заправкой, радиоэкипаж выходил из самолета полумертвым.
Все это разительно контрастировало с высочайшим по тем временам комфортом Ту-114, и испытатели, летавшие на обеих машинах, неоднократно в своих летных оценках обращали внимание на сложившееся положение и требовали его исправления. Причем кое-что в этом направлении даже было предпринято – несколько улучшили ТЗИ, в салоне появилась ковровая дорожка. Важное значение для самочувствия экипажа имело и то обстоятельство, что примерно половину всего рейда на Север люди вынуждены были проводить в морских спасательных костюмах МСК-3. В случае чего этот костюм позволял находиться в воде без риска переохлаждения до 64 ч, но во всех остальных случаях радости не доставлял. При одном воспоминании о его резиновом воротнике у многих летавших на Ту-126 до сих пор шея чешется. Если же маршрут лежал на Балтику, то эта пытка продолжалась от взлета до посадки.
На стоянке 67-й ОАЭ ДРЛО. Шауляй, 80-е годы
At the parking stand of the 67th independent air squadron of airborne early warning. Shaulai, 1980s
Один из Ту-126 в Шауляе
One of Ту-126 aircraft in Shaulai
Но главные опасения людей вызывало интенсивное излучение «Лианы». По мнению многих, защита от него практически отсутствовала, медные сеточки на боковых форточках кабины летчиков и свинцовые стекла на некоторых иллюминаторах – не в счет. Тут нужно отметить, что излучение станции было направленным, и зона его наибольшей интенсивности действительно располагалась выше обитаемых объемов, однако часть губительного потока энергии отражалась от элементов конструкции самолета (киля, консолей) и все равно проникала в отсеки. Кроме того, размещенное непосредственно в фюзеляже многочисленное СВЧ-оборудова-ние само по себе генерировало интенсивный электромагнитный «фон». Отсутствие эффективной биологической защиты приводило не только к снижению работоспособности экипажей, но и к более серьезным последствиям. Например, люди жаловались на интенсивное выпадение волос, некоторые облысели полностью. У нескольких техников из состава наземных групп зафиксирован частичный паралич мозжечка, хотя включать «Лиану» на земле можно было только в определенный сектор и с соблюдением всех мер безопасности. В результате многочисленными жертвами «Лианы» стали обитавшие там суслики и зайцы.
К концу 60-х гг., как раз когда 67-я эскадрилья ДРЛО достигла высокой боеготовности, случилось предвиденное, но весьма неприятное событие: ударная авиация стран НАТО изменила тактику – перешла к действиям на малых и сверхмалых высотах. Поскольку «Лиана» была неспособна выделять низколетящие цели на фоне земли, то над первой советской системой ДРЛО нависла угроза оказаться бесполезной.
Модель Ту-126 с комплексом «Шмель»
Ту-126 model with Shmel complex
Чтобы «подсвечивать» цели своим радиолокатором, Ту-126 требовалось находиться ниже их. Специальные тренировки экипажей позволили уменьшить высоту барражирования до примерно 600 м. При этом дальность обнаружения самолетов противника и дальность полета самого Ту-126 существенно ухудшились. Кроме того, возник ряд новых проблем, потребовавших проведения дополнительных испытаний.
Одной из них стала возросшая опасность обледенения при полетах над океаном на малых высотах, где погодные условия часто являются непредсказуемыми. А ведь ни пилон, ни «гриб» Ту-126 противообледенительной системой (ПОС) не оснащались. Поэтому в 1970 г. была проведена работа по определению эффективности ПОС самолета в новых условиях, а также характеристик устойчивости и управляемости при обледенении. Вновь слово летчику-испытателю В. В. Добровольскому: «Настоящее обледенение мы ловили очень долго. Метеорологи, к примеру, говорят: летите в район Британских островов, там то, что вам нужно. Прилетаем, а там… чуть-чуть. Или говорят: давайте на Балтику, Белое море, и т. д. Но все тщетно. А летали из Ахтубинска, самолет был всегда готов. Потом повезло – пошли циклоны. Мы сделали много полетов и определили характеристики по полной программе: выполнили разгоны, торможения, дачи рулями и т. д. Проверили поведение самолета в случае отказа двигателя. Работа была очень серьезная. ПОС включали не сразу – наблюдали за ростом слоя льда по специальным полосатым штырям. А однажды попали в такое обледенение, в котором мало кому довелось полетать. На радостях мы в этой зоне основательно потолклись, меняя скорости и высоты полета. Надо сказать, что ПОС Ту-126 проявила себя с самой лучшей стороны. Даже в таких условиях самолет вел себя достаточно прилично, не вызывая затруднений в пилотировании. На штанге топливоприемника, не имевшей ПОС, образовался огромный ледяной ком – ведра три. Возвращаемся домой (а день над Европейской частью СССР стоял ясный, жаркий), думаю: довезем или нет? Сели тихонечко, уже почти подруливаем, и вдруг он – бах на бетонку и разбился. Так жаль!»
