Первые самолеты отличались несовершенством и ненадежностью. Отказ мог произойти в любой момент, поэтому поломки и аварии по этой причине были довольно частыми. Ошибались и пилоты. Не представлялось необычным, если за время обучения они совершали одну – две поломки различной сложности. Не многим удавалось их избежать. Лев Макарович Мациевич был таким редким исключением. Позже первый летчик России Ефимов, выражая мнение многих авиаторов, напишет: «Мациевич был рожден летать. Осторожный, благоразумный, сдержанный, всегда внимательный и уравновешенный, он за все время полетов не совершил ни одной поломки». К этому следует добавить, что ещё во Франции Мациевич научил летать известного спортсмена-борца Заикина.
После возвращения из Франции Мациевич разработал приспособление, обеспечивающее безопасность летчика при посадке на воду, начал подготовку книги «Воздухоплавание в морской войне».
Этот труд закончил друг Л.М. Мациевича – инженер-механик лейтенант Н.А. Яцук. Книга вышла в Петербурге в 1912 г. Интересен взгляд Мациевича на будущее авиации. Он отмечал, что авиационная машина сделается общедоступным средством сообщения, преимущественно пассажирского. С изобретением газовой турбины или с усовершенствованием бензинового мотора гарантируются продолжительные полеты.
Лев Мациевич стал яркой звездой, блеснувшей на небосклоне зарождавшейся в России авиации, это один из самых образованных офицеров не только своего времени, а возможно, и значительно более позднего. Родился он в 1877 г. Выходец из мещан черкасского общества Киевской губернии. Учился на механическом отделении Харьковского технологического института, откуда за участие в студенческих волнениях был отчислен в марте 1901 г. Затем работал чертежником в мастерской Севастопольского порта. После переписки с ректором института ему все же разрешили сдать выпускной экзамен, и он получил диплом инженера-технолога. В Севастополе Мациевич продолжал работы по проектированию и строительству боевых кораблей, а после защиты проекта броненосного крейсера в 1902 г. его зачислили в корпус корабельных инженеров. Так он стал морским офицером. Затем он поступил в Кронштадтское морское инженерное училище и успешно его закончил. Участвовал в постройке крейсера «Кагул» и эсминца «Иоанн Златоуст», награждён премией Морского министерства.
Не останавливаясь на достигнутом, Мациевич поступил на кораблестроительное отделение Николаевской морской академии, которую закончил в 1906 г. по первому разряду, в следующем году учился на Курсах учебного отряда подводного плавания.
После русско-японской войны многие специалисты занялись разработкой подводных лодок. Мациевич пробует силы и в этой области. Предварительно он побывал на заводах, которые занялись строительством подводных лодок, в том числе и на зарубежных. В 1907 г. его зачислили в списки офицеров, наблюдавших за строительством подводных лодок на Балтийском судостроительном заводе. Всего за два года Мациевич разработал несколько проектов подводных лодок различного назначения. По мнению известных кораблестроителей Бубнова и Крылова, они отличались простотой и оригинальностью конструкции. Возможно, причиной, помешавшей осуществлению этих проектов, было то, что на них предполагалась установка единого двигателя для надводного и подводного хода, работающего по замкнутому циклу. Пройдет несколько десятков лет, прежде чем будут созданы подобные двигатели. В этот же период Мациевич участвует в плаваниях на подводных лодках «Карп» и «Сиг».
С 1908 г. Мациевич работал в Морском техническом комитете помощником начальника конструкторского бюро. И именно тогда деятельную натуру Мациевича захватывает новая страсть, ставшая для него роковой. Эта страсть – авиация!
(Продолжение следует)
И.ПРИХОДЧЕНКО, В.МАРКОВСКИЙ
Самолеты для "Электронной войны"
Продолжение. Начало в АиК №6-8/2010 г.
По установившимся к началу 60-х годов представлениям, радиоэлектронная борьба (РЭБ) включала в себя разведку радиоизлучений в широком диапазоне частот, несущих семантическую (содержательную и смысловую) информацию, разведку радиотехнических средств и систем во всем диапазоне работы этих средств, радиоэлектронное противодействие и подавление функционирования таких средств и систем, вплоть до их физического уничтожения оружием, наводимым на их радиоизлучение. Аппаратуру РЭБ как средство обеспечения ведения боевых действий в последующие годы получили практически все типы отечественных боевых самолетов, как фронтовой, так и дальней авиации. Куда меньше известно о том, что и военно-транспортная авиация не осталась в стороне, будучи оснащенной целым рядом специализированных самолетов РЭБ.
Одной из основных задач ВТА по сценарию современной войны назначалась высадка воздушных десантов. В ходе выполнения десантных операций транспортникам предстояло преодолевать рубежи вражеской ПВО, для чего предусматривался целый набор мер – от тактического построения и содействия своей ударной авиации до технических средств борьбы. Для защиты военно-транспортных самолетов и их боевых порядков от поражения зенитными ракетами и истребителями, а также для противодействия обзорным РЛС обнаружения транспортные машины решили оснастить средствами активных и пассивных помех, что должно было повысить выживаемость самолетов в условиях современной обычной или ядерной войны.
