Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4» заменили на более совершенный ПНК «Купол-22», и самолет приобрел характерную форму носовай части. Познее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трехфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из «спарки» турбоагрегатов TA-6AI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления. Эти и ряд других усовершенствований позволили уменьшить массу самолета, повысить его эксплуатационную надежность и снизить трудозатраты на техобслуживание. Вначале доработали находившуюся в ОКБ машину №02-03 и по результатам заводских и госиспытаний в 1972 г. приняли решение о производстве такой модификации, начиная с 5-й серии, под обозначением Ан-22А, однако в войсках это обозначение не прижилось.
В 1973 г. Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) ВВС совместно с ОКБ разработали программу испытаний самолетов-лидеров Ан-22. Она предусматривала подконтрольную эксплуатацию машин, имеющих опережающую наработку в часах и посадках. Эти работы позволили к настоящему времени поднять назначенный ресурс самолета до 8000 летных часов или 3000 посадок.
За большие заслуги при испытаниях Ан-22 летчикам-испытателям Курлину в 1966 г. и Давыдову в 1971 г. были присвоены звания Героев Советского Союза. В апреле 1974 г. за создание самолета Ан-22 Киевский механический завод (так стало называться ОКБ Антонова) был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а ведущие конструкторы В.Г.Анисенко, В.И.Ка-баев, В.П.Рычики В.Н.Шаталов стали лауреатами Ленинской премии. Через год большая группа специалистов КМЗ была награждена орденами и медалями СССР. Заместители главного конструктора П.В.Балабуев, А.Я.Белолипецкий и токарь В.В.Науменко удостоены звания Героев Социалистического Труда.
После завершения программы испытательных полетов машины №№01-01, 01-03 и 02-03 остались в распоряжении ОКБ, на №01-04 с октября 1969 г. проводились усталостные испытания, а №№01-05,01-06 и 01-07 были переданы в 81-й ВТАП в Иваново соответственно в 1973, 1975 и 1977гг.
На узбекской земле
Запуск в серию уникального по размерам транспортного самолета поставил перед коллективом Ташкентского авиазавода им. В.П.Чкалова (с 1973 г. ТАПОиЧ - Ташкентское авиацион-но-производственное объединение им. В.П.Чкалова) задачи, многие из которых пришлось решать впервые в практике отечественного самолетостроения. Были существенно увеличены производственные площади предприятия, осуществлена модернизация всех технологических процессов. Благодаря присутствию на заводе филиала антоновского ОКБ множество новаций, ранее разработанных и опробирован-ных в Киеве, эффективно внедрялись в серийное производство. Филиал, состоящий из 150 специалистов, возглавлял в 1961-65 гг. П.В.Балабуев, позже - Х.Г.Сарымсаков, Н.А.Погоре-лов, Я.Н.Приходько и И.Г.Ермохин.
Широкое панелирование конструкции Ан-22 дало возможность реализовать прогрессивный метод сборки планера самолета по координат-но-фиксирующим отверстиям, разработанный ведущим специалистом завода С.М.Иоффе. Это позволило снизить на 15% трудоемкость изготовления, сократить цикл сборки, уменьшить номенклатуру и стоимость применяемой оснастки. Были внедрены автоматы для аргонно-дуго-вой сварки деталей из алюминиевых и магниевых сплавов. С 1971 г. для сварки титановых деталей начали применять обитаемые камеры «Атмосфе-ра-4Т» - герметичные отсеки, наполненные аргоном высокой чистоты, в которых сварщики, как космонавты, работали в скафандрах. Завод оперативно освоил новую для него технологию клее-сварных соединений в силовых панелях фюзеляжа и оперения. Общая протяженность сварных швов на самолете составила почти 12 км. В результате применения этих и других новшеств в ходе серийного производства трудоемкость изготовления Ан-22 снизилась в 7 раз.
Первые четыре серийные самолета поднимали в небо киевские экипажи, а все последующие - ташкентские. Так, пятая машина (заводской №6340105} взлетела в декабре 1966 г. под командованием заводского летчика-испытателя К.В.Белецкого. Большой вклад в испытание и доводку серийных самолетов внесли также летчик-испытатель В.И.Свиридов (награжден орденом Ленина), штурманы Б.Я.Тверье и В.В.Дема-гин, бортинженер-испытатель В.М.Васильев. Выпуск «Антеев» шел в нарастающем темпе. Если в 1969 г. построили 5 самолетов, то в 1975 г. - 11. В следующем году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 г. по январь 1976 г. со стапелей ТАПОиЧ сошло 66 «Антеев», в том числе 28 - в варианте Ан-22А. Позже, учитывая большую потребность народного хозяйства в этом самолете, поднимался вопрос о его повторном запуске. Однако возобновить производство не удалось, так как Ташкентский завод был полностью загружен самолетом Ил-76.
В 1973 г. за создание высокоэффективного комплекса по производству тяжелых самолетов была присуждена Государственная премия П.В.Балабуеву и группе работников ТАПОиЧ: В.Н.Сивцу, С.И.Кадышеву, А.С.Сысцову, Г.В.Мельникову, И.А.Стасенко, С.М.Иоффе, Е.С.Халапову, М.К.Мирзафахинову, чБ.Б.Викторову и И.М.Мирсаидову.
