Испытательные полеты прототипа показали, что аэрогидродинамическая компоновка Бе-12, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. Это ярко подтвердилось в одном из полетов с вынужденной посадкой на воду. Летчик-испытатель Петр Петрович Бобро - человек большого роста и недюжинной силы, добродушный и покладистый, летавший во время войны на "Бостонах", любил повторять один каламбур с философским оттенком: "Очень хорошо - не всегда очень хорошо". Но и он порой забывал главную мысль, заложенную в собственном афоризме. Однажды при испытании на дальность по маршруту Таганрог-Керчь-Таганрог (высота- 100м, командир-Бобро, второй летчик- представитель НИИ ВВС), уже при очередном подлете к Таганрогу один двигатель заглох - прекратилась подача топлива. Бобро немедленно запросил разрешение на посадку. Получив "добро", он тут же выключил и зафлюги-ровал второй АИ-20, затем спланировал и благополучно посадил машину. Бобро очень хотелось добиться от опытного самолета при испытаниях на дальность максимального результата", поэтому он, поддавшись соблазну, пренебрег указанием производить посадку непременно с наличием минимально необходимого остатка горючего.
Главного конструктора в тот период постоянно волновало наличие в днище лодки опытного Бе-12 люка диаметром около метра, предназначенного для антенны РЛС и позволявшего обеспечить: ей круговой обзор. Он открывался только в полете, а на взлете и посадке закрывался огромной "пробкой" с помощью сложной системы механизмов. Но что, если перед посадкой система уборки, антенны, установки и герметизациис "пробки" откажет? Ответ здесь однозначный - посадка на воду окажется невозможной. Однажды, начиная рабочий день с посещения гидробазы, Георгий Михайлович приехал на стоянку опытного самолета. Долго молча ходил вокруг него, затем подозвал ведущего конструктора и, как бы советуясь, сказал: "На глиссирующей части днища выдвижной антенны не должно быть. Надо перенести ее в носовую часть лодки, а чтобы при взлетах и посадках не било волной, поднимем ее повыше". Через несколько дней работа закипела. Вскоре были разработаны и переданы в производство чертежи для установки антенны на новом месте. Начиная со второй опытной машины, все самолеты получили характерный "утиный" нос.
Опытный самолет-спасатель Бе-14
Больше года первый Бе-12 проходил летные испытания. Экипаж отлично освоил машину, и постепенно испытательные полеты становились заурядным явлением. Но 24 ноября 1961 г. в пасмурный осенний день коллектив завода потрясла свалившаяся, как гром с ясного неба, беда. При проведении испытательного полета над Азовским морем вблизи Жданова (теперь Мариуполь) опытная амфибия потерпела катастрофу и затонула. Ошеломляющая весть застала Бериева в его кабинете. Не теряя времени, он вместе с Константиновым и другими сотрудниками отбыл в Жданов, в больницу, где находились оставшиеся в живых второй летчик Панькин и радист Перебайлов. Открыв дверь палаты, Главный конструктор, что называется с порога, услышал голос Панькина: "Георгий Михайлович, машина не виновата, во всем виноваты мы…"
Трагедия произошла следующим образом. На высоте 3000 м требовалось выключить один АИ-20, пролететь на одном моторе с различными эволюция-ми, запустить остановленный двигатель, выключить противоположный ТВД и повторить задание, а затем на двух двигателях вернуться на базу. Надо сказать, что такие задания экипаж уже выполнял неоднократно. Однако в этот раз события разворачивались по роковому сценарию. Выполняя предписание, Панькин выключил правый двигатель и после выполнения режима стал его запускать. АИ-20 вышел на обороты запуска, но возгорания топлива не произошло. Панькин сделал еще несколько безрезультатных попыток. Тогда Бобро решил сам запустить непокорный мотор. Передав управление самолетом Панькину, командир нажал на кнопку флюгирования воздушного винта…
Трудно сейчас объяснить, почему Бобро ошибся, но он нажал кнопку флюгирования винта левого двигателя и остановил его. Машина перешла в режим планирования. В наступившей тишине поверхность свинцового моря быстро приближалась. Почувствовав состояние Бобро, штурман Антонов предложил: "Командир, давай садиться без двигателей, опыт у нас уже есть". "Нет, попробуем еще!"- ответил тот и стал пытаться запустить левый АИ-20. Винт вышел на авторотацию, что резко увеличило сопротивление. Скорость упала. Панькин изо всех сил давил на левую педаль, парируя разворот, а штурвал полностью выбрал на себя, чтобы нос машины не врезался в воду. Но самолет как бы провалился, с большой силой ударился о воду, раскололся надвое и затонул. После нескольких попыток Панькину удалось открыть люк и всплыть.
На спасательном варианте Бе-12 рядом с кормовой входной дверью имеется люк для приема пострадавших
Первый экземпляр Бе-12П
Бе-12П (RA-00073) во время тушения лесных пожаров в Иркутской области. На машине демонтирован магнитометр
Летающая лаборатория Бе-12П-200
Бе-12НХ на заводской стоянке в Таганроге
Поребайлов плавал рядом. Держась за торчащие из воды части самолета (глубина моря в этом месте небольшая), они дождались рыбацкого сейнера. Подобрав их и покружив у места гибели самолета еще минут тридцать, рыбаки не нашли других членов экипажа и ушли в Жданов.
