держаться под аэропланом. К.Э.Акстман переделал поплавки, на которых аэроплан впоследствии хорошо мог стоять на воде. Аэроплан был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь; причём боковая остойчивость оказалась хорошей. После испытаний боковой остойчивости, было приступле- но к испытаниям продольной остойчивости на ходу, был пущен мотор и аэроплан поплыл по воде; причём выяснилось, чем больше мотору давать оборотов, тем аэроплан всё более зарывался передним поплавком в воду, на поверхности воды от вращения винта получалось разрежённое пространство, вода небольшим воронкообразным столбиком направлялась вверх, здесь подхватывалась винтом и рассевалась в пыль, отбрасывалась на аэроплан; причём матерчатая склейка концов винта отклеивалась и растрёпывалась почему и приходилось прекращать действие вращения винта. При разбеге по воде поплавки получали большое сопротивление движению, почему аэроплан получал малую скорость, недостаточную для взлёта». Эти опыты вполне показали невозможность переоборудования самолета «Антуанетт» в гидросамолёт.
Главный командир Севастопольского порта в конце июля 1911 г. обратился к морскому министру разрешить вновь командировать за границу капитана 2-го ранга Кедрина и лейтенанта Дорожинского для знакомства с положением авиации в Австрии, Франции и Англии и выбора наиболее подходящих самолетов «…для целей разведки и приобрести лучшее на месте, а также запасные моторы, переносные сараи, автомобили и запасные части аэропланов и моторов, что также необходимо из-за отсутствия этих предметов в России.
Командирование названных офицеров за границу с предоставлением им полномочий к производству упомянутых приобретений и полной свободы действий я считаю условием, без которого приобретение материальной части для вновь учреждаемой команды не может быть исполнено и команда не может быть учреждена». В рапорте приводится ещё одно обоснование для командирования: «…надлежит подготовить кадр, который не имеет в России никакой почвы для своего самостоятельного развития и требует изучения дела за границей».
Гидросамолет Вуазен "Канар"
В начале августа названные офицеры убыли во Францию. Возможно, они получили указание ориентироваться на гидросамолёты.
Внимание Дорожинского привлек вариант сухопутного самолёта «Вуазен» образца 1909 г., получивший обозначение «Вуазен-Канар», с двигателем «Гном» в 50 л.с, со сменным шасси (колесным и поплавковым). Четыре поплавка были выполнены в форме широких фанерных коробов, плоских снизу, выпуклых сверху, с заостренными передней и задней кромками. Крепление – с пружинной амортизацией на задних стойках. Три поплавка установлены под крыльями, четвертый – в носовой части.
Дорожинский приступил к изучению самолета «Вуазен-Канар». При самостоятельных полетах 15 ноября 1911 г. он потерпел аварию, о которой через два дня доложил начальнику связи Чёрного моря телеграммой, а 12 февраля 1912 г. представил письменный рапорт. Дорожинский объясняет аварию следующим: «Причина падения заключается в конструктивных недочётах аппарата «Вуазен-Канар». Самый существенный заключается в том, что руль глубины, каковым является вся передняя поверхность аппарата, слишком чувствителен и требует математического расчёта в движении штурвалом; малейший уклон в ту или другую сторону даёт обратный эффект; такой случай имел место в моей катастрофе, когда, пролетая при спуске над неровностью почвы, я взял руль на подъём, а аппарат резко пошёл вниз. Такое устройство рулевого механизма следует считать очень неудовлетворительным. После этой катастрофы фирма «Вуазен» внесла в конструкцию существенные изменения, оставив в передней части аппарата только две крайние части поверхности для руля глубины и укрепив наглухо остальную всю среднюю часть; таким образом, передняя поверхность является теперь тоже несущей с постоянным углом. Опыты, сделанные в период испытаний и сдачи, дали фирме «Вуазен» возможность выполнить ряд условий, оговоренных в контракте но серьёзных опытов не было сделано с новой конструкцией, так что надёжность и целесообразность её являются совершенно недоказанными; кроме того, среди специалистов авиации существует недоверие к боковой устойчивости аэропланов «Вуазен-Канар»; за отсутствием опытов трудно решить этот вопрос определённо……
Из приведенного следует, что основными причинами аварии Дорожинского можно считать две: первая – это конструктивный недостаток управления самолётом, впоследствии он получит название «перебалансировка рулей» и вторая – перерыв в полётах более двух месяцев, что при его скромном опыте могло способствовать происшествию.
