в ДРА было произведено 139 пусков управляемых ракет.
С появлением у моджахедов ПЗРК статистика потерь штурмовиков стала меняться к худшему. Первой их жертвой стал, видимо, комэск подполковник П.В.Рубан, сбитый 16 января 1984 г. над местечком Ургун. На его Су-25 осколками были повреждены двигатели и управление, штурмовик стал падать, и, когда летчик попытался покинуть машину, высоты уже не хватило. Однажды Су-25 даже привез из полета неразорвавшуюся ракету, угодившую точно в двигатель и торчавшую наружу.
Ощетинившийся подвесками штурмовик пехота звала «расческой»
«Зону безопасности» вокруг аэродромов патрулировали боевые вертолеты
До конца года с помощью ПЗРК сбили еще пять штурмовиков. В это время использовались поступавшие из арабских стран ракетные комплексы «Стрела-2М» и шедшие через Пакистан «Ред Аи» американского производства. Появлялись и английские «Блоупайп» с радиокомандным наведением и большей высотностью (до 3000 м), не нашедшие, однако, широкого применения из-за сложности управления и большого веса (21 кг в снаряженном состоянии против 15 кг у «Стрелы «и 13 кг у «Ред Аи»}. Вероятнее всего, одной из «Блоупайп» в апреле 1986 г. под Хостом сбили А.В.Руцкого: самолет уже был прошиточередью ЗГУ, когда ракета попала в воздухозаборник левого двигателя и «выключила» его, вызвала помпаж соседнего и повредила осколками систему управления. Едва державшийся в воздухе штурмовик добила следующая зенитка, и летчик успел покинуть валившуюся на бок машину уже над самой землей.
Для защиты от тепловых ГСН Су-25 был оборудован четырьмя кассетами АСО-2В с инфракрасными пиропатронами ППИ-26 (ЛО-56), но летчики пользовались ими редко. Щиток управления АСО находился сбоку от пилота, и для работы с ним нужно было отвлечься в самый горячий момент атаки. К тому же, запаса ловушек хватало едва на одну минуту работы АСО, и штурмовики берегли их на крайний случай, но когда они замечали пуск, сыпать пиропатроны становилось уже поздно - ГСН захватывала цель, и ракета шла к самолету. Ввиду срочности проблему решили просто - установили на мотогондолах дополнительные балки АСО-2В, вдвое увеличив число ловушек. Теперь отстрел начинался автоматически с нажатием на боевую кнопку в начале атаки и продолжался в течение 30 секунд до окончания боевого захода. Су-25 стал нести 256 пиропатронов, каждый из которых стоил около 7 рублей, и устроивший хороший «фейерверк» летчик выпускал таким образом в воздух 5-6 своих зарплат. Расходы стоили того -в действенности ловушек пилоты убеждались, слыша позади разрывы уходивших в стороны обманутых ракет.
Ситуацию изменило появление в конце 1986 г. «Стингеров» с высокочувствительной селективной ГСН, отличавшей двигатель с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. «Стингер» имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его БЧ была втрое мощнее, чему «Ред Аи». В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшем даже при пролете рядом с самолетом, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания.
В основном «Стингеры» поражали хвостовую часть и двигатели штурмовиков. Зачастую Су-25 возвращались на аэродром с невероятными повреждениями
Пораженный «Стингером» Су-25 совершил посадку в Кабуле 28 июля 1987 г.
Надежность защиты с помощью ЛО снизилась, и отчеты стали отмечать «тенденцию к серьезному росту потерь от ПЗРК». За первую же неделю применения «Стингеров» в ноябре 1986 г. ими были сбиты четыре Су-25, погибли два летчика. К сентябрю 1987 г. потери составили целую эскадрилью.
Намерение установить на Су-25 станцию активных помех «Сухогруз», глушившую ГСН ракет и неплохо показавшую себя на вертолетах, реализовать не удалось из-за ее слишком большого энергопотребления, и живучесть штурмовика стали повышать более традиционными способами -дополнительной защитой наиболее уязвимых агрегатов и систем. Ракурсы подхода ракет и разлета осколков, наиболее страдающие узлы, характер разрушений и их «фатальность» определили, изучая статистику повреждений, недостатка в которой не было - «Грачи» нередко возвращались домой «на честном слове». Майор А.Рыбаков (накануне он уже получил снаряд зенитки в закрылок) дотянул до аэродрома на самолете с одним захлебнувшимся двигателем, залитым керосином из пробитых баков, иссеченным осколками фонарем, полностью отказавшей гидросистемой и не выпускающимся шасси. В кабине не работал ни один прибор, и летчик с залитым кровью лицом вел самолет вслепую, по командам напарника. Сев на брюхо, пилот бросился в сторону от самолета, и лишь убедившись, что взрыв машине не грозит, вернулся выключить поднимавший тучи пыли двигатель.
28 июля 1987 г. на базу пришел штурмовик с дырой в борту, у которого ракетой разнесло правый двигатель, хлеставшим из мотоотсека пламенем прожгло противопожарную перегородку, полностью выгорела электроарматура и энергоузлы, на 95% перегорели тяги управления рулем высоты. Пожар продолжался до самой посадки, и все же - нет худа без добра - от короткого замыкания сами вышли стойки шасси, и самолет смог сесть.
