Второй Ан-71 (срок сдачи на статис-пытания - апрель 1985 г.) получен на базе первого опытного Ан-72***. В начале мая 1985 г. были проведены первые его нагру-жения, а затем и испытания в полном объеме. Третий Ан-71 (срок сдачи - IV-й квартал 1985 г.) строился путем переделки серийного Ан-72, поагрегатно поставленного Харьковским авиазаводом.
Постройка опытных машин и их передача на испытания шли строго по графику. Не менее напряженно велись работы по разработке РТК и его составляющих. На Ан-71 последовательно размещались три образца РТК, которые настолько отличались друг от друга по характеристикам, что можно говорить о трех «поколениях» этих комплексов. При создании первого образца РТК внимание уделялось его радиолокационной части, основные компоненты которой располагались в третьем и первом отсеках фюзеляжа и в АО. Этот состав оборудования установили на Ан-71 (№01) сразу же после окончания первого этапа испытаний ЛТХ самолета. Полученные вскоре экспериментальные данные настолько изменили представление разработчиков о характере взаимодействия комплекса с подстилающей поверхностью****, что стала ясна необходимость изменения его радиолокационной и вычислительной части. В кратчайшие сроки в состав и конструкцию блоков внесли необходимые изменения, и появился комплекс «второго» поколения, который установили на Ан-71 (№ 03). Его оборудование разместили в трех отсеках фюзеляжа. Возросшие требования заказчика по обеспечению взаимодействия самолета ДРЛО со средствами уничтожения целей, постепени автоматизации работы операторов, а также расширению круга решаемых задач привели к созданию третьего образца РТК, который установили на Ан-71 (№ 03) во время перерыва в проведении летных испытаний.
* С /984 г. - генеральный конструктор.
** Ан-72 (№ 004) • первый летный экземпляр самолета этого типа, взлетевший 31 августа 1977 г. Имел регистрационный номер СССР-19774. После проведения доработок в июне 1979г. экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже, неся бортовой номер 350 и госрегистрацию СССР-83966. Позже регистрационный номер этой машины был вновь заменен на СССР- 72004, с которым она эксплуатировалась вплоть до переделки (прим, ред.)
*** Был построен для проведения статиспытаний по программе Ан-72 (прим. ред.)
**** Термин, определяющий рельеф местности и ее геофизические особенности.
Опережающая постройку и испытания самолета доводка систем велась на более чем 30 стендах. Так, в частности, отрабатывалась заправка охлаждающей жидкости в систему жидкостного охлаждения (СЖО) радиоэлектронной аппаратуры.
Огромное внимание уделялось и мероприятиям по обеспечению биозащиты экипажа: остекление фонаря кабины имело защитное напыление, проходы жгутов,тяг. трубопроводов через перегородки и элементы планера самолета выполнялись с обязательным соблюдением радиогерметичности. Проведенные позднее проверки величин электромагнитных полей и возможного их «перетекания» показали высокую эффективность примененных средств защиты.
Взлетает Ан-71 (№01)
Создание АО с размещенными в нем системами локаторов велось совместно специалистами КМЗ и НПО «Вега». Проводились его испытания на прочность, исследовались возможности изготовления тонкостенных силовых конструкций больших габаритов. Особое внимание уделялось приводу, подшипнику и механизму вращения. Отрабатывалась конструкция антенны и способы ее настройки. Эксперименты проводились как на моделях, так и на натурных стендах. Испытания АО подтвердили его высокую прочность (оболочка А1 выдержала нагружение до 300% расчетной нагрузки, а А2 -до 230%).
Большое внимание уделялось обеспечению электромагнитной совместимости (ЭМС) бортовых комплексов.
Выкатка Ан-71 (№ 03), 19 февраля 1986 г.
Была создана автоматизированная система бортовых измерений (СБИ) характеристик ЭМС. Она позволила существенно сократить время исследований, повысить достоверность измерений, увеличить их объем, проводить как парные, так и групповые измерения с учетом реакции систем на предыдущее воздействие. Созданная СБИ ЭМС в 1985-90 гг. не имела отечественных и зарубежных аналогов. На КМЗ был построен стенд этой системы, для совместной работы с которым доработали стенды комплексов навигационного и связи, что позволило проводить предварительную отработку радиоблоков. На обоих летных экземплярах Ан-71 СБИ ЭМС была смонтирована в полном объеме и показала свою работоспособность. Благодаря универсальности эту систему можно применять на любых объектах, где требуется оценка ЭМС.
В 1982-83 гг. в ОКБ прорабатывался и вариант корабельного самолета ДРЛО. Вначале рассматривались два варианта -на базе создаваемой сухопутной машины и вновь проектируемой. В дальнейшем работы продолжились в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет.
В IV квартале 1983 г. появилось ТТЗ, а в III квартале 1984 г. разработали техпред-ложение. В нем был представлен вариант палубного самолета-носителя, выполняющего ТТЗ в полном объеме. Однако для него на авианесущем корабле следовало иметь катапульту, а не взлетную полосу с трамплинным участком, либо существенно повысить тяговооруженность машины (предлагался вариант с тремя разгонными двигателями).
