его производства, а окончательно новая модификация сменила МиГ-19 на сборочных линиях в июне 1956 г. На серийных машинах пушки НР-23 заменили на 30-мм НР-30. Воздушные тормоза были усовершенствованы путем установки дополнительного переднего щитка по оси фюзеляжа (с углом отклонения 45°) и ограничения отклонения задних с 50° до 25°. На верху фюзеляжа появился невысокий гаргрот, а под стабилизатором на каждом борту - по три воздухозаборника для охлаждения двигательного отсека. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже сделали небольшие накладки. Позднее на пушки установили массивные дульные тормоза, увеличили фюзеляжные накладки, добавили еще по одному воздухозаборнику под стабилизатором, а на последи их сериях - удлинили форкиль. На МиГ-19С для ВВС ГДР в месте перехода форкиля в киль установили антенну радиокомпаса АРК-ЗА и переместили пилоны для блоков НУРС на переднюю кромку крыла.
В процессе развертывания серийного производства самолета изменения продолжали вносить. Причиной наиболее серьезной доработки стало неожиданное явление, с которым столкнулся летчик-инспектор ПВО В.Г.Иванов, облетывая СМ-9/2 осенью 1955 г. Осуществляя полет на сверхзвуке на высоте 11000 м, он ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и, перевернувшись в сторону крена, перешел в неуправляемое падение. Летчик предпринял несколько безрезультатных попыток вывести его из штопора. Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, затем вновь повторил попытку - и опять неудача. Передав по радио: «Самолет потерял управление, катапультируюсь!». Иванов на высоте 3000м предпринял последнюю попытку спасти машину и перевел РУДы на режим «Максимал». Истребитель словно нехотя опустил нос и перешел в отвесное пикирование. В горизонтальный полет его удалось вывести на предельно малой высоте. Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуке горизонтальное оперение попало в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потеряло эффективность. Чтобы уменьшить вероятность возникновения штопора, на серийных МиГ-19С стабилизатор перенесли вверх ближе к основанию киля. После этих доработок в конце 1955 г. начались госиспытания МиГ-19С, которые проводил тот же Иванов.
Дополнительные испытания МиГ-19С на штопор были проведены в 1958 г., когда летчик А. Щербаков выполнил серию экспериментов в диапазоне высот до 19000 м. В одном из них самолет попал в перевернутый штопор, из которого перешел в прямой, а перед самым выводом - вновь в перевернутый. В ходе полетов впервые были проведены исследования поведения истребителя на сверхзвуковых штопорных режимах. По их результатам выпустили методики для строевых летчиков.
Проводились эксперименты и по совершенствованию вооружения МиГ-19. В феврале 1959 г. СМ-9/3 переоборудовали в СМ-9/ЗТ, оснащенный двумя управляемыми ракетами Р-ЗС (К-13) класса «воздух-воздух» с ИК-головкой наведения. На основе МиГ-19С было построено несколько летающих лабораторий, применявшихся до середины 70-х гг.
Обслуживание отсека радиоаппаратуры на МиГ-19П
Низ носовой части и подфюзеляжный тормозной щиток МиГ-19С
Воздухозаборники охлаждения двигательного отсека МиГ-19С
Ракеты РС-2УС на пилонах МиГ-19ПМ
В полете - перехватчик МиГ-19ПМ с ракетами РС-2УС
На базе МиГ-19С была выпущена малая серия тактических разведчиков МиГ-19Р с фотокамерами АФА-39, установленными вместо фюзеляжной пушки.
Несмотря на доработки, МиГ-19С продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Сейчас это можно объяснить новизной конструкции, отсутствием опыта у проектировщиков и технологов, однако многочисленные катастрофы не приносили популярности машине. Нередко проявлялись дефекты гидроагрегатов системы управления. Из-за неотработанной технологии сборки в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, приводя к отказам. Иногда при этом происходила внезапная перестановка стабилизатора и самолет переходил в набор высоты или пикирование. На малых высотах это могло закончиться фатально. Случалось, что располагавшиеся в крыле снарядные ленты обрывались в ходе энергичных маневров. Имели место и пожары из-за утечки гидрожидкости из системы управления и попадания ее на двигатели. При длительной эксплуатации резиновый протектор фюзеляжного бака № 2 разрушался, и топливо подтекало в отсек под двигателями. Если техсостав вовремя не обнаруживал это, то при работе двигателя на форсаже лужица топлива испарялась, и газовоздушная смесь взрывалась.
Скороподъемность и значительный потолок МиГ-19* поначалу вполне удовлетворяли военных. С появлением у НАТО высотных разведчиков, таких как RB-57, потребовался перехватчике еще большей высотой полета. В 1956 г. был испытан СМ-9В, оснащенный более мощными двигателями РД-9БФ** и имевший облегченный состав вооружения - крыльевые пушки были сняты (их зоны закрывались обтекателями), а на фюзеляжной - уменьшили боезапас.
Основная опора шасси
Щитки основной опоры шасси
Эта машина также отличалась дополнительными воздухозаборниками сверху хвостовой части фюзеляжа. Практический потолок истребителя достиг 18500 м, максимальная скорость - 1572 км/ч. Малую сериютаких машин, названных МиГ-19СВ, доработали из МиГ-19С на ремзаводах. На специально подготовленном МиГ-19СВ 6 декабря 1956г. летчик НИИ ВВС Н.И. Коровушкин достиг высоты 20740 м.
