Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза М.С.Дексбах готовится к тренировочному полету на вертолете УКа-25. ПКР «Москва», Северная бухта Севастополя, 10 ноября 1972 г.
Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения «Дельта» в специальном контейнере. На внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса «воздух-воздух».
В ходе приемо-сдаточных облетов головной партии серийных самолетов летчики-испытатели М.С.Дексбах и В.П.Хомяков попали в аварии. Первая произошла 4 апреля 1975 г. с самолетом №0302, который пилотировал Дексбах. После выполнения «полного профиля» он пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу). При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать. Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. Вся испытательная нагрузка легла на его товарищей, главным образом на Кононенко и Хомякова. После этого случая все «вертикалки» были доработаны - в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.
Вторая авария произошла с Хомяковым 4 марта 1976 г. на самолете №0903 после вертикального взлета с заводского аэродрома. Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-ЗМ произошло ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал в овраг. Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги. После аварии систему СК-ЗМ соответствующим образом доработали.
* в 1972 г. головной корабль только строился.
Первая посадка Як-ЗбМ на ПКР «Москва», летчик М.С.Дексбах, 18 ноября 1972 г.
«Оморячивание» штурмовика
Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. На ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски вызвали коробление участка палубы, в связи с чем возник вопрос о ее теплоизоляции. ВИАМ разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550x550 мм и толщиной 10 мм. Для проведения морской фазы летных испытаний Як-ЗбМ флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20x20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую плитами АК-9Ф.
Для решения специфических вопросов эксплуатации самолетов на авианесущих кораблях в конце 1972 г. из специалистов ОКБ была образована специальная бригада базирования, которую возглавил заместитель главного конструктора В.П.Власов. Ею совместно с командованием авиации ВМФ и судостроителями были решены важные проблемы размещения на корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения Яков, электромагнитной совместимости самолетного оборудования с радиотехническими средствами корабля и т.д.
Должен сказать, что полеты над морем требуют от летчика особой морально-психологической подготовки и выдержки.
Подъемно-маршевый двигатель Р-27В-300 с поворотными соплами
Кабина Як-38 №0201
Прицел АСП-ПФ-21 самолета Як-38
Кабина Як-38У
Як-38У взлетает с палубы
Як-ЗВУ ВВС Украины, учебный аэродром КИВВС, октябрь 1994 г.
Подвесной бак самолета Як-38М
Як-38 над ТАКР «Минск»
Посадка на ограниченную площадку корабля воспринимается им иначе, чем приземление на аэродром. Поэтому перед первой посадкой Як-ЗбМ на ПКР «Москва» Дексбаху пришлось потренироваться на вертолете УКа-25 под руководством заслуженного военного летчика полковника Н.П.Прахова. имитируя самолетную методику захода на посадку. Первые пять полетов выполнили 10 ноября 1972 г. в Северной бухте Севастополя «на стопе» корабля. Они показали, что наиболее подходящим является заход на посадку с кормы строго по продольной оси крейсера.
16 ноября 1972 г. на самолете МиГ-15УТИ Дексбаха провезли над акваторией Феодосийского залива - районом предстоящей посадки, куда уже ушла «Москва». В тот же день на Як-ЗбМ №02 (ведущий инженер Г.А.Матвеев, авиатехник Е.Н.Ермолаев) Дексбах с аэродрома Кировское, выполнив «полный профиль», произвел самостоятельный облет этого района. На следующий день, 17 ноября, Дексбах и Прахов произвели еще пять тренировочных полетов на вертолете в этом районе.
Неожиданной проблемой, возникшей в ходе тренировок, стали нетрадиционные для сухопутного летчика морские единицы - кабельтовы и мили, в которых радиооборудование корабля выдавало расстояние до самолета. Дексбаху же для торможения, зависания и расчета на посадку необходимы были привычные данные: для запуска ПД -удаление от корабля 6,5…8,5 км и для перевода сопл ПМД в вертикальное положение - 3,5…4 км. Поэтому на время испытательных полетов на соответствующих расстояниях поставили корабли.
К утру 18 ноября 1972 г. вся подготовка была завершена, и на ПКР «Москва» по трансляции объявили: «Корабль к посадке самолета изготовить!» Вблизи крейсера барражировал Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов. Вскоре на горизонте появилась стремительно приближавшаяся точка, превратившаяся в самолет, который покачал крылом и, сделав разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. При подходе к корме корабля реактивные струи двигателей подняли фонтаны брызг, и вокруг самолета заиграл на солнце радужный ореол. Зависнув над площадкой, Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел первую посадку - расчет оказался точным! 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
Вскоре началась отработка методики посадки самолета на движущийся корабль и оценка возможности проведения полетов и технического обслуживания самолета во время качки. Поскольку во время испытаний больших волн в Черном море не было, шторм имитировали с помощью корабельных успокоителей качки. Результаты испытаний Як-ЗбМ на ПКР «Москва» показали, что СВВП могут использоваться как со специальных авианесущих кораблей, так и в случае необходимости с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т.д.), имеющих специальные площадки размером 20x20 м.
Первая посадка двух самолетов Як-ЗбМ на ТАКР «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет №0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный №04 - летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков (третий опытный экземпляр Як-ЗбМ из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ - В.И.Латышев, от НИИ ВВС -подполковник Г.М.Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-ЗбМ Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову. В настоящее время самолет №0201 находится в музее ОКБ имени А.С.Яковлева.
Учебно-тренировочный вариант
Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-ЗбМУ, предназначенного для обучения летного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов, был построен в ОКБ только 19 мая 1972 г. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. На самолете было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с. 30 марта Дексбах поднял Як-ЗбМУ в воздух по-самолетному.
Этап «А» ГСП учебно-тренировочного самолета был начат 23 марта 1973 г. на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолет получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования и признала целесообразным провести этап «Б» ГСП, который состоялся в период с 27 декабря 1976 г. по 12 сентября 1977 г. Тогда же самолет прошел испытания на ТАКР «Киев». После государственных испытаний Як-ЗбМУ №01 использовался для обучения строевых летчиков вначале в НИИ ВВС (г. Ахтубинск), а потом - в учебном центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки. После выработки ресурса его установили там на постамент.
Освоение самолета
В 1974 г. на авиабазе в Саках была сформирована специальная группа из 10 летчиков авиации ВМФ, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению Як-ЗбМ на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки - на предприятиях в Москве и Рыбинске, а средств спасения -на «Звезде» и в ОКБ. На аэродроме в Саках изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлетов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию. Рядом с основной ВПП построили металлическую длиной 320 м с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев». ТЭЧ базы подготовили к проведению работ на новой авиационной технике.
Практическое освоение Як-ЗбМ летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, Ю.Н.Козлов и Г.Л.Ковалев начали в Ахтубинске. Первым из них полет с выполнением взлета и посадки по-самолетному выполнил 3 марта 1975 г. старший летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Козлов. А с конца 1975 г., когда стали поступать первые серийные самолеты, развернулось плановое переучивание и подготовка летчиков. 16 декабря на аэродроме Саки была проведена первая летная смена на самолетах Як-ЗбМ (летали 3 самолета).