ернуть с 1957 г. в полном объеме (по плану за год предусматривалось сделать 30 штук). Для страховки, на случай срыва работ по новому двигателю и системе К-7, министерство, по согласованию с заказчиком, решило предусмотреть возможность установки на первые серийные самолеты обычных АЛ-7Ф, а на первые 15 машин – пушек НР-30 взамен ракет.
Кроме того, отдельными приказами МАП задавался для всех истребительных ОКБ целый ряд экспериментальных работ по повышению потолка самолетов. Именно этим объясняется очередной всплеск интереса в авиации к жидкостным ракетным двигателям в конце 50-х гг. Для ОКБ-51 задание предусматривало подвеску на базовый перехватчик в качестве ускорителей двух типов ЖРД: РУ-013 разработки ОКБ-1 МАП (главный конструктор Л.С.Душкин) и СЗ-20, созданный в ОКБ-3 МОП* (главный конструктор Д.Д.Севрук). Одновременно рассматривался и вариант увеличения тяги за счет впрыска воды в форсажную камеру.
Работы по подвеске ускорителя решили совместить с испытаниями на самолете двигателя АЛ-7Ф-1, эта тема получила в ОКБ обозначение Т-43. Кроме того, было решено испытать и новый тип воздухозаборника. Работы по выбору рационального варианта его компоновки велись в ОКБ совместно с ЦАГИ еще с 1955 г. В принципе, было ясно, что для достижения больших скоростей, заданных ТТТ, нерегулируемый дозвуковой воздухозаборник со скругленными кромками становится неприемлемым из-за больших потерь давления на входе. Оптимальным был бы регулируемый заборник, обеспечивающий за счет системы косых скачков более плавное снижение скорости потока и меньшую величину потерь полного давления. Но до сих пор конструкторы были связаны необходимостью размещения в носовой части фюзеляжа крупногабаритной РЛС, а теперь, поскольку работа была чисто экспериментальной, решили опробовать на самолете новую НЧФ с регулируемым входным устройством. Самым простым и очевидным был вариант, выполненный по типу за-борника С-1, т.е. осесимметричный, с подвижным центральным телом в виде двухступенчатого (двухскачково-го) конуса, но уже с острыми кромками обечайки. Конус имел 2 основных положения – убранное и выпущенное. Управление было автоматическим от датчика числа М: при достижении М=1,35 конус полностью выпускался, а при меньших скоростях – убирался.
Поскольку самолет создавался как летающая лаборатория, на нем не предусматривалось никакого вооружения и спецоборудования, место в НЧФ и подвижном конусе использовали для размещения КЗА и центровочного груза. В опытном производстве было изготовлено 3 комплекта подвесок ЖРД, но их разработчики не укладывались в заданные сроки, и ОКБ-51 начало испытания самолета без ускорителей. Ведущим летчиком был назначен В.С.Ильюшин, а ведущим инженером по самолету – М.И.Зуев. Доработки Т-43 были закончены к концу лета 1957 г., но начало полетов задерживалось из-за отсутствия АЛ-7Ф-1. К концу сентября самолет вывезли на аэродром, а 1 октября был, наконец, получен от ОКБ-165 опытный экземпляр двигателя. После его установки 10 октября будущий шеф-пилот фирмы Ильюшин впервые поднял машину в воздух. Уже в третьем полете 30 октября он достиг высоты 21500 м, а еще через 3 дня – скорости в 2200 км/ч (М=2,06). Руководству МАП этот успех пришелся как нельзя кстати для отчета перед Хрущевым. Ильюшину специальным приказом министра была объявлена благодарность, а ОКБ поставлена задача – обеспечить установку РЛС на перехватчик с новой компоновкой НЧФ. О ракетных ускорителях и впрыске воды никто больше не вспоминал.
Зона подвески ПТБ
Drop fuel tank attachment zone
Носовая часть опытного самолета ПТ-7
ПТ-7 test aircraft front fuselage
Теперь работы в ОКБ развернулись в двух основных направлениях: поиске приемлемого варианта компоновки какой-либо РЛС в габаритах малого конуса, примененном на Т-43, и проработке размещения станции Алмаз в подвижном конусе большого диаметра. Вторая работа получила шифр Т-47.
При работе по первому направлению выбор у ОКБ был невелик, т.к. созданием самолетных РЛС в Советском Союзе официально тогда занималась только одна организация – маповский НИИ-17, внедривший к 1957 г. в серию лишь два основных типа станций: Изумруд (РП-1 и ее модернизированный вариант РП-5 для МиГ-17ПФ и МиГ-19П) и Сокол (РП-6 для Як-25М). К тому же, эти станции не подходили для перспективного перехватчика, т.к. РП-1 и РП-5 обладали низким уровнем характеристик, а РП-6 была слишком большой. В заделе у НИИ-17 находились и новые РЛС Ураган и Пантера, но работы по ним шли крайне медленно. И тут неожиданно выяснилось, что самолетными РЛС с некоторых пор занимается еще одна организация -ОКБ-1 МОП. Там на базе собственных разработок систем наведения крылатых ракет класса воздух-земля сконструировали достаточно компактную станцию ЦД-30 (главный конструктор А.А.Колосов), обеспечивавшую применение УР воздух-воздух системы К-5 конструкции ОКБ-2 МАП (П.Д.Грушин). Размеры этой РЛС позволяли без проблем разместить ее в подвижном конусе типа Т-43. В пользу данного варианта говорило и то, что к 1957 г. в СССР единственной УР класса воздух-воздух, принятой на вооружение, была именно К-5 (РС-1У). Как раз в октябре успешно закончились контрольные испытания на МиГ-19ПМ ее улучшенного варианта К-5М. В результате 28 ноября вышло очередное правительственное постановление, обязывавшее ОКБ-51 оснастить Т-3 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ЦД-30 и ракетами К-5М.
