фициального решения МАП о свертывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьезная причина отказа от самолета, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно.
Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, автору сообщил один из ветеранов КБ. На вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение все равно будет отдано другому самолету. Сейчас можно только предполагать, какими мотивами руководствовался министр. Яковлев, хорошо понимая, что без поддержки руководства МАП добиться успеха КБ не сможет, распорядился прекратить все работы по этому самолету.
Итак, в феврале 1955 г. с Як-140 было покончено, и с тех пор к легким фронтовым истребителям КБ Яковлева больше никогда не возвращалось.
В тени Люфтваффе
АлександрВ.Котлобовский/ КиевФотоизархивовавтораиредакции
Под пятойГеринга
Зимнее поражение под Сталинградом повергло Венгрию в шок, и в ее руководстве появились люди, задумывавшиеся о выходе из войны. Но жесткие требования Германии сделать все возможное для реванша привели к тому, что Будапешт продолжал вносить свой скромный вклад в военные усилия рейха.
В 1943 г. на венгерских заводах началось серийное производство истребителей Bf 109G, Me 210 и двигателей к ним. Но в первую очередь эта продукция шла для люфтваффе, и лишь в январе 1944 г. 2/1 ИАЭ получила Bf 109. Примерно в то же время Me 210 начали поступать и в 5/1 ИАЭ.
Части и подразделения ВВС, располагавшиеся на территории страны, имели на вооружении в основном устаревшую технику. Исключение составляла 2/1 ИАЭ, получившая 12 истребителей отечественного производства Heja-2. Еще 35 машин этого типа были рассредоточены по различным аэродромам Венгрии.
В организации ВВС произошли очередные изменения, после которых на фронте к 1 марта 1943 г. находились следующие силы. 1-й ДДР (командир -майор Эндре Ковач) в составе 1/1 ЭДР Merfoldes csizma, которой командовал майор Адорьян Мерших. Она имела два Не 111Р-6, девять Ju 88D* и один Ви 131. «Хейнкели» выполняли курьерские полеты, а на разведку летали «Юнкерсы». Один Не 111 и один Do 215B находились на ремонте в I ермании и по одной машине указанных типов - в Венгрии.
Истребительные части были представлены 5/I дивизионом в составе 1/1 ИАЭ и 5/2 ИАЭ. 1/1 ИАЭ Dongo имела девять Bf 109F, командовал ею капитан Дьердь Уйсась. 5/2 ИАЭ Puma располагала всего двумя Bf 109F, но в Умани переучивалась на более современные Bf 109G-2. Командир - капитан Дьюла Хорват.
1-я авиатранспортная эскадрилья (АТЭ) имела в своем распоряжении лишь семь связных и курьерских машин: один Ви 131, три FW 58 и столько же «Шторь-хов»**. Командовал ею капитан Ласло Уйвари. Ввиду отсутствия транспортных самолетов совместно с немцами прорабатывался вопрос об использовании летчиков подразделения для полетов на транспортных планерах, но он вскоре отпал.
Всего к 1 марта на Восточном фронте находилось 33 мадьярских самолета, из них 22 боевых. Все они объединялись в т.н. 2-е авиасоединение (т.е. авиационное соединение на Восточном фронте второго формирования, первое было в 1941 г.). Общее командование осуществлял полковник Тибор Фратер, которого 25 марта сменил полковник Шандор Илль. Помимо указанных сил, непосредственно в распоряжении командования венгерских оккупационных войск имелась эскадрилья связи из пяти машин: двух Fi 156, по одному Ви 131, Аг 96 и Де-Хевилленд «Джипси Мот»***.
После зимней катастрофы венгерские авиачасти на фронте были полностью выведены из подчинения командования своих войск и отданы в распоряжение 4-го воздушного флота люфтваффе, где эскадрильи 2-го АС «рассортировали» по своим эскадрам. В создавшемся положении венгерские командиры могли решать только административные вопросы, а боевые приказы отдавали исключительно немцы. Они же предоставляли венграм и авиатехнику, которую было разрешено использовать лишь на фронте, а при возвращении подразделений на родину она вновь передавалась люфтваффе. Полностью дискредитировавшие себя итальянские самолеты на фронт больше не отправлялись, так же как и лицензионные Heja-2, чьи характеристики не соответствовали требованиям современной войны. В противоположность этим машинам немецкая техника показывала себя с самой лучшей стороны, что давало возможность венгерским авиаторам эффективно решать поставленные задачи.
В течение марта в соединении произошли важные перемены. Закончив двухмесячную переподготовку на территории оккупированной Франции и получив двенадцать Ju 88A-4, на фронт вернулась 4/1 БАЭ. В этом же месяце на Украину была направлена 3/1 ЭБР Taltos («Шаман») на WM-21 Solyom под командованием капитана Имре Телбиса. Но на месте подразделение было перевооружено, получив от немцев двенадцать FW 189A -знаменитые «рамы». Пополнение в виде четырех Ju 86, снятых с вооружения бомбардировочной авиации, получили и транспортники.
В марте боевой активностью отличались дальние разведчики, совершившие 20 числа свой 300-й боевой вылет (начиная с июня 1942 г.). В течение марта-апреля 1/1 ИАЭ использовала свои Bf 109F в качестве истребителей - бомбардировщиков, совершая налеты на позиции и объекты тыла советских войск.
