етовождения. Как правило, такие экипажи приступали к самостоятельной работе после короткой вывозной программы, включавшей дневные и ночные полеты по кругу по укороченной схеме с большими градиентами снижения, облет основных аэродромов Афганистана, три-четыре дня полетов на воздушную разведку совместно с инструкторами.
Специфика боевых действий ОКСВ, особенности применения противником средств противодействия авиации, нетипичный характер объектов воздушной разведки заметно влияли на эффективность применения МиГ-21Р, Су-17МЗР, Як-28Ридр. В СССР в ходе боевой учебы летчики разведывательной авиации готовились обнаруживать совсем иные цели, например: ракетно-ядерные средства, боевую технику, корабли и подобные объекты.
* В.Н.Ермакович в Афганистане находился в 1981-82гг.и 7987-88/т. Выполнил там 530 боевых вылетов с общим налетом 1190 ч. "После возвращения из Анголы Ан-30 (СССР-27205) был передан в состав 5-й ОДРАЭ базировавшейся на аэродроме Белая (Иркутская обл.). Вскоре эскадрилью передислоцировали в Тирасполь, а после распада СССР она оказалась в Воронеже. Ее экипажи приняли участие в чеченских событиях, и можно предположить, что Ан-30 СССР-27205 побывал еще на одной войне.
Предполагалось наличие линии фронта, подчиненное определенной логике размещение средств ПВО, а следовательно, тактика их обхода или подавления. Здесь же линия фронта, в своем классическом представлении, отсутствовала - ЛА попадали под обстрел сразу после взлета, часто в так называемой "охраняемой зоне". Надо было адаптироваться к поиску совсем иных целей: затерявшихся в горах и пещерах оборонительных и опорных пунктов, складов оружия, перевалочных баз, укрепрайонов, засад, позиций пулеметов, ЗГУ, PC, систем залпового огня. Специфичными были и душманские мобильные средства поражения, которые оборудовались на любых автомобилях повышенной проходимости. Чтобы отличить их от цивильных автоколонн, требовалось, по крайней мере, время для запроса своего КП о возможности нахождения нашей техники в конкретном районе. Непростым был и поиск караванов вьючных животных с оружием, полевых лагерей бандформирований даже в известных по агентурным данным районах.
Использование Ан-30 позволило снять с самолетов-разведчиков фронтовой авиации ряд задач, требовавших нерационального расхода сил и средств. При этом "тридцатки" никогда не рассматривались как универсальная замена МиГам, Су и Якам хотя бы потому, что, не располагая бортовым оружием, их экипажи не могли наносить удары по выявленным объектам противника для блокирования его до прибытия боевой авиации или вертолетов с группой досмотра.
Разумно распределить работу между боевыми самолетами-разведчиками и мирным аэрофотосъемщиком удалось не сразу. Лишь со временем определился круг основных задач экипажей Ан-30 и способы их выполнения:
- визуальное наблюдение;
- наведение боевой авиации на цели в ходе крупномасштабных операций и на объекты, выявленные при визуальной разведке с борта Ан-30, т.е. "по вызову";
- фотографирование районов бомбо-штурмовых (БШУ), артиллерийских и ракетных ударов до и после огневого воздействия;
- фотографирование площадок высадки вертолетных десантов при подготовке к "чисткам" районов и другим операциям;
- площадное воздушное фотографирование и аэрофотосъемка (АФС) отдельных "осей" для выявления неизвестных целей или подтверждения информации, полученной из других источников, о местах дислокации, путях передвижения, укреп-районах, опорных пунктах, позициях различных средств поражения моджахедов;
- фотографирование дорог и прилегающей к ним местности при передислокации войск, а позднее при подготовке к их выводу из Афганистана с целью выявления очагов потенциального огневого воздействия, мест организации засад, а также определения резервных путей передвижения войск и техники на случай вынужденного отказа от основных дорог;
- поиск сбитых ЛА и другие частные задачи.
Экипаж Ан-30 86-й ОДРАЭ. Слева направо стоят: командир корабля к-н С.И.Зайцев, штурман ст. л-нт М.И.Давыдов, бортоператор к-н Э.А.Лапшин, борт-техник ст. л-нт А.И.Ярославцев, помощник командира корабля ст. л-нт А.П.Никифоров. Сидят: бортмеханик пр-к П.Н.Агафонов, бортрадист пр-к А.В.Сапожников. На заднем плане Ан-30, экипаж которого возглавлял к-н В.Н.Ермакович. Кабул, весна 1982 г.
Бортинженер Ан-30 к-н А.Н.Подолянин и командир корабля к-н Ю.А.Белокопытов во время одного из разведвылетов
Несомненным достоинством Ан-30 была достаточно большая дальность полета (2600 км на высоте более 6000 м). Это позволяло при вылете из Кабула достичь любого района Афганистана, выполнить задачу и вернуться на базу, где уже через 40 минут специалисты отделения обработки информации (ООИ) приступали к дешифрированию аэрофильмов.
