а двутавровые, малкованные нервюры и шпангоуты - на штампованные. Сборочные работы стали выполняться с использованием открытой двусторонней клепки. Трубы и сварка остались в моторамах, шасси и немногих других местах. Вот что писал об этом сам Ильюшин в письме №547с/ОКБ от 9 октября 1939 г. председателю техсовета Д.В.Голееву: "Основные причины применения поясов лонжеронов таврового сечения вместо труб - это простота производства как с точки зрения уменьшения затраты часов, так и с точки зрения понижения квалификации рабочих. Лонжероны крыла из труб не дают возможности применять широко механизацию процессов постройки крыла, требуют очень большого количества мелких сваоных УЗЛОВ… Эти узелки МОГУТ изготавливаться только ручным способом, кроме того, они склонны давать трещины при сварке и термообработке, и поэтому имеется очень большой брак.
ДБ-ЗФ (заводской №390801) - эталон для серийного производства на вторую половину 1940 г.
Аварийная посадка одного из предвоенных вариантов ДБ-ЗФ, на котором для уменьшения лобового сопротивления установлен гаргрот
Серийные ДБ-ЗФ
Применение тавриков на поясах лонжеронов крыла позволяет чрезвычайно упростить крепление нервюр к лонжеронам и, таким образом, избавиться от 400-500 узелков, которые неизбежны на трубчатом поясе лонжерона. При тавриках вся клепка делается открытой, а это значит… повышается ее качество, она легко поддается контролю… Достаточно прийти на завод и посмотреть процесс постройки одного и того же крыла нашего самолета ДБ-3 трубчатой конструкции и тавриковой конструкции, чтобы убедиться в неизмеримой простоте постройки крыла из тавриков. Считаю необходимым в заключение отметить, что применение тавриков - это есть реальное осуществление нового технологического процесса производства постройки наших самолетов." Итогом всех технологических улучшений явилось резкое снижение трудоемкости изготовления бомбардировщика: если до модернизации на его постройку действовала норма 30301 час, то после расчетные затраты времени составили 14331 ч.
* Кстати, насчет Ташкента - полное откровение. До сих пор считалось, что постройка завода там до войны не предусматривалась, и он возник в результате эвакуации в 1941 г. подмосковного завода №84. (Энциклопедия "Авиация". Москва, 1994 г.).
Левый борт, приборная доска и правый борт кабины летчика
Подвергая конструкцию ДБ-3 столь значительным переделкам, попутно "зацепили" и ряд важнейших самолетных систем. В частности, отказались от герметичных отсеков крыла для размещения топлива и установили в консолях вкладные баки с заполнением надтопливного пространства нейтральным газом, а баки в центроплане сделали протестированными. При этом количество бензина на борту несколько уменьшилось. Основой силовой установки модернизированного самолета должен был стать перспективный мотор М-88, представляющий собой дальнейшее развитие "Мистраль Мажора", со взлетной мощностью 1100 л.с., и винты изменяемого шага ВИШ-23. Конструкция шасси, прежде всего кинематика уборки и выпуска основных стоек, была упрощена, увеличен ход пневмогидравлических амортизаторов и введена пневматическая система уборки вместо масляно-пневматической. Диаметр колес увеличили с 800 до 1000 мм. Пулеметы ШKAC заменили на более скорострельные Ультра-ШКАС (4000 выстрелов в минуту). Самолет получил автопилот АВП-12, обеспечивающий стабилизацию курса, крена и тангажа (правда, в серии оснащенных им машин почти не было). Все элементы конструкции пересчитали на прочность соответственно возросшей полетной массе.
Благими намерениями…
В январе 1939 г. в Кремле под председательством Молотова и в присутствии Сталина прошло совещание высших руководителей авиапромышленности и ВВС. Вопрос о модернизации ДБ-3 в повестке дня стоял одним из первых. Ильюшин выступил с докладом, ответил на многочисленные вопросы "хозяина". Казалось, за будущее самолета можно не беспокоиться: правильно выбранная базовая концепция давала возможность провести необходимую модернизацию, новая технология обеспечивала массовость выпуска, а заинтересованность руководства страны гарантировала устранение многих препятствий. Но по крайней мере один фактор играл против - ужасная спешка. Стремление во что бы то ни стало поскорее запустить новую машину в серию и выполнить фантастические планы производства никак не способствовало улучшению ее качества. Впрочем, сейчас легко судить, а в 1938-39 гг. за невыполнение планов разбирались круто. В общем, так или иначе, но в судьбе бомбардировщика наметился поворот, переведший его в конечном итоге из категории блестяще задуманных инженерных произведений в разряд весьма посредственно выполненных изделий.