Из зенитных средств противника основную опасность представляли ЗРК, наиболее распространенными из которых являлись американские комплексы «Найк-Геркулес» и «Хок». Первый был принят на вооружение в 1958 году как замена ЗРК «Найк-Аякс» и первоначально разрабатывался стационарным, всепогодным, автоматическим, противосамолетным. Первое время он предназначался для противовоздушной обороны отдельных объектов на территории США. Позднее комплекс прошел модернизацию, что позволило за счет придания подвижности боевым средствам применять его и для войсковой ПВО. В отличие от своего предшественника ЗРК «Найк-Геркулес» имел увеличенную дальность стрельбы (160 вместо 40 км) и досягаемость по высоте (30 вместо 25 км), что было достигнуто путем применения новой управляемой ракеты и более мощных радиолокационных станций. Мобильный ЗРК средней дальности «Хок» мог поражать цели на дальностях 30 км и высотах от 300 м до 1 2 км.
Первым Ан-12, получившим средства активного радиолокационного противодействия, стал самолет Ан-12Б-И. В 1964 году в этот вариант были доработаны семь самолетов, сохранивших возможность перевозки десантников и грузов. Они комплектовались станцией пря- мошумовых помех «Фасоль». Станция не была автоматической. При пролете заранее выбранных участков маршрута ее включал штурман с пульта в своей кабине. Четыре сменных передатчика разных литеров отличались параметрами генерируемого излучения и устанавливались в зависимости от задания на полет. Станция использовались для создания заградительных прямошумовых помех РЛС дальнего обнаружения и наведения, маскируя самолет на экранах РЛС засветкой в одном или нескольких секторах обзора.
Сравнительно простая «Фасоль» имела и ряд недостатков – ручной режим работы, недостаточно эффективное использование мощности станции (РЛС кругового обзора подавлялась только тогда, когда диаграмма направленности ее антенны была направлена в сторону передатчика помех). К тому же требовалась заранее знать частоты РЛС, подлежащих подавлению. Эффективность создаваемых «Фасолью» помех также резко снижалась в случае, если подавляемая РЛС могла перестраивать частоту излучения. Поэтому с максимальной эффектом «Фасоль» могла применяться только в известной радиолокационной обстановке при наличии наземных РЛС противника, частоты которых соответствовали диапазону установленных станций. Как анекдот по этому поводу рассказывали, что тогдашний министр радиопромышленности В.Д. Калмыков, прекрасно знавший о невысоком уровне первых разработок, высказывался в их адрес откровенно иронически: «Единственное, что они могут делать, – это создавать помехи работе нашего министерства». Между тем появлявшиеся на вооружении противника системы ПВО использовали новые, куда более изощренные технологии с моноимпульсным и квазинепрерывным излучением, где обычный прямой шум помех был уже малоэффективен.
Самолет Ан- 12БК-ИС с контейнерами помеховых станций «Сирень»
Строй «конверсионных» Ан- 12ПП на аэродроме Ростов-на-Дону
Массивный обтекатель станции помех служил характерным отличием Ан- 12ПП
Постановщик помех Ан- 12БК-ППС
Невозможность самолетов Ан-12Б- И противодействовать РЛС подсвета и сопровождения целей ЗРК «Хок» и «Найк-Геркулес», а также атакам истребителей с управляемыми ракетами с полуактивными радиолокационными головками самонаведения потребовала дальнейшего развития этой ветви самолетов. В 1970 году началось переоборудование Ан-12БК в вариант БК-ИС (первый с таким названием). Кроме двух станций «Фасоль», установленных в фюзеляже, самолет нес контейнеры с автоматическими станциями ответных помех типа «Сирень», пара из которых крепилась на фермах по бортам в передней части фюзеляжа, а остальные два – на подкилевой надстройке. Контейнеры в носовой части обеспечивали постановку помех в передней полусфере самолета, а кормовые – в задней.
Принцип действия «Сирени» заключался в приеме сигналов радиолокационных систем, облучающих самолет, их анализе и переизлучении принятых сигналов с наделением их дополнительной помеховой модуляцией. Выбор необходимого комплекса помех осуществлялся автоматически, и определялся видом облучающих самолет сигналов и положением программирующих переключателей на пульте управления. Станция могла одновременно подавлять помехами нескольких РЛС с непрерывным зондирующим сигналом. Приемные антенны «Сирени» размещались вне контейнеров под остеклением кабины штурмана и в хвостовой части самолета на законцовках стабилизатора. Блоки станции имели систему охлаждения забортным воздухом, наддув и аппаратуру встроенного контроля. Как и предыдущая машина, Ан-12БК- ИС мог использовать свои станции только для индивидуальной защиты или защиты летящих вблизи самолетов и сохранял основное транспортное назначение.