сные площадки силами только «Укрвоздухпути» было невозможно. На выручку пришла общественность, мобилизованная ОАВУК, партийными и комсомольскими органами.
Замыкаться на двух линиях между важнейшими городами республики в УВП не собирались. Зарубежный опыт подсказывал, что эксплуатация только внутренних магистралей не принесет доходов. Однако из-за ограниченных связей СССР с другими странами, а также конкуренции со стороны «Юнкерса» и «Деру-луфта» шансов быстро выйти на международные маршруты было немного. Внимание привлекало черноморское направление. Но добиться разрешения на полеты в Симферополь так и не удалось, а за право обслуживать участок крымского побережья на маршруте Одесса-Новороссийск пришлось вступить в борьбу с российским обществом «Добролет».
К весне 1924 г. московские коллеги уже провели целый комплекс работ по организации гидроавиалиний Евпатория-Севастополь и Севастополь-Ялта вплоть до закупки нескольких «Юнкере» Р-13 на поплавках. Однако проделали они это без согласования с «Укрвоздухпутем», за которым признавалось приоритетное право на деятельность в регионе. Разгорелся конфликт. Для его улаживания 8 марта в Харьков приехал представитель «Добролета» А.В.Глоба, который попытался уговорить правление «родственной организации» разрешить проблему мирно, по- семейному. Однако задушевного разговора не получилось. Участвовавшие во встрече Юнгмейстер и Стамо заняли жесткую позицию и не шли ни на какие увещевания московского гостя. Они доказывали, что «управлять этими линиями менее удобно из Москвы, нежели из Харькова», и требовали обязательной их передачи со всем имуществом в обмен на акции УВП. Российскую сторону это совершенно не устраивало. После длительных дебатов Глеба внес последнее предложение, настаивая на его включении в итоговый документ: «Общество Укрвоздухпуть и Добролет организуют для совместной эксплоатации крымские линии. Форма же соглашения будет определена правлениями Обществ»**, Лидеры УВП остались непоколебимы, и резюмирующая запись гласила: «Правление считает единственно желательной формой совместной работы форму, предложенную Укрвоздухпутем». (2)
В дальнейшем борьба за право возить пассажиров из Севастополя в Ялту и Евпаторию велась с переменным успехом. УВП удалось
заручиться поддержкой крымских властей, а «Добролет» привлек на свою сторону московские инстанции. Были разработаны несколько вариантов соглашений, но нет никаких данных, что хоть один из них был подписан. Окончательный итог этой истории не совсем ясен. Известно лишь то, что летом 1924 г. гидроавиалиния в Крыму работала. Скорее всего, принадлежала она «Добролету», т.к. в УВП самолеты на поплавках никогда не числились.
Первая навигация
9-10 мая прошло заседание правления УВП, на котором были приняты два важных решения. В связи с переходом В.Н. Ксандрова на работу в Москву обязанности председателя правления и директора-распорядителя передали В.Н.Макогону***; открытие движения на линиях Харьков-Одесса и Харьков-Киев назначили на 25 мая. До 22 мая на этих маршрутах В. Неун и Э. Фат на самолетах ВВКАО и ВВУАР выполнили по одному техническому рейсу. Полеты прошли вполне успешно, однако в подготовке линий выявился ряд серьезных недостатков. Так, состояние поля киевского аэродрома все еще оставляло желать много лучшего, не надежно работала связь между воздухостанциями, а метеослужба пребывала в зачаточном состоянии. Тем не менее правление УВП обратилось в Главную инспекцию ГВФ с настоятельной просьбой разрешить начать движение, ибо «неоднократное затягивание открытия поселяет недоверие к Воздухоф-лоту среди трудовых масс…».(3) Апелляция к классовому сознанию дала должный эффект, и разрешение было получено.
Как и намечалось, 25 мая полеты на первых в Украине регулярных пассажирских авиалиниях начались. В этот день Неун на «Комете» ВВ11АР выполнил рейс в Одессу с посадкой в Елисаветграде, а Фат на самолете ВВУАО - в Киев с посадкой в Полтаве. Эти полеты носили чисто рекламный характер: на борту находились представители УВП, ОАВУК, журналисты; на промежуточных аэродромах и в конечных пунктах назначения прошли торжественные митинги с бравурными речами, разбра
После шумного начала работа быстро приняла размеренный характер. Еженедельно выполнялись два рейса на Киев и один на Одессу. Самолеты летали с завидной регулярностью, практически без срывов расписания. Пассажирам обеспечивался весьма высокий уровень сервисного обслуживания: билеты с доставкой на дом можно было заказать по телефону, а на аэродром приехать в автомобилях «Укрвоздухпути». За счет государственной дотации на услуги УВП устанавливались искусственно заниженные цены в пределах 55-60% себестоимости (билет до Киева стоил 45 руб., а до Одессы - 60 руб.). Однако даже это в три раза превышало цены на проезд по железной дороге в мягком вагоне, и желающих воспользоваться воздушным транспортом появилось не много. За первый месяц полетов на обоих маршрутах перевезли 14 кг грузов и 79 пассажиров, причем многие из них летели бесплатно по различным служебным делам. Выручка составила всего 1450 руб., вместо 23000 руб., на которые рассчитывали.