Продолжительность полета на высоте 6000 м составляла 6 ч 10 мин. Если принять во внимание, что до 1985 г. до 40% налета уходило на визуальное наблюдение и самостоятельный поиск, то эти качества были одними из определяющих в подборе задач для Ан-30, Еще одно преимущество состояло в том, что практически все члены экипажа могли вести визуальное наблюдение. При этом у каждого был свой назначенный сектор обзора. Наличие иллюминаторов и фотолюков делало обзор почти всеракурсным. На борту всегда имелись бинокли, что давало возможность детальнее рассмотреть привлекший внимание объект. Вдвое меньшая по сравнению с самолетами-разведчиками на базе истребителей крейсерская скорость полета увеличивала время для тщательного просмотра пролетаемой местности, идентификации объектов разведки. Это позволяло не выполнять повторных заходов на цели, давая определенный тактический выигрыш.
Несмотря на небогатую энерговооруженность, Ан-30 имел вполне сносную маневренность. При закрылках, выпущенных в посадочное положение, и крене 45-60' радиус разворота составлял 500-300 м. При выполнении съемки в ущельях, не имевших сквозного выхода, это качество самолета позволяло благополучно закончить полет, буквально вырвав затребованную информацию у труднодоступных гор. Если на борту в таком полете оказывался человек неподготовленный, у него оставались весьма своеобразные впечатления. Так, в 1982 г. одна из обязательных летных проверок экипажа была совмещена с АФС в горных теснинах Панджшера. После возвращения на базу проверяющий, хмуро осмотрев экипаж, сказал: "Ну, вы там… того… повнимательней". Последующие летные проверки с разведывательными полетами не совмещались.
С 1979 г. афганские ВВС имели в своем составе один Ан-30, однако использовали его только в качестве транспортного самолета
Наиболее творческими и динамичными были полеты на визуальное наблюдение и самостоятельный поиск. Перед ними командиру экипажа или штурману на КП 40-й армии указывался район предполагаемой активизации действий оппозиции. Полетные карты готовились таким образом, чтобы передаваемая с борта Ан-30 информация о выявленных целях была легковоспринимаемой как на КП, так и летчиками боевых ЛА, с которыми предполагалось взаимодействовать. Развединформация таких вылетов, как правило, фиксировалась на аэрофильмах с целью подтверждения, а чаще передавалась на КП самостоятельно или через самолет-ретранслятор в реальном масштабе времени. А там уже принималось решение о выборе и применении средств поражения или просто о сборе и систематизации данных.
К концу 1982 г. наши визиты в южную часть Кабула, где в королевском дворце размещался штаб 40-й армии, стали редкими. Районы, участки, координаты площадей и "осей" надиктовывались по спецсвязи, а к вылету подходило и телеграфное боевое распоряжение. Последнее стало необходимым, так как зачастую приходилось работать в приграничных с Пакистаном и Ираном районах, откуда для оппозиции шло оружие и перебрасывались моджахеды, прошедшие подготовку в учебных центрах. Впрочем, любой полет проходил "над стволами" и мог закончиться инцидентом. И тут возникал вопрос: "Кто, кого, куда и зачем направлял?" Во избежание недоразумений не лишней оказалась и бюрократия. Однако ни того, как сфотографировать "ось", зажатую с двух сторон изгибами границы, ни того, как отличить мирный караван или лагерь кочевников от бандформирования, ни многих других аспектов задания в боевом распоряжении не оговорить. Здесь инициатива отдавалась командиру корабля. Часто для ускорения идентификации, чтобы как-то спровоцировать выявленное скопление людей, применялся проход на малой или предельно малой высоте (ПМВ). Риск был значителен, но агрессивность проявлялась уже на втором заходе. По признанию командира Ан-30 капитана Ю.А.Белокопытова (в Афганистане в 1982-83 гг., 226 боевых вылетов, налет 560 ч), после крайне неприятных случаев со стрельбой вдогон эту практику его экипаж свел к минимуму. Предпочтение было отдано поиску на малых скоростях и высотах, позволявших все определить с достаточной достоверностью с первого прохода над объектами. Но и эти полеты были небезопасными. Оказалось, что выдерживать малую высоту полета над барханами пустынь Регистан, Дашти-Марго визуально так же трудно, как и над морской поверхностью. А летать в этот регион приходилось тогда много.
В одном из вылетов в 1984 г. развитие событий приняло нестандартный характер. День был на исходе, когда экипаж капитана Солдаева обнаружил караван вьючных животных, приближавшийся к спасительным горным ущельям. Количество "горбов" совпадало с разведданными о планируемой переброске большой партии оружия. Определив координаты цели, экипаж передал информацию на КП 40-й армии. Однако готовых к вылету самолетов с соответствующим боекомплектом не оказалось, а наступавшая темнота давала душманам шанс скрыться. Тогда по приказу командного пункта возвращавшаяся после БШУ пара МиГ-23, взаимодействуя с экипажем Ан-30, снизилась до ПМВ и на сверхзвуковой скорости прошла над караваном. Эффект был впечатляющим! Еще несколько минут Ан-30 находился над целью, контролируя результаты "удара". Активных попыток формировать караван и продолжать движение не наблюдалось.
Наводить на цели боевую авиацию экипажи Ан-30 продолжали до конца 1985 г. По подсчету капитана С.П.Кузнецова-Растислаева, в один из дней очередной операции в Панджше-ре общее число ЛА, наведенных для применения оружия с борта его Ан-30, достигло 98. Экипаж капитана Е