* По просьбе Туполева и Хруничева все документы по данному вопросу были арестованы органами госбезопасности и представлены комиссии.
Однако прочитав проект приказа, Жигарев понял, что дело не закончится расстрелом двух офицеров. Ведь он сам ежедневно докладывал о ходе испытаний Сталину и знал, какое внимание этому уделяет Берия. Главком был уверен, что многие генералы и, возможно, он сам скоро могут оказаться в роли подсудимых. Поэтому он вызвал к себе обоих военпредов, внимательно выслушал доклады о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями моторамы, принял решение о полной невиновности офицеров и приказ не подписал.
Тем временем комиссия продолжала свою работу. Многие, в том числе двигателисты, дружно обвиняли Туполева. Некоторые даже говорили, что нельзя было доверять создание стратегического бомбардировщика бывшему "врагу народа". Андрей Николаевич молчал, на все вопросы отвечали его заместители Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер и другие. Они отстаивали другую версию происшедшего. Дело в том, что один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора. Когда его передали в ЦИАМ, крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С.Кинасошвили определил по структуре излома, что разрушение носило не ударный, а усталостный характер. Однако большинство членов комиссии не соглашались с подобным заключением, т.к. шестерня в составе двигателя наработала всего 10 часов, и настаивали на том, что она сломалась от удара.
На одном из заседаний комиссии неожиданно для двигателестроителей, были оглашены выдержки из документации отделов технического контроля ОКБ-276 и опытного завода № 276* о том, что на 30-м и 40-м часах стендовых испытаний 2ТВ-2Ф разрушались шестерни редукторов с возникновением пожаров в испытательных боксах. Невозмутимый до этого момента Главный конструктор двигателя Кузнецов неожиданно побледнел и упал в обморок…Положение, однако, смягчил сам Туполев, заявив, что за сокрытие оглашенного факта Кузнецову следует объявить выговор, а более суровые меры могут нанести вред обороноспособности страны. Он призвал оказать помощь двигателестроителям и дать им возможность доработать мотор. Дальнейшее расследование установило, что причиной катастрофы явилось разрушение промежуточной шестерни редуктора вследствие ее недостаточной усталостной прочности. Эта деталь была изготовлена с нарушением технологии, истинного виновника нашли и осудили. Ныне она находится среди экспонатов музея Самарского НПО "Труд", на котором был изготовлен двигатель 2ТВ-2Ф.
Основная опора шасси Ту-95МС
15 октября 1953 г. МАП выпустил приказ, в котором среди причин катастрофы, кроме разрушения шестерни, указывалась недостаточная эффективность бортовых средств пожаротушения. Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных испытаний самолетов "95" и М-4. Туполеву, Кузнецову и начальнику ЦАГИ Макаревскому до начала полетов второго экземпляра бомбардировщика "95" с двигателями ТВ-12 необходимо было организовать и провести статиспытания мотора с гондолой, а также дополнительные статические и вибрационные испытания всей машины. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить надежную доводку и проверку двигателей в стендовых условиях, а также на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. ОКБ-276 было решено оказать помощь по разным направлениям, в частности, по созданию норм прочности авиадвигателей. Кроме того, предписывалось провести специальные испытания противопожарной защиты бомбардировщиков "95" и М-4. В приказе, очевидно, для подстраховки моторостроительному ОКБ-19, которым руководил П.А.Соловьев, задавалась разработка нового ТВД Д-19 со взлетной мощностью 15000 э.л.с., номинальной - 12300 э.л.с. и удельным расходом топлива на максимальном режиме 0,16 кг/э.л.с. в час.
Передняя опора шасси Ту-95МС
Кормовая пушечная установка Ту-95МС
Частный случай-2
Строительство второго опытного экземпляра "95-2" с двигателями ТВ-12 ("дублера") началось на заводе № 156 в феврале 1952 г. и продолжалось до ноября. Это дало возможность учесть результаты первых полетов "95-1", а также уже имевшийся небольшой опыт эксплуатации Ту-16. В итоге "дублер" оказался легче своего предшественника (вес пустого "95-1" превышал расчетный на 15%, а "дублера" - на 3%). Кроме измененных мотогондол, он отличался новыми конструкционными материалами, в частности, применением сплава В95, и более совершенным оборудованием. Долгое время, до июля 1954 г., на практически готовой машине вели доработки, и еще почти полгода "95-2" простоял в сборочном цехе: не было двигателей. ОКБ Кузнецова на этот раз все делало тщательно, с гарантией, что майская трагедия 1953 г. не повторится.
Нижняя пушечная установка Ту-95
Кормовая пушечная установка Ту-95
Руководство МАП, со своей стороны, пристально следило за доводкой и испытаниями ТВ-12. В декабре 1953 г. оно утвердило общую компоновку мотора, а когда выяснилось, что такие его узлы, как редуктор, маслосистема, системы измерения крутящего момента и тяги, довести не удается, предложило ОКБ-276 проработать резервные варианты этих агрегатов. Взлетная и максимальная мощности ТВ-12 превышали заявленные значения на 2-3%, но и удельный расход топлива также оказался на 2-3% выше. Опытный ТВ-12 установили на Ту-4ЛЛ, и с лета 1954 г. он начал проходить летные испытания.