Заказчик, рассмотрев техпредложение, принял следующее решение:
1. Исходя из условий взлета и посадки с авианесущего корабля, массы РТК, необходимости серьезной доработки сухопутного варианта, проведения большого объема аэродинамических и стендовых исследований, считать нецелесообразным дальнейшую разработку корабельного самолета на базе сухопутного.
2. Продолжить работы по созданию корабельного варианта с выполнением опытно-конструкторских работ со всеми этапами.
Позже в СССР приступили к созданию корабельного самолета ДРЛО, но эти работы проводила уже другая фирма…
Ан-71 (№ 03) готов к первому полету
Летные испытания
В середине июня 1985 г. первый Ан-71, получивший регистрационное обозначение СССР-780151, в полном объеме укомплектовали самолетными системами и частично макетом РТК. 23 июня 1985 г. в 11.30 состоялась торжественная выкатка его из сборочного цеха. 25 июня машину заправили и произвели тарировку. 3 июля был подписан акт о передаче самолета на ЛИиДБ КМЗ для проведения летных испытаний, и уже 5 июля выполнены первые скоростные пробежки. В тот же день оформили акты о готовности самолета и экипажа к первому вылету. 11 июля методсовет, состоявший из представителей КМЗ, заказчика и ЛИИ, подписал разрешение на выполнение первого вылета. 12 июля 1985 г. в 14.30 экипаж в составе А.В.Ткаченко (командир), С.А.Горбик (помощник командира), В.А.Петренко (бортинженер-испытатель) и И.И.Радауцан (инженер-экспериментатор) поднял Ан-71 в воздух с ВПП Киевского авиазавода.
Успешный полет до аэродрома в Гос-томеле стал итогом почти трехлетнего марафона по созданию самолета. До конца 1985 г. Ан-71 выполнил 75 полетов с общим налетом в 117 часов. Из них 50 - по программе генерального конструктора, а 25 - на исследование и доводку. Летные испытания этой машины с экспериментальным образцом РТК начались в мае 1986 г.
При посещении в 1985 г. КМЗ Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С.Горбачевым киль Ан-71 с «тарелкой» РЛС попал в объектив одного из фотографов РАТАУ и впоследствии, в 1987 г., был опубликован в книге «Аэрофлот», добавив работы спецслужбам Запада и противодействовавшим им советским инстанциям.
19 февраля 1986 г. состоялась выкатка Ан-71 (№ 03), получившего регистрационное обозначение СССР-780361, а 28 февраля его поднял в воздух экипаж в составе: В.Г.Лысенко (командир), А.В.Ткаченко (помощник командира), Ю.А.Дмитриев (бортинженер-испытатель) и М.Н.Бе-резюка (инженер-экспериментатор).
Испытания обоих самолетов проводились вначале по программе генерального конструктора, а затем по 1-му этапу лет-но-конструкторских испытаний (ЛКИ). До приостановки программы Ан-71 (конец 1990 г.) выполнено 387 полетов (650 летных часов) на машине № 01 и 362 полета
(380 летных часов) на машине № 03. В ходе экспериментов менялся состав работавших экипажей, но наибольшее количество полетов выполнил С.В.Максимов - ведущий летчик по этому самолету.
В процессе испытаний исследовались характеристики:
- на предельных по прочности режимах полета;
- при имитации отказов в системе управления;
- устойчивости и управляемости самолета во всем эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, углов атаки и скольжения (в том числе на важном для самолета ДРЛО режиме «плоского разворота»);
- маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки;
- самолетных систем и комплексов, в т.ч. обеспечивающих работу РТК;
- влияния электромагнитных полей РТК на работу доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) и системы дальней навигации (СДН) (впоследствии была установлена защита ДИСС и перемещены антенны СДН);
- ЭМС средств радиосвязи, внутри-объектовой и внешней ЭМС;
- системы охлаждения и температурный режим в отсеках фюзеляжа;
- радиогерметичности конструкции самолета и системы биозащиты экипажа и обслуживающего персонала при работающей РЛС;
- комплекса средств связи при совместной работе с наземными и воздушными абонентами, в том числе в помехо-защищенном режиме;
- радиолокационного канала (даль-; ность, потребные мощности вычислитель- j ного комплекса, антенно-фидерных ус- | тройств, влияния конструкции самолета и (подстилающей поверхности и т.п.);
- вибронагруженности аппаратуры РТК ^ и самолетного оборудования.
Пилотажно-навигационный комплекс подтвердил свои возможности по автоматическому самолетовождению на всех режимах полета: взлет, выход в зону, патрулирование по заданному маршруту с выполнением плоского разворота, возврат и посадка.
Исследование влияния конструкции планера на диаграмму направленности антенн РТК
Первый взлет Ан-71 (№ 03), 28 февраля 1986 г., 14 ч. 30 мин.
В ходе исследований были выявлены и устранены:
- недостаточная эффективность триммера руля направления (впоследствии задняя кромка триммера утолщена до 30 мм);