* Министерство оборонной промышленности.
Опытный перехватчик Т43-12
Т43-12 test interceptor
Опытный перехватчик Т43-15
Т43-15 test interceptor
16 апреля 1958 г. вышло в свет новое постановление СМ СССР, окончательно определившее судьбу самолета. Теперь предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления Воздух-1 и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением. Постановлением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3-51, включавшего самолет-носитель Т-3 с РЛС ЦД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3-8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС Орел и двумя УР типа К-8М. Головным разработчиком обоих комплексов определялось ОКБ-51, одновременно ему ставилась задача создать учебно-боевой вариант самолета Т-3. Работы по тематике ракет К-6 и К-6В закрывались. Это постановление позволило осуществить последовательное, по мере отработки каждого из комплексов, внедрение их в серию. Сначала более простого – с РЛС ЦЦ-30, а затем и более совершенного – с РЛС Орел. Однако на практике испытания и доводка обеих систем в 1958-1960 гг. шли параллельно, а для удобства изложения рассмотрим их по отдельности.
Работы по комплексу Т-3-51 шли в ОКБ под принятым ранее индексом Т-43. Постановлением устанавливался довольно жесткий срок передачи самолета на госиспытания – III квартал 1958 г. Причем в связи с особой важностью вопроса впервые в СССР на ГИ представлялись сразу 6 летных экземпляров машины, а не 2, как это было принято ранее. Кроме уже имевшегося опытного Т-43, планировалось доработать еще 5 машин из числа первых серийных Т-3 (ПТ-8), причем для ускорения решено было 2 самолета переоборудовать в ОКБ, а 3 – прямо в Новосибирске. Их решили оснастить новыми катапультируемыми креслами КС-2, заводские испытания которых успешно закончились в марте 1958 г. Кресла имели более надежные ограничители разброса рук, что позволило повысить максимальную приборную скорость катапультирования с 850 до 1000 км/ч. Кроме РЛС, в носу перехватчика установили бортовую часть аппаратуры наведения Лазурь (АРЛ-С) из комплекта системы Воздух-1. Для установки на перехватчик приняли ракеты К-5МС, составлявшие вместе с РЛС ЦД-ЗОТ систему вооружения К-51 (С-2УС). Эти УР являлись развитием ракет К-5 (РС-1У) и К-5М (РС-2У). Они имели простейшую систему наведения по радиолучу. Пилоту после обнаружения цели на экране РЛС требовалось,управляя самолетом, вывести ее отметку в центр индикатора, т.е. совместить продольную ось самолета с направлением на цель. Затем следовало перевести станцию в режим захвата и после достижения раз сти произвести пуск поражения цели летчику было необходимо удерживать ее в зоне облучения, сохраняя на нее направление продольной оси самолета. Ракета удерживалась на траектории командами системы наведения, следившей за осью диаграммы направленности РЛС. Возможности РЛС и ракет обеспечивали атаку цели только в заднюю полусферу. Сама К-5МС была выполнена по аэродинамической схеме утка, сопла двигателя выходили в стороны, т.к. в хвостовой части ракеты монтировалась аппаратура системы наведения. Ракета имела осколочно-фугасную БЧ массой 13 кг и неконтактный радиовзрыватель. Для подвески и пуска ракет на крыле перехватчика монтировались 4 несъемных пилона с пусковыми устройствами.
* Государственный комитет по авиационной технике. Так с 1957 г. по 1965 г. называлось Министерство авиапромышленности.
Доработанные в ОКБ самолеты получили обозначения Т43-2 и Т43-6, а в Новосибирске – Т43-3, Т43-4 и Т43-5. Самолет Т43-2 переделали из серийного ПТ-8 №01-03, который поступил с завода №153 в начале февраля 1958 г. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н.Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских испытаний. Практически одновременно была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный №01-05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М.Пронякин. В ходе приемо-сдаточных испытаний ознакомительный полет на самолете впервые выполнил заводской летчик Т.Т.Лысенко. В июне В.М.Пронякин перегнал машину в Москву, где ее подключили к заводским испытаниям. Руководство отрасли, озабоченное соблюдением сроков, только за период с мая по август 1958 г. четырежды (!) рассматривало положение дел с Т-43.
Летом 1958 г. была решена еще одна важная проблема: для борьбы с помпажами по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на опытном Т43-1 в воздушном канале были установлены и успешно испытаны т.н. створки перепуска. Решение оказалось настолько удачным, что руководство авиапрома мгновенно предписало внедрить его на Су-7 и МиГ-21Ф. В июле к испытаниям был подготовлен Т43-6, а в августе – Т43-4 и Т43-5. Таким образом, к директивному сроку окончания заводского этапа испытаний и передачи самолета на ГИ в строю находились все 6 опытных Т-43, и 30 августа председатель ГКАТ* П.В.Дементьев