Боевые действия на Пиренейском полуострове и Дальнем Востоке показали, что состоящие на вооружении ВВС Красной Армии истребители стали не только терять свои преимущества, но и заметно уступать самолётам противника. Скоростной И-16, манёвренный И-15 и его более поздние модификации, составлявшие основу истребительного парка советской авиации, во второй половине 30-х годов почти достигли предела своих возможностей и их дальнейшая модернизация уже не давала значительных улучшений.
Если во время воздушных боёв в Китае и Монголии И-16 по своим лётно-тактическим характеристикам практически не уступал японским самолётам, то появление в небе Испании новых немецких истребителей Мессершмитт Bf 109D и Е изменило ситуацию явно не в нашу пользу. Несмотря на то, что их предшественники Bf 109В и С по своим данным мало отличались от И-16, в них были заложены большие возможности. Установка на Bf 1 09Е мотора Даймлер-Бенц DB 601А взлётной мощностью 1175 л.с. позволила существенно улучшить лётные данные самолёта. Кроме того, на нём были устранены многие конструктивные недостатки присущие первым модификациям и усилено вооружение. Первые 15 истребителей Bf 109Е-1 отправили в Испанию в начале 1939 г., а осенью в Германии приступили к выпуску более совершенных Bf 109Е-3. По данным фирмы «Мессершмитт А.Г.» последний при полётной массе 2598 кг имел максимальную скорость 500 км/ч +5% у земли и 570 км/ч ±5% на высоте 5000 м, которую набирал за 4,9 мин ±8%, практический потолок составлял 11000 м ±10%.
Также стоит отметить, что опыт войны в Испании породил в СССР идею скоростных и манёвренных истребителей, которые, взаимодействуя в воздушном бою, дополняли друг друга и достигали хороших результатов. Скоростной истребитель-моноплан настигал самолёт противника и вынуждал его своим огнём маневрировать, главным образом виражить. Менее быстроходный, но манёвренный истребитель- биплан благодаря этому догонял самолёт противника вслед за своим скоростным партнёром и, пользуясь лучшими манёвренными качествами, получал возможность занимать удобную для стрельбы огневую позицию и сбивать противника.
Скоростной истребитель И-16 (тип 10) с мотором М-25В имел максимальную скорость 448 км/ч на высоте 3160 м.
Манёвренный истребитель И-153 (изделие 34) с мотором М- 63 и лыжным шасси имел максимальную скорость 431 км/ч на высоте 5180 м
Истребитель Мессершмитт Bf 109Е-3 №2738 на испытаниях в НИИ ВВС КА показал максимальную скорость 440 км/ч у земли и 546 км/ч на высоте 5000 м. Контрольный замер скорости, проведённый на Bf 109Е-3 №2734, дал такие же результаты
Члены советской делегации делятся своими впечатлениями у истребителя Мессершмитт Bf 109Е. Германия, 1939 г.
Появление истребителей с более высокими скоростями, естественно, повлекло перемены и в тактике воздушного боя – настало время, когда моноплан и биплан, объединявшие ранее свои действия, были вынуждены во многих случаях действовать самостоятельно, используя манёвры на вертикалях. Происходило это из-за того, что немцы широко применяли новую тактику – внезапные скоростные атаки сверху, после чего, используя преимущество в скорости, уходили от огня советских истребителей.
К концу 30-х годов стало очевидно, что нашей авиации требовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч и с мощным вооружением, чтобы не только не уступать новым зарубежным самолётам, но и превзойти их в лётном и в боевом отношении.
В 1939 г. авиазавод №1 им. Авиахима был загружен серийным производством манёвренных истребителей И-15бис и И-153 конструкции Н.Н. Поликарпова, а также работами по внедрению в серию ближнего бомбардировщика ББ-22, разработанного в ОКБ А.С. Яковлева. Однако по своим характеристикам ни И-15бис, ни И-153 уже не отвечали современным требованиям, а ББ-22 был ещё недостаточно доведён, что вызвало массу проблем при освоении этой машины в серии.
В то же время ОКБ Н.Н. Поликарпова, которое в феврале 1939 г. перевели на завод №1, занималось доводкой истребителя И-180, предназначенного для замены в серийном производстве на Горьковском авиазаводе №21 самолёта И-16, дальнейшей модернизацией И-153 и И-16, развёртывало проектирование пикирующего бомбардировщика ПБ-1 с моторами М-71, а также продолжало работать над темами, начатыми ещё на заводе №156 (И-190, ДР, БСБ и МПИ). Работа над новым манёвренным истребителем И-190, который в принципе мог быть запущен в серию на заводе №1, продвигалась очень медленно. Да и то максимальная скорость этого самолёта с мотором М-88 в лучшем случае составляла бы всего 500 км/ч.
