Ту-126 был создан на базе гражданского Ту-114
Ту-126 has been developed on the basis of Ту-114 civil aircraft
Согласно Постановлению, самолетом-носителем комплекса должен был стать бомбардировщик Ту-95, поэтому конструкторы старались «втиснуть» все необходимое оборудование в него, а также в его высотный вариант Ту-96 (см. «АиВ», № 5'96). Когда выяснилось, что это невозможно, предметом изучения стал самолет Ту-116 (см. там же), в конструкции которого был предусмотрен довольно большой герметичный пассажирский отсек. Однако и эта машина оказалась непригодной для решения поставленной задачи. Исследования, проведенные в отделе технических проектов ОКБ-156 под руководством С. М. Егера, показали, что для размещения на борту всего оборудования комплекса и обеспечения нормальных условий его функционирования, а также работы летного и обслуживающего аппаратуру экипажа комплекс Ту-126 целесообразно создавать на базе пассажирского самолета Ту-114, имевшего значительно большие диаметр и объем фюзеляжа.
На «гражданку» и обратно
Примерно в тот же период – к середине 50-х гг. – в СССР наметился значительный экономический подъем и связанный с ним рост пассажире- и грузоперевозок на большие расстояния. В период «хрущевской оттепели» определенное развитие получили также экономические и культурные связи страны с внешним миром, в частности, с США. В результате возникла реальная потребность в большом пассажирском самолете с дальностью полета порядка 10000 км и техническим уровнем, не худшим, чем у перспективных зарубежных образцов. Кроме того, подобный лайнер был необходимым элементом престижа государства на международной арене, убедительным символом его мощи, поэтому требовался в кратчайшие сроки и, как говорится, наверняка. Последнее обстоятельство побудило поручить его создание самому опытному конструкторскому коллективу страны. Конкретно перед ОКБ-156 была поставлена задача спроектировать скоростной межконтинентальный самолет с коммерческой нагрузкой 5-7 т, а в случае полетов на меньшие расстояния – 25-30 т. Поставленные в такие условия, конструкторы пошли по проверенному и, наверное, единственно возможному пути, гарантировавшему минимальные затраты времени и средств, а также минимальный технический риск – стали делать пассажирский лайнер на базе того же Ту-95. При этом полностью заимствовался опыт доводки и эксплуатации базового самолета, его комплекса оборудования и наземных систем, появлялась возможность использования на первом этапе эксплуатации пассажирского лайнера летных экипажей и наземных структур ВВС, значительно уменьшались затраты на освоение его серийного выпуска. Естественно, что избранный путь таил в себе не только преимущества, ведь получить наилучшие характеристики пассажирского самолета можно лишь путем проектирования абсолютно новой целевой конструкции. Это касается безопасности и комфорта пассажиров, ресурса планера, общей приспособленности к принятым в ГА формам эксплуатации и обслуживания и т. д. С современной точки зрения, сертификационная пригодность созданного таким способом самолета вызывает большие сомнения, а интегральные показатели его экономической эффективности в принципе не могут быть высокими, но тогда в СССР это мало кого волновало. Туполевцы делали то, что от них требовали.
Работы по проектированию нового самолета начались в мае 1955 г. Согласно реестру конструкторского бюро, новая машина должна была обозначаться шифром «107», однако Туполев после первых успешных полетов Ту-104 предложил в дальнейшем все пассажирские лайнеры своего ОКБ выделять последней цифрой «4», и проект перекрестили в «114». Переход от Ту-95 к Ту-114 состоял в изменении расположения крыла – самолет становился низкопланом, переделке центроплана, превращении хвостового оперения в переставное в связи с частичным затенением его фюзеляжем увеличенного диаметра и необходимостью расширения диапазона центровок, использовании новой носовой опоры шасси и закрылков с увеличенной на 10% хордой. Но, конечно, главное изменение состояло в применении нового фюзеляжа большего диаметра. Остальные агрегаты планера, силовая установка, а также основная часть приборного, навигационного, радиоэлектронного и электрического оборудования были взяты практически без изменений. Из самолетных систем заново пришлось создавать лишь систему кондиционирования воздуха в связи с увеличением размеров гермокабины и ужесточившимися требованиями к уровню комфорта. Определенным доработкам подверглась и система управления.