Темп, взятый при создании модернизированного ДБ-3, кажется невероятным. Изучение сохранившихся документов создает впечатление, что даже соблюсти нормальную последовательность принятия решений было невозможно. Постановление КО СНК №532 от 31 мая 1939 г. определяло конкретные планы производства этого самолета, который к тому времени не прошел даже заводских испытаний и только через два месяца должен был быть передан на государственные! Процитируем этот документ, интересный во многих отношениях: "… 3. Обязать директора завода №39 Журавлева и директора завода №18 Шенкмана перестроить производство под выпуск модифицированных самолетов с началом выпуска в 4 квартале с.г. 4. В связи с внедрением в серийное производство модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 изменить программы по заводам №39 и №18, утвердив: заводу №39 - 260 шт. ДБ-3 2М-87А* и 60 шт. ДБ-3 2М-88 заводу №18 - 500 шт. ДБ-3 2М-87А и 50 шт. ДБ-3 2М-88. С января 1940 г. заводы №39 и №18 полностью перевести на выпуск модифицированных самолетов. 5. Предоставить директорам заводов №39 и №18 право перевыполнения установленной программы по самолетам ДБ-3 2М-88 за счет сокращения программы по ДБ-3 2М-87А, считая один с М-88 за два с М-87А, разрешив сдавать перевыполненные сверх установленной программы самолеты по цене в два раза дороже, чем ДБ-3 2М-87А… 7. Обязать НКАП обеспечить переход завода №126 на модернизированный самолет ДБ-3 2М-88 во 2 квартале 1940 г. по чертежам, отработанным на заводе №39. В 1 квартале заводу №126 выпустить два самолета ДБ-3 2М-88."
* В 7939 г. ДБ-3 выпускался с моторами М-87А.
Чтобы оценить содержание приведенного отрывка, нужно четко представить, что по технологии новый ДБ-3 2М-88 абсолютно отличался от своего предшественника, о чем так много написано в предыдущей главе. С точки зрения завода он был новым изделием, требовавшим новой оснастки, разработки техпроцессов и т.д., и все это без остановки производства! Если после такого постановления директорам все же удалось побороть искушение застрелиться, то это говорит об их очень высоких моральных качествах. Впрочем, у конструкторов жизнь была не легче. Продолжим цитирование документа: "1. Обязать ГК завода №39 тов. Ильюшина предъявить на госиспытания модифицированный самолет ДБ-3 (с металлическим фюзеляжем) с 2 моторами М-88 к 1 августа 1939 г. со следующими данными: максимальная скорость на 7000 м - 485 км/ч, практический потолок - 11000 м, дальность на скорости 325-350 км/ч - 4000 км, скорость над точкой цели - 475 км/ч, вооружение ЮхФАБ-100 или ЗхФАБ-250 или ЗхФАБ-500 или 1хФАБ-1000 на внешней подвеске, ШКАС с 500 патронами в носу, УльтраШКАС с 1500 патронами на средней установке, нижнюю люковую точку снять…, все бензобаки протестированы протектором из резины ОНАЗОТ с заполнением углекислотой, экипаж - 3, автопилот - "Сперри", радиокомпас - "Чайка". Второй экземпляр - модифицированный самолет ДБ-3 2М-88 (с деревянным фюзеляжем) предъявить на госиспытания 15 октября 1939 г. с теми же данными, что и с металлическим фюзеляжем, кроме скорости, которая должна быть 500 км/ч (!!! - авт.) на высоте 7000 м. 2. Обязать НКО (НИИ ВВС) закончить госиспытания и дать заключение по первому экземпляру не позднее 5 сентября, а по второму -15 ноября 1939 г… 6. В целях подготовки производства на заводе №39 для перехода в 1940 г. на выпуск модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 с деревянным фюзеляжем обязать директора завода №39 Журавлева выпустить в 1939 г. не менее 5 самолетов с деревянным фюзеляжем…" И все это параллельно с интенсивной работой над ЦКБ-56, ДБ-4 и ЦКБ-55 - будущим Ил-2!
Естественно, в таких условиях Ильюшин вынужден был искать пути сведения к минимуму трудоемкостей и сроков проектно-конструкторских работ, экономя где можно и где нельзя. Несмотря на решительные протесты начальника НИИ ВВС Филина и военкома НИИ ВВС Холопцева, он отказался от проведения статиспытаний нового крыла в целом, ограничившись лишь испытаниями лонжеронов, не провел макетной отработки новой штурманской кабины, не согласовал размещение оборудования в кабинах пилота и радиста и т.д. Но главное было сделано: 19 мая 1939 г. ДБ-3 2М-88 передали на заводские испытания, а 21 мая В.К.Коккинаки выполнил на нем первый полет. Испытания заняли почти 3 месяца и выявили большой букет недостатков новой машины. Важнейшие из них относились к группе силовой установки: двигатели М-88 оказались практически непригодными к эксплуатации из-за многочисленных дефектов, часто подводила кинематика винтов ВИШ-23, а новые мотогондолы с уменьшенным миделем не обеспечивали нормального температурного режима.
Все это привело к тому, что на госиспытания модернизированный самолет был представлен в положенный срок, но не с М-88, а с М-87Б, установленными в новые гондолы. Надо сказать, что Ильюшин не питал иллюзий относительно последствий такого шага. В письме №807с/ОКБ от 3 августа, адресованном начальнику ГУ ВВС П.В.Рычагову, он утверждал, что "самолет с мотором М-87 резко понизит свои качества как по боевой нагрузке, так и по скоростным данным", и называл установку этого двигателя "исключительно временной мерой". И действительно, с серийным М-87Б мощностью 950 л.с. машина явно не дотягивала до требуемого уровня: при нормальной массе в 7660 кг с 1000 кг бомб на высоте 5400 м удалось достичь скорости 445 км/ч, а максимальная дальность при массе 9780 кг и 1000 кг бомб составила 3500 км. И все же конструкторы трудились не зря: значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики самолета - стала круче глиссада планирования, эффективнее торможение на пробеге, мягкая амортизация шасси улучшила рулежные свойства, а колеса большого диаметра - проходимость по грунту. В "Заключении…" по результатам госиспытаний отмечалось, что новая носовая ча