Финансовое положение Общества, усугубляемое снижением темпов реализации акций и инфляцией, было плачевным. Денег на выплату зарплаты и другие текущие расходы катастрофически не хватало. Региональные представители бомбардировали правление требованиями о срочной материальной поддержке, а в ответ получали ЦУ - проявлять большую инициативу. Так, в июне Стамо писал киевскому уполномоченному «Укрвоздухпути» Егорову: «У меня с деньгами очень плохо. Вам прислать сейчас не могу. Надо добыть (временно занять в Губотделе), а потом вернуть распространением акций. Гринько* обязался оказать этому самое широкое содействие, надо воспользоваться этим и реализовать хотя бы 10-15 тысяч».(4)
Выходить из положения помогали и правительственные дотации, и поддержка местных властей, и активная деятельность ОАВУК, в первичных организациях которого не прекращалась работа по сбору средств на нужды Воздушного Флота. Была развернута широкая рекламная кампания, в рамках которой выполнялись многочисленные круговые полеты**, а в прессе то и дело появлялись публикации о привлекательности воздушных путешествий. Делались попытки наладить коммерческую деятельность, не связанную с главными задачами УВП. Для этого по всей территории Украины, в Крыму и Москве были созданы конторы «Укрвоздухпути», которые начали заниматься транспортировкой и хранением различных товаров, посредническими операциями, издательским делом и т.п. Вполне серьезно рассматривался даже вопрос о приобретении в Харькове мыловаренного завода и мельницы. Итог этой деятельности был весьма печален, но об этом речь пойдет в следующих публикациях.
И все же завершившаяся 1-го октября навигация прошла вполне успешно. За четыре месяца удалось выполнить 62 рейса на линии Харьков-Киев и 31 рейс на линии Харьков-Одесса, совершить ряд специальных полетов, в том числе в Симферополь и Москву, перевезти 280 пассажиров (еще 480 в круговых полетах), 137 кг почты и 519 кг других грузов, общий налет превысил 548 ч, было «покрыто» 59595 км, регулярность полетов составила 98,5%. Германская техника работала надежно и единственная вынужденная посадка произошла из-за погодных условий. Это случилось 28 июля, причем, как и в прошлом году, в переделку попал самолет ЯЯКАВ. Его пилотировал Неун, на борту находилось два пассажира и бортмеханик. Вылет из Харькова состоялся при ясном небе, но вскоре после прохождения Полтавы на маршруте встретилась плотная облачность. Пытаясь выйти из нее, летчик снизился до ста метров, но ситуация еще больше осложнилась, так как теперь пришлось идти в сплошном тумане. Неун не только сбился с курса, но и потерял пространственную ориентацию (на «Комете» отсутствовал кренометр). Продолжать полет было крайне рискованно и, уповая на то, что маршрут пролегал над равнинной местностью, пилот решил садиться. Землю он увидел буквально за десять метров и «…не успел выровнять самолет, результатом чего явилась авария.» (5) Но все обошлось благополучно: экипаж и пассажиры отделались легким испугом, а «Комета» получила лишь небольшие повреждения. Пассажиров удалось быстро доставить на ближайшую железнодорожную станцию, откуда они продолжили путь на поезде.
Приземление вне аэродромов таило специфичную для тех лет опасность. В июле 1924 г. правление УВП обратилось в ГПУ УССР с просьбой разрешить приобрести для своих летчиков два револьвера с патронами, т.к. при вынужденных посадках «в местах малонаселенных или неблагополучных по бандитизму… возрастает опасность ограбления пассажиров и почты перевозимых самолетами…».(6)
Помимо инцидента на линии, еще одно летное происшествие произошло при выполнении пробного полета. 25 июня в Харькове Фат совершил грубую посадку на самолете РНОАС, в результате чего были сломаны стойка шасси, винт, а левая консоль и левый борт получили небольшие вмятины.
После окончания навигации по предложению ОАВУК в Донбассе была проведена широкомасштабная рекламная акция. Фат и советский бортмеханик Пурпиш облетели на «Комете» Бахмут, Луганск, Мариуполь, Старобельск, где совершили около 15 круговых полетов. За 17 дней они прошли 1300 км, а налет превысил 18 часов. В каждом городе прибытие самолета сопровождалось митингами и сбором средств на нужды УВП и ОАВУК.
В октябре-ноябре на службу в «Укрвоздухпуть» были приняты первые отечественные летчики: И.Ф. Бывалое, Д.И. Затыкин, И.П. Галиченко и И.А. Буоб. На Фата и Неуна теперь легли обязанности по переучиванию бывших красвоен-летов в линейных пилотов УВП. Освоение тяжеловатых на взлете и посадке «Комет» не обошлось без поломок. 6 ноября у самолета ВВ11АО, которым управлял Затыкин, на пробеге произошло разрушение втулки одного из колес. Машина развернулась поперек полосы и получила незначительные повреждения.
Продолжение следует
* Гринько - председатель Киевского губисполкомз. Он и его одесский коллега Иванов принимали деятельное участие в делах УВП. ** Воздушное катание над аэродромом.