Крылатый воин и труженик
В феврале 1967 г. приказом Главкома ВВС в составе 229-го военно-транспортного авиаполка*, базировавшегося на аэродроме Северный (г. Иваново) и вооруженного самолетами Ан-8 и АН-12, была сформирована 5-я эскадрилья, которую предполагалось оснастить самолетами Ан-22. Но только 10 января 1969 г. экипажи полковника В.Ялина и майора Л.Хо-рошко перегнали из Ташкента в Иваново первые две машины: №01-08 и №01-09. На протяжении года полк пополнился еще четырьмя самолетами. Начались эксплуатационные испытания и использование «Антеев» в подразделениях военно-транспортной авиации. В июне 1969 г. Ан-22 майоров Л.Хорошко, Н.Скока и А.Боярин-цева принимали участие в учениях «Восток», перебрасывая боевую технику, военные грузы и личный состав. В сентябре экипаж Хорошко выполнил и первые международные перелеты -два рейса по маршруту Ташкент-Дели-Ханой. К весне 1970 г. полк имел в своем составе 8 «двадцать вторых». Весной 1970 г. пять машин полка принимали участие в войсковых учениях «Двина». «Не успел еще растаять вдали гул турбин самолетов АН-12, как над полем боя появился… всемирно известный «Антей»! Из его огромного чрева посыпались парашютисты. Просто не верится, что все они из одного самолета… Новое поколение самолетов «Антей» коренным образом преобразило ВТА, сделало ее мощным средством в руках командования», - рассказывала о тех учениях «Красная звезда» в номере от 12.03.1970 г.
Для оказания действенной помощи при освоении «Антея» и вводе его в строй с самого начала эксплуатации в Иваново были направлены В.Н.Панин (уполномоченный МАП) и бригада конструкторского сопровождения ОКБ в составе: А.Кореняк (руководитель), А.Слинько, Н.Яресько, Е.Федоренко, В.Москвин, А.Юфа, М.Кукес, И.Гладкий, Е.Яковлев. В дальнейшем в каждом полку, оснащенном Ан-22, постоянно находились представители МАП и специалисты отдела эксплуатации антоновского КБ. Иногда им приходилось действовать в экстремальных ситуациях. В августе 1975 г. на машине N06-04 не выпустилась передняя опора шасси. Пока «Антей» кружил над аэродромом, они выработали решение и согласовали его с ОКБ: прорубить отверстие в стенке кабины сопровождающих и сорвать штуцер отвода гидросмеси из цилиндра уборки-выпуска. Стойка вышла под собственным весом, самолет был спасен.
Использование Ан-22 в народном хозяйстве началось еще на этапе заводских испытаний первых экземпляров. Так, в марте 1969 г. экипажи ОКБ на самолетах №01-01 (командир В.И.Терский) и №01-03 (Ю.Н.Кетов) выполнили 24 полета в Тюменской области и перевезли 625 т крупногабаритных моногрузов для нужд нефтяников и геологов, в том числе передвижные газотурбинные электростанции (масса 30 т), насосные блоки (27т, габариты 11,4x4x3,6 м), бульдозеры (36 т), блоки подогрева скважин (38 т, длина 32 м) и другое оборудование. В следующем году на машине №01-01 много работал в Сибири экипаж Ю.В.Курлина. Обеспечивая строительство нефтепровода Алек-сандровское-Анжеро-Судженск, он налетывал до 240 часов в месяц. Для посадок на незнакомые площадки Юрий Владимирович даже разработал новый метод, так называемый «конвейер», на который получил авторское свидетельство. Метод заключается в следующем: снижение, касание земли, пробежка нескольких десятков метров и взлет. Далее - заход на второй круг и посадка. 25 ноября 1970г. экипаж И.Е.Давыдова на машине №01-06 осуществил уникальную транспортную операцию - из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизель-электростанцию массой 50 т.
* 229-й ВТАП входит в состав 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, штаб которой располагается в Мигалово, пригороде Твери. В настоящее время эта дивизия - единственное соединение ВТА России, имеющее на вооружении Ан-22 и АН- 124.
Эксплуатация в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера продемонстрировала высокую надежность «Антея» . Так, в 1970 г. Курлин на Ан-22, №01-01 с грузом 60 т (два экскаватора) совершил в Сургуте взлет с полосы, покрытой снегом более чем на 1 м. Приходилось ему садиться и на болото, которое промерзло всего лишь на 40 см. Были отработаны различные варианты загрузки, испытано транспортное оборудование самолета в условиях высокой интенсивности полетов. Особенно эффективно показали себя стальные наезды (назывались «курва» от фамилий авторов: Курлин и Василенко), укладываемые на рампу и служащие для погрузки-выгрузки самоходной гусеничной техники своим ходом. Работа Ан-22 в этих регионах оказалась высокорентабельной. «Только один самолет «Антей» сберег сибирякам год времени и как минимум добавил миллион тонн нефти» (газета «Правда», 18.05.1970 г.).
26 марта 1970 г. Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка - 81-го ВТАП, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го ВТАП. Первым командиром полка стал подп-к Н.Мор-гис, его заместителем по ИАС - В.Засенко. В июле 1970 г. пять Ан-22 ивановского полка под общим руководством п-ка В.Ялина участвовали в доставке гуманитарной помощи народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения. Челночные рейсы через Атлантику выполнялись экипажами п-ка Н.Мор-, гиса, подп-ков Л.Хорошко и Н.Скока, м-ров А.Боярин