Наибольшую активность в апреле вновь проявила 1/1 ЭДР, совершившая за месяц более 100 боевых вылетов. В основном полеты проводились с целью вскрытия советской аэродромной сети в районе Курск - Касторная - Свобода -Россошь - Изюм. За месяц эскадрилья потеряла один «Юнкере», а бортстрелки сбили два советских самолета. Бомбардировочная эскадрилья к 20 апреля завершила ознакомительно-тренировочные полеты и приступила к выполнению боевых заданий. 5/1 ИАЭ, освоив новые Bf 109G-2, приступила к сопровождению германских бомбардировщиков, а 3/1 ЭБР в Проскурове осваивала новую технику.
В мае 1/1 ЭДР понесла ощутимые потери, что привело к заметному снижению ее боевой активности. Так, 8 мая в районе г. Валуйки был сбит Ju 88 капитана Керестеля Шатцгера, все четыре члена экипажа погибли. В тот же день в районе Старого Оскола потерян «Юнкере» капитана Золтана Якаба, экипаж попал в плен. До конца месяца подразделение лишилось еще двух своих машин, и немцам пришлось передать венграм два Ju 88D с целью частичной компенсации этих потерь.
В этот период 4/1 БАЗ, базируясь на аэродроме Калиновка под Винницей, бомбила железнодорожные узлы, скопления войск и аэродромы. В ходе первых же вылетов эскадрилья потеряла один самолет.
18 мая, закончив освоение «Фокке-Вульфов», 3/1 ЭБР перебазировалась на аэродром Харьков-Южный, откуда совершала полеты в ближние тылы советских войск. Две «рамы» были выделены для действий в долине р. Припять против партизан, которые 22 мая сбили одну из них. Командир экипажа капитан Вете погиб, стрелок ранен, наблюдатель взят в плен. Всего за оставшиеся дни мая, июнь и начало июля (т.е. до Курской битвы) подразделение совершило 224 боевых вылета.
Июнь также прошел в рутинной боевой работе и ничем особенным для венгров не ознаменовался. Разве что в 1-м ДДР произошла смена командиров: майор Ковач убыл в Венгрию, вместо него прибыл майор Дьюла Тимар.
В битве на Курской дуге венгерская авиация приняла активное участие, однако сведения об этом крайне скупы. Никаких конкретных фактов в распоряжении автора нет, известно лишь, что 1/1-я ЭДР в ходе этих боев совершила свой пятисотый боевой вылет.
В августе на фронте появилось новое венгерское авиаподразделение -102/2-я эскадрилья пикирующих бомбардировщиков (ЭПБ) Kokuszdio («Кокосовый орех»), которой командовал капитан Ене Корошь. Она располагала двенадцатью Ju 87 модификаций D-3 и В-2 и сразу же была брошена в бой под Харьковом.
После битвы под Курском фронт покатился на Запад. Вместе с вермахтом отступали и мадьярские части, которым в сентябре пришлось участвовать в боях за Киев. В венгерской прессе часто упоминаются два эпизода из деятельности 3/1-и ЭБР в тот период. 21 сентября самолет прапорщика Белы Чапо был атакован тройкой Як-9. Экипажу удалось сбить один истребитель, другой, неосторожно маневрируя, врезался в землю, а «рама» вернулась на свой аэродром. В тот же день шестерка Ла-5 напала на машину сержанта Яноша Саттаи. Экипаж и в этом случае отбился, сбив два «Лавочкина».
5 октября произошло очередное переименование фронтовых авиачастей венгров: 2-е АС стало называться 102-м АС, 4/1 БАЗ стала 102/1-й БАЗ, 2/3-я ИАЭ - 102/2-й ИАЭ, 1/1-я ЭДР - 102-й ЭДР, 3/1-я ЭБР - 102-й ЭБР. Командование соединением принял подполковник Аладарь Сирмаи. В этом же месяце произошло знаменательное событие: в 102-й ЭБР был совершен тысячный боевой вылет. Однако с октября боевая деятельность мадьярских ВВС на Востоке стала постепенно сворачиваться. Части возвращались на родину. Первой отбыла с фронта 102/2 ЭПБ. За три месяца боев она совершила около 1500 боевых вылетов, потеряв при этом восемь Ju 87. Многие экипажи были выведены из строя, и осталось только четыре боеспособных летчика.
В ноябре на родину вернулось управление 5/1-го ИД, совершившего с мая 1560 боевых вылетов (сбито около семидесяти советских самолетов, потеряно девять летчиков) и личный состав 5/2-й ИАЭ. На базе оставшейся от нее матчасти и остатков 1/1-и ИАЭ было сформировано новое подразделение из 16 самолетов, получившее наименование отдельной 102-й ИАЭ. Командование принял капитан Д.Хорват.
Боевая деятельность венгерских истребителей на Восточном фронте продолжалась до марта 1944 г. В январе 102-я ИАЭ была преобразована в 102-й ИАД, которым командовал майор Йожнев Ковач. Новая часть включала в себя две эскадрильи: 102/1-ю ИАЭ (командир -капитан Ласло Мате) и 102/2-ю ИАЭ (командир - капитан Ласло Потьендь). Каждая имела на вооружении по двенадцать Bf 109G2/G6. Эти подразделения участвовали в боях буквально до последних дней пребывания на фронте, но точные данные их потерь и побед отсутствуют.