Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и, в первую очередь, на ведущем заводе №39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода №39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-ЗФ. Коллегия особо отметила невыполнение установленного правительством задания по скоростям. Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов. Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-ЗФ на госиспытания…
Ссылаясь только на дефекты винтомоторной группы (перегрев масла), директор завода №39 тов. Журавлев и главный конструктор тов. Ильюшин в течение свыше двух месяцев не занимались устранением дефектов самолета и доводкой его, в результате чего машины выводились из сборочного цеха на аэродром с большим количеством дефектов и возвращались обратно в цех, что срывало нормальный ход производства. Выявленные дефекты теплового режима, в связи с постановкой мотора М-88, устранялись недопустимо медленными темпами (свыше двух месяцев). Коллегия отметила, что со стороны Третьего и Шестого Главных Управлений не было принято мер к своевременной поставке моторов и винтов для самолета ДБ-ЗФ, в результате чего она проходила явно неудовлетворительно, обеспечивая потребности заводов №№39 и 18 лишь в пределах 50-60%.
Помимо того, в течение всего первого квартала текущего года заводом №29 было поставлено заводам №№39 и 18 около 100 моторов с крупнейшими дефектами, приведшими к замене их на уже облетанных самолетах.
Коллегия предупредила руководство завода №39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-ЗФ и мобилизовать технические силы завода на выполнение решений правительства о выпуске этой машины…"
Главное было сделано - виновных нашли. Дело стало за малым - определить эти самые "необходимые меры". Что же в этом плане предлагал НКАП? Может быть, нормализовать процесс создания самолета? Прекратить эту бешеную гонку и дать возможность конструкторам спокойно подумать? Или провести кадровые перестановки? Ничуть не бывало! Тем же, кого только что ругали, и приказали "обеспечить немедленный и решительный перелом в сдаче самолетов ДБ-ЗФ заказчику и создать все условия по выполнению плана второго квартала с покрытием недодела первого квартала". А Ильюшину, кроме того, дали задание за 15 дней разработать меры по увеличению скорости полета на 60 км/ч. Но что он мог предпринять в такой короткий срок? Вновь доработкам подверглись маслорадиаторы, развернулась работа по регулировке винтов, началась разработка убирающейся хвостовой опоры шасси.
Как видно, дело приняло очень серьезный оборот и могло плохо закончиться не только для Ильюшина, но и для самого Шахурина. И нарком решился на крайний шаг - 10 мая он написал Сталину: "НКО прекратил приемку самолетов ДБ-ЗФ…, мотивируя тем, что машины не отвечают данным, заказанным в постановлении Правительства. Прошу Вас дать указание НКО о приемке на вооружение этих машин на заводах №39 и №18 впредь до утверждения результатов гос. испытаний улучшенного образца данного самолета". Очевидно, радея за народное добро, Сталин положительно отнесся к просьбе наркома, и 14 мая вышло постановление КО №201сс: "/. Обязать НКО, впредь до утверждения результатов госиспытаний самолета ДБ-ЗФ с мотором М-88 принимать с заводов №39 и №18 НКАП самолеты ДБ-ЗФ 2М-88 с пониженными данными: с макс, скоростью 425 км/ч и дальностью не менее 3200 км; 2. Обязать НКАП самолет ДБ-ЗФ с 2М-88 с ЛТД, обусловленными постановлением КО от 29 июля 1939 г. №226, предъявить на госиспытания не позднее 1 июля 1940 г.".
Перед грозой
Большая война была уже на пороге, а ДБ-ЗМ/Ф все еще переживал период "детских болезней". Известно, однако, что для боевого самолета нет ничего более способствующего избавлению от них, чем практическая эксплуатация и применение. Вполне возможно, что руководствуясь этими соображениями, новый бомбардировщик могли послать на войну с Финляндией, хотя четких подтверждений этому еще не найдено. Зато известно, что эксплуатация в условиях суровой зимы 1939-40 гг. ДБ-3 помогла выявлению "детских болезней" и ДБ-ЗМ/Ф. Прежде всего обнаружилось отсутствие средств подогрева моторов, ряда агрегатов и приборов, что иногда срывало боевые вылеты. Второй большой проблемой стала слабость оборонительного вооружения. 29 февраля командующий ВВС ЛВО комкор Птухин и комиссар ВВС ЛВО полковой комиссар Силантьев писали Шахурину: "6 период боевых действий выявилась необходимость на самолете ДБ-3 для защиты самолета с хвоста брать в экипаж второго стрелка для люковой установки. Необходимо обеспечить самолет ДБ-3 люковыми установками…"
5 ноября известные всей стране летчики Байдуков и Юмашев писали Шахурину: "За время участия в боевых действиях на Северо-Западном фронте замечены следующие недостатки по самолету ДБ-3 с М-87, который нами эксплуатировался:
По мотору М-87Б - полно (разрушение редуктора за 17 ч, заклинение вала за 29 ч, прогар поршня за 20 ч, заедание сектора газа из-за обмерзания заслонки карбюратора, забивается всасывающий патрубок на рулежке, обледенение сетки всасывающего патрубка, обледенение жалюзи, свечи низкого качества, альфометры врут, маслорадиаторы замерзают, перегрев мотора на земле и переохлаждение на крейсерской скорости).