В декабре 1954 г. на "95-2", наконец, установили ТВ-12, и в начале января перевезли на аэродром в Жуковский. 21 числа опытную машину официально передали на заводские испытания, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А.Нюхтиковым и вторым пилотом И.М.Сухомлиным поднял бомбардировщик в воздух. Полеты и доводки самолета на этапе заводских испытаний велись до 8 января 1956 г. За этот период "дублер" совершил 68 полетов с общим налетом 168 ч. В целом испытания проходили нормально, но один эпизод едва не сорвал в очередной раз всю программу самолета "95".
Летом 1955 г., когда "дублер" в очередной раз возвращался на аэродром, бортинженер Тер-Акопян сообщил по радио, что не выпускается шасси, причем ни от основной электросети, ни от аварийной. Сажать самолет "на брюхо" означало с большой вероятностью погубить вторую опытную машину. В Жуковском создалась тревожная обстановка. Бомбардировщик летал кругами, выжигая топливо. Из Москвы срочно приехали Туполев, Кербер и другие ведущие сотрудники ОКБ. Кербер со специалистами по оборудованию разложил на траве у выносного КП электрические схемы и стал искать причину невыпуска шасси при питании от аварийной сети. Туполев в сильном возбуждении ходил вокруг и торопил Кербера. Так продолжалось около двух часов. Наконец Кербер взял микрофон и начал четко передавать команды на борт самолета. Он велел Тер-Акопяну полностью обесточить машину, и на какое-то время "дублер" остался без радиосвязи с землей. При повторном включении электросети реле, блокировавшее систему выпуска шасси и вычисленное Кербером, сработало, шасси выпустилось, и самолет совершил нормальную посадку.
Этим же летом "дублер" представили министру обороны Г.К.Жукову и руководителю страны Н.С.Хрущеву, который, сидя в кабине самолета, обсудил его дальнейшую судьбу с Туполевым. Широкой публике "95-2" впервые показали на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолет произвел большое впечатление на западных авиаспециалистов. В НАТО он получил кодовое обозначение Bear (медведь). В течение двух лет западная пресса считала, что бомбардировщик создан в ОКБ С.В.Ильюшина и называла его Ил-38. Лишь через некоторое время за "железным занавесом" определили истинных создателей самолета, но присвоили ему неправильное обозначение Ту-20.
Испытания "дублера" продолжались. В сентябре 1955 г. наступило время главного экзамена - полета на максимальную дальность со сбросом бомб, фотографированием разрывов и возвращением на аэродром базирования. Маршрут начинался в Жуковском, пролегал через всю территорию СССР до Хабаровска, затем следовало бомбометание на камчатском полигоне и возвращение. В том полете взлетная масса "дублера" была равна 167,2 т, топлива - 84,44 т, крейсерская скорость - 750 км/ч, максимальная достигла 880 км/ч, практический потолок - 12150 м, длина разбега - 2300 м. Практическая дальность полета составила 13900 км, что было на 1100 км меньше оговоренной в техническом задании, но вполне достаточно для достижения североамериканского континента.
Верхняя пушечная установка Ту-95 в выдвинутом положении
Обтекатель станции СПС-153 на Ту-95К-22
Решение найдено
Пока шли заводские испытания опытных машин, на заводе № 18 разворачивалось серийное производство бомбардировщика, которому присвоили официальное обозначение Ту-95 (открытое название - изделие "В"). Уже в 1955 г. на стапелях стояли самолеты двух первых серий - нулевой и первой, по пять машин в каждой. Серийные Ту-95 имели, в отличие от "дублера", удлиненный почти на 2 м фюзеляж, большую на 5% массу пустого самолета и полную комплектацию бортового оборудования. 31 августа 1955 г. были выпущены первые серийные машины № 5800003* (бортовой номер "5") и № 5800101 (бортовой - "6"). Обе они прошли заводские летные испытания с 1 октября 1955 г. по 28 мая 1956 г.
Госиспытания Ту-95 проводились на трех самолетах - "дублере" и двух первых серийных машинах - с 31 мая по август 1956 г. Первым начал полеты "дублер". Он достиг максимальной скорости 882 км/ч, потолок составил 11300 м, а дальность -15040 км. Серийные, более тяжелые машины, показали меньшую дальность и потолок. Результаты оказались ниже заданных в 1951 г. постановлением Совмина, поэтому самолет № 5800101 с 20 августа 1956 г. по 21 февраля следующего года находился на доработке, в ходе которой на него установили модернизированные двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с. Максимальная взлетная масса бомбардировщика увеличилась со 172 т до 182 т, а запас топлива - с 80,73 т до 89,53 т. Самолет получил обозначение Ту-95М (изделие "ВМ") и внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования. Он прошел заводские испытания в сентябре -октябре 1957 г., достиг максимальной скорости 905 км/ч и практического потолка 12150 м. Максимальная техническая дальность составила 16750 км, а практическая превысила 13000 км. Несмотря на то, что и эти данные были ниже