Летчика-испытателя Бобро, штурмана Антонова и ведущего инженера Петроченкова хоронили всем заводом со всеми воинскими почестями.
Второй опытный Бе-12 (заводское обозначение "2Е"), несмотря на все усилия, построили только в сентябре 1962 г. На нем устранили выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Помимо переноса на крыло двигателей, установили новые, более широкие брызгоотражатели, по согласованию с заказчиком отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав радиоэлектронного оборудования, придали крылу большую жесткость, что позволило убрать противофлаттерные грузы.
В состав нового заводского летного экипажа вошли: командир - ведущий летчик-испытатель Г.И.Бурьянов, второй пилот - И.И.Сапачев, штурман - В.М.Богач, радист - В.П.Перебайлов. В испытаниях на разных этапах участвовали заводские летчики Ю.М.Куприянов, М.И.Михайлов, Е.А.Лахмостов, Н.И.Андриевский, В.П.Демьяноа-ский и др. Бригаду испытателей возглавил ведущий конструктор по испытаниям И.[".Козельский.
В процессе доводок второй машины были повышены надежность и удобство эксплуатации самолета. В частности, по инициативе Куприянова хвостовое колесо сделали управляемым от педалей летчиков. Для компенсации реактивного момента винтов килевые шайбы развернули на 2°. Однако решены были не все проблемы. Так, мероприятия по снижению уровня шума в кабинах летчиков и штурмана, расположенных вблизи зоны вращения воздушных винтов, к сожалению, существенных результатов так и не дали.
Государственные испытания Бе-12 проходили без происшествий и завершились 20 апреля 1965 г. Ими руководил ведущий летчик Г.Г.Евтушенко. Привлекались и военные испытатели летчики и штурманы: полковники А.С.Сушко и Е.М.Никитин, подполковники А.Т.Захаров и В.В.Давыдов. При полетном весе 35 т противолодочный самолет-амфибия Бе-12 показал максимальную скорость 550 км/ч, практический потолок 12100 м, дальность полета 4000 км и мореходность до трех баллов.
Серийное производство и модификации
Бе-12 серийно производился на Таганрогском авиационном заводе №86 им. Г.М.Димитрова (ныне АО "Таганрогская авиация"). Первый серийный самолет был изготовлен 12 декабря 1963 г., а последний - примерно в июне 1973 г. Всего, кроме двух опытных самолетов, было построено 140 машин. В процессе серийного строительства в самолет вносились улучшения, расширяющие его возможности. Для предотвращения разрушения покрышек колес были установлены антиюзовые устройства. Уже на первых серийных машинах, помимо системы централизованной заправки на земле, устанавливалась система заправки на плаву. Эта система, специально разработанная для Бе-12, предварительно была испытана на Бе-6. Заправочный узел расположили в правой передней части фюзеляжа. С помощью троса, передаваемого с самолета на специально оборудованный надводный или подводный танкер, к амфибии бортовой лебедкой подтягивался шланг-буксир, который герметично стыковался с приемным устройством. После перекачки топлива он отсоединялся от троса и выходил из приемного устройства. Весь процесс, начиная с подтяга шланга-буксира, был полностью механизирован.
Из многочисленных экспериментальных работ, выполненных на Бе-12 в целях изучения его возможностей, можно отметить наиболее крупные: по длительному базированию на воде самолета с экипажем, по посадке в открытом море в ночное время и по защите самолета от коррозии. В одном из экспериментов, проводимых в Донузлаве, серийный самолет оснастили специальным протекторным устройством, с которым он находился на плаву (с выпущенным шасси) в течение 90 дней. Устройство представляло собой опускаемое из входной двери приспособление в виде штыря. Через три месяца машину выкатили на берег, всю обросшую ракушками, но повреждений металла и лакокрасочного покрытия не отмечалось. Самолет предварительно к испытаниям не готовили. После них в Донузлав приезжали специалисты разных авиационных КБ, однако в ОКБ МС почему-то должного интереса проявлено не было. При аналогичных испытаниях Бе-10 без протекторного устройства сгнил на воде всего за 40 дней. Проводились и другие исследования, например, постановка Бе-12 на подводные крылья и гидролыжи.
29 ноября 1968 г. приказом министра обороны СССР Бе-12(ПЛО) был принят на вооружение ВМФ. За создание амфибии Бериеву и группе работников опытного и серийного заводов, заказчиков и соразработчиков была присуждена Государственная премия СССР. Выходящий в ФРГ журнал "Флюг Ревю" в 1969 г. писал: "Бериев создал не только самый большой из находившихся на вооружении самолет-амфибию, но и доказал с помощью этой перспективной машины необходимость существования летающих лодок. "Чайка", несомненно, усилит мощь советской морской авиации и вскоре станет ее основным оружие