Станиславу Фаддеевичу Доро- жинскому суждено было стать первым российским офицером, получившим 21 июня 1910 г. диплом пи- лота-авиатора. Ему принадлежит честь 29 сентября 1910 г. поднять в воздух с аэродрома Куликово поле самолёт иностранной постройки, приобретённый морским ведомством.
Некоторые данные о С.Ф.Доро- жинском. Родился он в 1879 г, следовательно, в описываемый период ему было чуть больше тридцати. В 1901 г. закончил кадетский корпус с присвоением воинского звания мичман. В 1904 г. обучался в Учебно-воздухоплавательном парке военного ведомства. До назначения на должность заведующего воздухоплавательным парком флота Чёрного моря проходил службу на кораблях в различных должностях. Произведён в лейтенанты. Закончил Севастопольскую авиационную школу ОВФ (26 октября 1911), получив звание военного лётчика. Из Циркуляра главного морского штаба от 5 августа 1916 г. №305: «согласно статьи 63 Положения о службе авиации в службе связи, морской министр утвердил в звании морского лётчика: капитана 2-го ранга Дорожинского с 4 июля с.г…». В Первой мировой войне участия не принимал. Во время облёта французских аэропланов потерпел три аварии и больше не летал.
После возвращения из второй командировки, Дорожинского принял император Николай II. В знак признания заслуг Дорожинского он вручил ему изготовленный Фаберже в единственном экземпляре из платины и золота нагрудный знак почёта. Высочайшим приказом от 26 марта 1912 г. Дорожинский был произведён в старшие лейтенанты. А тремя неделями позже освобождён от должности заведующего воздухоплавательным парком и по его просьбе направлен в Кронштадский офицерский класс подводного плавания. По окончании классов продолжил службу на подводных лодках. В 1917 г. в чине капитана 2-го ранга был назначен на должность начальника 2-й бригады воздушной дивизии Балтийского моря. В годы гражданской войны служил в Белом флоте в должности начальника Черноморского депо морских карт и пособий. 14 ноября 1920 г. в числе беженцев убыл за границу. После недолгого пребывания в Бизерте обосновался во Франции. Скончался в 1961 г., похоронен на кладбище Кокад в Ницце. Награждён орденами св. Станислава 3-й степени; св. Анны 3-й степени с мечами и бантом, несколькими медалями.
Характеристики, даваемые Дорожинскому несколько противоречивы. Первая – из письма военно- морского агента во Франции капитана 1-го ранга В.А. Карцева, направленного в адрес начальника Службы связи Черного моря в феврале 1912 г.: « Относительно лейтенанта Дорожинского, с особым удовольствием сообщаю, что офицер этот выбранный Вами для сопутствования в Вашей командировке, оставленный затем в помощь мне, оказался во всех отношениях на высоте возложенных на него задач и принес немалую пользу службе его величества. Исполнительный, находчивый и трудолюбивый лейтенант Дорожинский вместе с тем крайне скромен, скажу более, застенчив и, как часто бывает в подобных случаях, весьма самолюбив. Последнее, слитое с предыдущими качествами, стимулирует воина следовать по пути исполнения долга – так это понимаю я, а потому радуюсь, что первый авиатор русской армии и флота обладает такими высокими духовными качествами, которые я постараюсь охарактеризовать при составлении его аттестации.
Афиша Петербургских авиационных недель
Последнее падение (по общему числу совершенных им со смертельной опасностью – третье) не повлияло на твердость духа, оставило некоторые следы в его теле; рука плохо повинуется, голова временами болит и бок ноет. Полагал бы справедливым поберечь этого офицера, дать ему возможность окончательно поправиться пребыванием во Франции до конца апреля – начала мая, когда установятся тёплые погоды в России».