Фюзеляж проектировали с учетом размещения пассажиров в салонах различных классов и спальных купе, а также с учетом нескольких вариантов размещения грузов. Такой комплексный подход в то время был весьма передовым, получившим широкое распространение в мире только в конце 60-х гг. Рассматривались фюзеляжи различного диаметра вплоть до 6,2 м, которые уже в тот период отвечали многим требованиям, выдвинутым через 20 лет к широкофюзеляжным аэробусам. Однако технологический уровень середины 50-х гг. не позволил изготовить конструкцию герметичного фюзеляжа большого диаметра и объема с приемлемыми весовыми характеристиками при условии обеспечения необходимого ресурса. Поэтому конструкторы выбрали фюзеляж значительно меньшего диаметра – 4,2 м, на верхней палубе которого разместили пассажиров, а на нижней – грузы и кухню. Из многочисленных вариантов компоновки остались три главных. В основном варианте на 170 мест с общей коммерческой нагрузкой до 30 т самолет предназначался для полетов по трассам типа Москва-Хабаровск или Москва-Владивосток. Второй вариант на 120 мест был рассчитан на международные межконтинентальные беспосадочные полеты. Третий (туристический) вариант на 220 мест проектировался для полетов на сравнительно коротких маршрутах с повышенным пассажиропотоком, таких, как Москва-Сочи.
Первый опытный экземпляр Ту-114
The first Ту-114 prototype
Создание нового лайнера стало началом систематической работы туполевско-го коллектива по созданию самолетных конструкций с большим ресурсом. В результате фюзеляж Ту-114 в ходе испытаний в 1960-64 гг. в гидробассейне выдержал 50000 циклов переменной нагрузки без серьезных повреждений. В середине 1957 г., через два года после начала работ над самолетом, на заводе № 156 завершилась постройка первого опытного экземпляра Ту-114 (бортовой регистрационный номер СССР-Л5611), получившего впоследствии название «Россия», а 15 ноября экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А. П. Якимовым совершил на нем первый полет.
Несмотря на преемственность конструкции и прямое использование агрегатов Ту-95, испытания Ту-114 прошли далеко не гладко. Причем наибольшие проблемы вызвали именно те элементы, которые считались отработанными на бомбардировщике: шасси и силовая установка. В результате заводские испытания самолета закончились с опозданием почти на два года против первоначально запланированного срока – в октябре 1959 г., а государственные – лишь в июле 1960 г. Причем по их итогам самолет получил 428 замечаний, для устранения которых пришлось провести соответствующие доработки и новые испытательные полеты, продлившиеся до июля 1961 г.
Испытательная программа неоднократно прерывалась. Так, 15 сентября 1959 г. опытный Ту-114 перевез в Вашингтон правительственную делегацию СССР во главе с Н. С. Хрущевым. Интересно впечатление, которое самолет произвел на американцев. Вот что писала газета «Крисчен сайенс монитор»: «Огромный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября.
Передняя опора шасси Ту-114 и Ту-126 до сих пор остается одной из самых высоких в мире
Ту-114 and Ту-126 nose landing gear are still one of the highest in the world
Появилось облачко белого дыма, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, который никто не мог бы представить еще полгода назад, начался… Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс, вследствие чего фотографам пришлось ждать, пока г-н Хрущев совершал свое памятное вступление на землю Соединенных Штатов вне поля их зрения, по другую сторону от корреспондентской площадки».
29 октября эта машина отвезла советскую делегацию в Пекин, были и другие дальние перелеты. Определенное время потребовалось на подготовку и установление нескольких мировых рекордов, а также на устранение последствий ряда летных происшествий. Среди других Ту-114 прошел уникальные испытания на больших углах атаки, а также эксплуатационные испытания в ГосНИИ ГВФ. По их результатам ОКБ-156 вместе со смежными предприятиями пришлось продолжить работу по доводке самолета. К апрелю 1961 г. – моменту начала пассажирских перевозок на Ту-114 – ОКБ смогло разрешить все основные проблемы по этой машине.
Постепенное избавление от «детских болезней» и большой объем фюзеляжа Ту-114 стали теми обстоятельствами, которые привлекли к этой сугубо гражданской машине пристальное внимание военных. В частности, на ее базе разработали военно-транспортный самолет Ту-115 (см. «АиВ», № 5'97), который не был построен лишь ввиду появления более перспективного Ан-22. На начальном этапе работ над дальней поисково-ударной противолодочной системой Ту-142 был предложен проект Ту-114ПЛО с ядерной силовой установкой. Были и другие предложения, но до стадии серийного производства и практической эксплуатации дошел только самолет ДРЛО Ту-126.
Время надежд
Выбор Ту-114 в качестве базового для создания самолета ДРЛО дал ответы сразу на множество важнейших вопросов. Во-первых, вся аппаратура хорошо разместилась внутри большой гермокабины. Во-вторых, решилась проблема охлаждения ее отдельных блоков. В-третьих, появились удобные подходы для ее осмотра и ремонта, в том числе в полете. И наконец, стало возможным взять на борт две полные смены радиоэкипажа (лица, работающие с комплексом и обслуживающие его в полете) по 12 человек в каждой, что было весьма желательно ввиду большой продолжительности полета. Немаловаж