Радикальным средством увеличения высоты полета стало использование ЖРД. Появившийся в 1959 г. СМ-50 представлял собой МиГ-19С с новыми маршевыми двигателями РД-9БМ тягой по 3300 кгс и установленным под фюзеляжем ЖРД РУ-013 тягой 3200 кгс. Самолет имел два подфюзеляжных гребня. Его потолок составил 24000 м, причем на набор 20000 м уходило всего 8 минут. Максимальная скорость - 1800 км/ч. В Горьком в СМ-50 переоборудовали пять МиГ-19С. Однако эксплуатация ЖРД требовала подготовки сложных наземных комплексов, а появление ЗРК С-75 сделало такой самолет ненужным.
Передняя опора шасси
Всепогодные перехватчики
Опыт второй мировой и корейской войн показал, что истребители ПВО должны действовать днем и ночью в любых погодных условиях. Для этого перехватчик должен иметь поисковую РЛС. Поэтому одновременно с «девятнадцатым» -фронтовым истребителем создавался его всепогодный вариант. Первым прототипом стал СМ-9/1, переделанный на опытном заводе ОКБ в июле-августе 1954 г., после чего машина получила обозначение СМ-7/1. Носовую часть самолета удлинили на 360 мм и установили радиолокатор РП-1 «Изумруд». Станция оснащалась двумя сканирующими антеннами: АР-18-16, располагавшейся под полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника, и АР-18-1 - в его верхней губе. Дальность обнаружения цели с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) 16 кв.м составляла всего 12 км, а сопровождения - 2 км. 28 августа 1954 г. в ЛИИ летчик Нефедов выполнил на СМ-7/1 первый вылет, а 15 декабря заводские испытания завершились.
Первым перехватчиком с поворотным оперением стал СМ-7/2, вооруженный двумя пушками НР-23 и двумя блоками НУРСОРО-57К под крылом.
* Предельная скороподъемность на форсажном режиме 180 м/с на высоте 5000 м; на максимальном режиме двигателей без форсажа - 115 м/с у земли. "В небольшом количестве под обозначением МиГ- 19СФ строился и вариант МиГ- 19С с этими двигателями.
СМ-7/2стал основой для серийного МиГ-19П (код НАТО Farmer В), постройка которого началась осенью 1955 г. на авиазаводе № 21. (Ориентировочно, выпущено более 200 таких машин.) Серийные МиГ-19П отличались заостренной формой обтекателя антенны АР-18-16. На самолетах поздних серий взамен РЛС РП-1 стояла более совершенная РП-5. Помимо вооружения и спецоборудования, от МиГ-19С самолет отличался: отсутствием триммера на руле направления*, перемещенным на законцовку правой консоли ПВД и меньшим количеством воздухозаборников хвостового отсека фюзеляжа. В кабине появился довольно громоздкий тубус экрана РЛС, что в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа ухудшило обзор. В ходе эксплуатации вооружение МиГ-19П модернизировалось. В начале 60-х гг. на самолет установили две направляющие для ракет Р-ЗС. МиГ-19П, состоявшие на вооружении ПВО СССР, оснащались комплексом «Горизонт-1» для наведения на цель по командам с земли. Доработанные перехватчики получили обозначение МиГ-19ПГ.
МиГ-19П значительно усилили боевой потенциал ПВО, но «порадовали» авиаторов целым букетом новых дефектов и прежде всего многочисленными отказами РЛС. Перемещение ПВД на крыло также стало причиной ЧП, в том числе ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев), а в Польше произошел совершенно необычный случай. В 1959 г. поручик Р.Операч совершал тренировочный полет на МиГ- 19П на высоте 3100 м при скорости около 1000 км/ч. В ходе маневров произошел обрыв правой снарядной ленты. Она съехала к концу крыла и, ударив по месту крепления ПВД, замкнула датчик АРУ на режим малых скоростей. Расход рулей резко возрос, и пилот даже небольшими движениями ручки управления вызвал резкие, с огромными перегрузками маневры самолета. Летчик ранил голову о переплет фонаря, несколько раз кратковременно терял сознание и смог справиться с машиной, только уменьшив тягу двигателей. На земле определили, что диапазон перенесенных им перегрузок составил от +10 до -5 д**.
Во второй половине 50-х гг. в СССР поступили на вооружение управляемые ракеты класса «воздух-воздух» РС-1У и РС-2УС. Последняя имела стартовую массу 84 кг, скорость полета 1650 км/ч и осколочную 13-кг боевую часть. В течение всего полета ракеты самолет-носитель должен был подсвечивать цель бортовой РЛС. РС-2УС не отличались маневренностью и представляли реальную угрозу лишь для тяжелых бомбардировщиков. Кроме того, дистанция пуска ракеты (6 км) превышала дальность сопровождения цели станцией «Изумруд», что снижало эффективность ее применения. Несмотря на это, было принято решение разработать на базе МиГ-19П перехватчик-ракетоносец.
Лицензионный истребитель S-105 ВВС ЧССР