Таким образом, в конце 1939 г. перед руководством крупнейшего в стране авиазавода стал назревать вопрос, что выпускать в серии? Дальнейшие события развивались стремительно, так как вспыхнувшая в Европе 1 сентября война и начавшийся 30 ноября вооружённый конфликт Советского Союза с Финляндией требовали принятия скорейших мер для обновления самолётного парка ВВС КА и не оставляли времени для проволочек.
Стоит отметить, что ещё с начала 1939 г. советское руководство стало уделять развитию отечественной авиации более пристальное внимание. Оценка боевых действий в Испании и Китае, а также возможностей ВВС и авиационной промышленности Германии и Японии, как наиболее вероятных противников, показывала, что уровень технического оснащения ВВС КА уже не соответствовал тем требованиям, которые могла выдвинуть надвигавшаяся Вторая мировая война. Возросшая роль военной авиации, её резкий рост в передовых капиталистических странах обусловили необходимость резкого повышения качественного уровня советских боевых самолётов и увеличения производственных мощностей самолётных и авиамоторных заводов.
Для лучшего и более квалифицированного руководства авиационной промышленностью Постановлением СНК СССР №4 от 21 января 1939 г. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) было выделено из Наркомата оборонной промышленности (НКОП) в качестве самостоятельного Наркомата авиационной промышленности (НКАП). В феврале 1939 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) провели широкое совещание работников авиапрома. На этом совещании с участием членов Политбюро ЦК ВКП(б), руководителей ВВС КА и НКАП, авиаконструкторов и лётчиков была намечена конкретная программа развития советской авиации и оснащения её современной техникой. Главное внимание обращено на разработку новых образцов боевых самолётов, в первую очередь скоростных истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.
В период с 11 по 13 мая 1 939 г. в Комитете Обороны при СНК СССР состоялось второе расширенное совещание, на котором обсуждалась работа конструкторских коллективов, их планы и возможности, утверждались основные лётные данные будущих самолётов – максимальная скорость, практический потолок, дальность полёта, состав вооружения, а также устанавливались сроки необходимые для проектирования и постройки опытных образцов. Также руководство НКАП вынесло на обсуждение проект постановления «О внедрении в серийное производство новых и модифицированных самолётов и создании новых самолётов в 1939 году, а также представило проект положения о премировании конструкторов, инженерно-технических работников, рабочих и служащих самолётных заводов за успешное внедрение в серийное производство новых самолётов и создание новых опытных объектов.
По итогам майского совещания была сформирована комиссия под председательством наркома обороны Маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова, которой поручили доработку представленных на обсуждение проектов. Кроме этого комиссии предписывалось рассмотреть возможность повышения лётных данных модифицированных и новых самолётов, внедряемых в производство и вновь проектируемых. В кратчайшие сроки комиссия, в работе которой принимали участие нарком авиационной промышленности М.М. Каганович, дирек- торы и главные конструкторы авиазаводов, работники НИИ ВВС КА и военных представительств, разработала порядок внедрения в серийное производство в 1939 г. модифицированных самолётов и план опытного строительства самолётов на 1939 год.
Уже 9 июня К.Е. Ворошилов направил в Политбюро ЦК ВКП(б) и СНК СССР докладную записку, в которой сообщал, что внедрение в серийное производство улучшенных модификаций самолётов намечено с таким расчётом, чтобы дать ВВС КА в 1939-40 гг. машины с повышенными лётно-тактическими и эксплуатационными данными, путём замены моторов на более мощные и с большей высотностью, а также за счёт аэродинамических улучшений, улучшения оборудования и вооружения. Вместе с этим докладывались и конкретные предложения. Для реализации плана опытного строительства новых и модифицированных самолётов требовалось 162.100.000 руб. Всего же на 1939 г. было затребовано 331.100.000 руб.
Вскоре Комитет Обороны (КО) на своих заседаниях, и особенно проведённом 29 июля, на основании представленных предложений большим рядом постановлений утвердил разработку новых истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебно-тренировочных и других типов самолётов, а также модернизацию уже существующих. Кроме этого было одобрено внедрение в серийное производство новых и модифицированных образцов авиационной техники. Также были намечены мероприятия, обеспечивающие скорейшее внедрение в крупносерийное производство новых и модифицированных авиационных моторов и автоматических винтов изменяемого в полёте шага и разработку новых опытных образцов.
Постановлением №217 от 29 июля 1939 г. на финансирование опытных работ в области самолётостроения в 1939 году НКО из резервного фонда СНК СССР выделялось 153.400.000 руб. Этим же постановлением было утверждено и «Положение о премировании». На премирование ИТР, рабочих и служащих НКАП выделялось 109.800.000 руб. На премирование лётного и инженерно-технического состава ВВС КА за обеспечение своевременного и качественного испытания и введения на вооружение новых и модифицированных образцов самолётов и агрегатов НКО выделялось 4.000.000 руб. Вместе с этим за особо высокие тактико-технические показатели, достигнутые при создании новых самолётов, для премирования отдельных конструкторов устанавливались правительственные премии в размере от 50.000 до 100.000 руб., которые утверждались Правительством по представлению НКАП и НКО.