У Су-25 л-та П.Голубцова ракетой наполовину оторвало хвост, но двигатели продолжали работать. Тормоза отказали, и после посадки самолет выкатился за полосу на минное поле, где летчику пришлось дожидаться саперов, чтобы выбраться. У другого самолета взрывом вырвало почти четверть крыла. На самолете лейтенанта Буракова ракета снесла под корень почти весь киль, и летчику с большим трудом удалось приземлиться, управляя по курсу с помощью елеронов. Летчики рассказывали и о сильных взрывах в фюзеляже через несколько минут после гашения пожара в мотоотсеках. Взрывались не баки - заполнявшая их губка гасила ударную волну и останавливала пламя, но керосин продолжал хлестать из перебитых трубопроводов, заливая горячий двигатель.
Главный конструктор самолета В.П.Бабак несколько раз сам вылетал в ДРА, а один из изувеченных Су-25 с развороченным двигателем и следами пожара доставили в ОКБ. В большинстве случаев ракеты взрывались снизу-сбокудвигателей, разрушившиеся турбина и компрессор шли вразнос, и летевшие во все стороны лопатки рубили все на своем пути хуже осколков. Чтобы изолировать поврежденный двигатель, защитить фюзеляжные отсеки и топливную арматуру от пожара, с самолета сер. № 09077 по бокам мотоотсеков между шпангоутами 18-21 и 21-25 установили стальные 5-мм экранирующие плиты и защитные маты из стеклоткани. Титановые тяги управления двигателем заменили на жаропрочные стальные, изменили прокладки топливных трубопроводов, укрыв их за экранами, а для предупреждения взрывов при утечках ввели автоматическую отсечку топлива при включении пожарной системы, защитив ею и хвостовую часть фюзеляжа с электрооборудованием и проводкой управления. Для обдува двигательного отсека и охлаждения сопел на мотогондолах установили воздухозаборники. В комплексе доработок смонтировал и бронешторки фонаря и дополнительную бронеплиту, прикрывшую АСО- бывали случаи, когда автоматы отстрела выбивало осколками, и самолет оказывался беззащитным. Общая масса защиты Су-25 достигла 1100 кг, составив 11,5% массы конструкции. Штурмовики с повышенной боевой живучестью («Су-25 с ПБЖ») стали поступать в Афганистан в августе 1987 г.
Для снижения риска поражения с конца 1986 г. летчикам запретили опускаться ниже 4500 м, но этот приказ противоречил самому «стилю работы» штурмовиков и часто ими нарушался. А.В.Руцкой, согласно характеристике - «сильный летчик и волевой командир», имел два взыскания за нарушение ограничения, а его Су-25 нес 39 пробоин. Для меньшей уязвимости на взлете и посадке штурмовики стали использовать крутые траектории, применяя для резкого снижения воздушные тормоза и почти парашютируя на полосу. Уход на второй круг считался уже серьезной виной - в окрестной «зеленке» могли поджидать вражеские стрелки. 21 января 1987 г. взлетевший из Баграма Су-25 ст.л-та К.Павлюкова был сбит «Стингером» из засады. Летчик катапультировался, но в наступивших сумерках поисковые вертолеты не смогли его отыскать. Раненый пилот принял бой на земле и, израсходовав все патроны, подорвал себя гранатой.
Значительная часть повреждений боевых машин приходилась на грубые посадки из-за сложности маневра и большой скорости захода, требовавших повышенного внимания от возвращавшихся из боя измотанных несколькими вылетами летчиков. Редкий месяц обходился без аварий: штурмовики садились с минимальным остатком топлива, без выпуска закрылков и воздушных тормозов, задевали друг друга, не успевая вовремя отвернуть с полосы, теряли колеса и сносили шасси. Известно и немало случаев складывания передней стойки шасси при слишком жестком касании ВПП. Сожженные на посадке тормоза и разлетевшиеся пневматики были будничным делом и в иной день случались по несколько раз. 4 октября 1988 г. в Баграме севший до полосы Су-25 снес о ее бетонный порог все три стойки шасси, в облаке искр пронесся на брюхе, и остановился, стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик, не получивший даже ушибов, выбрался из останков штурмовика и отправился «сдаваться» в штаб.
Количество потерянных в Афганистане Су-25 обычно оценивается в 23 машины (из общего числа 118 самолетов). Однако это число требует уточнения. Установить действительные причины гибели того или иного самолета не всегда представлялось возможным: обломки машин в большинстве случаев оставались лежать далеко в горах, и часто приходилось полагаться лишь на эмоциональные доклады летчика и его коллег.
Лейтенант П.Голубцов после посадки на поврежденном самолете
Посадка группы штурмовиков происходила с минимальным интервалом между машинами. Один из Су-25 «разувается» на пробеге и выкатывается с полосы
«Грач» взлетает с ракетами С-24
Если авария происходила по вине летчика, это грозило ему, как минимум, отстранением от летной работы, а разбрасываться кадрами в боевой обстановке не приходилось, и повреждения старались провести по графе «боевые». То же каса-лосьаварий, происшедших из-за конструктивно-производственных недостатков. Доказать вину промышленности было нелегко - требовалось составление акта расследования происшествия, а осмотреть разбившуюся машину и толком изучить отказавшие агрегаты оказывалось зачастую невозможно.