По самолету ДБ-3: 1. Задняя центровка (продольная неустойчивость); 2. Бензин перетекает из бака в бак, что неприятно в слепом полете; 3. Бензобаки одной группы имеют неодинаковую выработку; 4. Лыжи сильно примерзают, нужно 8-10 чел. качать и форсаж при страгивании; 5. Гироскопы от трубок Вентури работают вяло даже на 220-240 км/ч; 6. Трубки Вентури при обледенении выходят из строя, и при отказе автопилота слепой полет невозможен; 7. Приборы расположены скверно; 8. Освещение кабин не позволяет видеть некоторые приборы; 9. При полностью включенном освещении отсвечивает на лобовое стекло; 10. Рычаги шасси, форсажа и винта поставлены вразнобой; 11. Скверно стопорятся рычаги форсажа и легкого шага; 12. Антиобледенители винтов капризны, отвлекают штурмана, который качает; 13. Нейтральным газом не обеспечены все группы бензобаков; 14. При обледенении лед пробивает остекление кабины штурмана; 15. При обледенении штурманская кабина настолько обмерзает, что шторки заедают, а пулемет не стреляет; 16. Хвостовая огневая точка не обеспечивает защиты; 17. Так как берут 4 члена экипажа, надо дополнительный кислородный прибор и телефон".
Естественно, важнейшим моментом при лечении машины стало устранение дефектов мотора М-88. В первую очередь Ильюшин считал необходимым отладить его внутренний тепловой режим, облегчить управление открытием дроссельных заслонок карбюратора*, устранить перерасход топлива и течи масла, обеспечить нормальную работу навесных агрегатов. Установленные на ДБ-ЗФ первых серий М-88 часто приходили в негодность по причинам перегрева головок цилиндров, появления стружки в маслофильтрах, разрушения шатунов, прогара поршней и т.п. Кроме того, из-за несоблюдения стандартов в процессе производства взаимозаменяемость ряда важнейших деталей М-88 оставляла желать многлучшего. Все это часто приводило к летным происшествиям.
Серийный Ил-4, выпущенный в конце 1942 г.
Опытный Ил-4 с крылом со "стрелкой" и его правая консоль
Несмотря на все это, 24 января 1940 г. вышло постановление КО №34сс о принятии на вооружение М-88 с установлением срока его службы до первой переборки 100 часов и о запуске в серийное производство на заводе №29. В документе отмечался ряд дефектов двигателя и определялось, что до 1 марта все они должны быть устранены. Однако не все получается, как планируется. Была проделана большая работа, внедрены многие усовершенствования, проведены стендовые и летные испытания, выпущены сотни серийных моторов (на 1 июня - 850 шт.), изданы строгие приказы, но… "Качество выпускаемых моторов М-88 не гарантирует надежной эксплуатации их в строевых частях ВВС", - подвел итог маршал Тимошенко в письме №16638с к Шахурину от 11 июня, а 6 августа вышло постановление КО №340сс об остановке серийного выпуска М-88. Однако программа ДБ-ЗФ была настолько важной, что на совершенствование М-88 бросили новые силы, и уже 13 ноября в постановлении КО №422сс говорилось: "В связи с окончанием работ по устранению дефектов мотора М-88 и получением удовлетворительных результатов в процессе испытаний… разрешить НКАП возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе №29".
Другим важным направлением совершенствования ДБ-ЗМ/Ф стало развитие его вооружения, как наступательного, так и оборонительного. Оказалось, что, создавая в спешке новую машину, кое о чем забыли. Так, 8 октября 1939 г. Ильюшин получил письмо №580380сс от начальника ВВС Локтионова, в котором указывалось, что исходный ДБ-3 допускает подвеску, кроме ФАБ-100, следующих типов бомб: ФАБ-5 (как штатных, так и переделанных из артснарядов), ФАБ-70М1/М2, ЗАБ-50, ХАБ-25, КРАБ-25 и ЦАБ-П-40. "На самолете ДБ-ЗФ подвеска этих бомб совершенно не предусмотрена. Это снижает боевые качества данного бомбардировщика, могущего иметь различные спец. задания по бомбометанию", - сетовал главком. Вскоре из НКАП поступил соответствующий приказ, и самолет был доработан.
* Из-за больших потребных для этого усилий на ЛИСе завода №29, который был головным по двигателю, 16 июля 1939 г. произошла авария самолета ЦКБ-30 №390814, выполнявшего испытательный полет на проверку высотности М-88 и работы ВИШ-23. Сломалась тяга газа правого мотора у кронштейна под сиденьем летчика, и мотор перестал регулироваться. Такая же поломка имела место в первом полете этой машины и была устранена без анализа причин.