В результате принятых мер боевая эффективность Ту-126 вновь стала отличной от нуля, и полеты «одиноких странников» наполнились реальным смыслом. В северных морях их зоны барражирования примыкали к зонам «Орионов», и в этой напряженной игре все зависело от командиров экипажей. Иногда имели место опасные сближения самолетов. Если штурман боевого наведения Ту-126 попадался озорной, то начинал засорять эфир ложным радиообменом, как бы наводя на «Орион» перехватчики. В этой ситуации натовцы предпочитали удалиться от греха подальше. С разведчиками SR-71 ничего подобного не было, их видели только на экранах «Лианы» – метка перемещалась очень быстро. Однажды Ту-126 был перехвачен парой «Виггенов», поднятых по тревоге с острова Готланд. По мнению п-ка Бугримова, летавшего в период 1979-81 гг. вторым штурманом на Ту-126, их самолет примерно на 2 км зашел в воздушное пространство Швеции. «Виггены» облетели Ту-126, сымитировали по две атаки и ушли домой. По рассказам летчиков эскадрильи, им случалось нарушать воздушное пространство и других скандинавских государств и даже Великобритании.
Многолетняя эксплуатация Ту-126 выявила его лучшие качества – высокую надежность и безопасность производства полетов – «фамильные черты» всего семейства Ту-95/114/126.
Модель одного из вариантов Ту-156
Ту- 756 version model
Катастроф с Ту-126 не случилось ни одной, а вот аварии имели место. Однажды командир корабля м-р Никонов так «припечатал» свой самолет на посадке, что отлетели оба колеса передней опоры. Стойка не сложилась, выдержала, а фейерверк искр был впечатляющим. В другой раз во время паркового дня техник нажал кран уборки шасси, передняя опора убралась, а самолет удачно лег на стоявший под ним АПА. Периодически случались разрывы пневматиков основных колес из-за неграмотного пользования тормозами. В 1980 г. на стоянке рванул кислородный баллон, образовав в самолете значительных размеров дыру.
В июне 1981 г. один из Ту-126 (командир – м-р Хакамов, правый летчик – к-н Еременко) выполнял полет в северных морях на высоте 6000 м с включенным автопилотом. Хакамов вышел на время из кабины, а Еременко от нечего делать баловался с управлением триммера и загнал его на пикирование. Затем командир вернулся, отключил автопилот, и самолет резко пошел на снижение. В это время правого летчика не было на рабочем месте, но он успел прибежать, и вдвоем с командиром, упираясь изо всех сил, они стали тянуть штурвалы на себя. Ту-126 вышел в горизонтальный полет на высоте 2000 м. По возвращении экипаж не доложил о случившемся, но техсостав обнаружил на верху средней части фюзеляжа гофроподобную остаточную деформацию обшивки. Этот самолет больше не летал, м-ра Хакамова вызывали в Архангельск в штаб армии на разбор и сняли с должности командира отряда.
Приведенные выше эпизоды не претендуют на воссоздание сколько-нибудь полной картины деятельности 67-й ОАЭ ДРЛО, но все же позволяют получить о ней некоторое представление. Эта часть осталась единственной, вооруженной Ту-126. И хотя ее экипажи, случалось, летали и в Сибирь, и на Дальний Восток, но постоянного патрулирования самолетами ДРЛО всех северных рубежей СССР, как это представлялось необходимым сначала, организовано не было. Возможно, на это не хватило средств, возможно, сказалась невысокая реальная эффективность комплекса, а скорее всего, угроза непосредственно Москве с этих направлений была невысокой. Отлетав положенное, в 1984 г. Ту-126 были сняты с вооружения. Первая машина осела на задворках аэродрома ЛИИ в подмосковном Жуковском. Остальные накануне политических и экономических катаклизмов, постигших СССР, остались в Шауляе. В декабре 1990 г. два самолета, приобретенные какой-то коммерческой фирмой, еще стояли на разделке в местном АРЗ. По воспоминаниям очевидцев, «их резали автогеном медленно и печально»…
Несостоявшееся возрождение
Естественно, никакие тренировки экипажей не могли поднять Ту-126 на уровень требований по борьбе с воздушными целями, выдвинутых в 70-х гг. Советской системе ПВО требовался новый комплекс, способный отслеживать низковысотные цели на фоне земли. В 1969 г. правительство приняло решение о начале разработки комплекса «Шмель» с антенной системой «Гриб», который должен был обеспечивать обнаружение и обработку данных о скоростных малозаметных целях, летящих у земли на расстоянии до 200 км в нижней полусфере и до 500-600 км – в верхней. Заказчик требовал, чтобы в качестве носителя нового комплекса использовался один из серийных тяжелых самолетов.
ММЗ «Опыт», как с середины 60-х гг. стали называться опытный завод № 156 и ОКБ-156, на основании правительственного решения подключился к этой работе. Конструкторы изучили возможность использования в качестве базовых машин для комплекса «Шмель» серийных Ту-142М, Ту-154 и Ту-126. Первый отвергли из-за сложности размещения аппаратуры ввиду малого диаметра фюзеляжа. Второй требовал существенных переделок, кроме того, он имел сравнительно небольшую продолжительность полета. Как показал проведенный анализ, из туполев-ских машин для этой цели, несмотря на ряд негативных особенностей, наиболее подходил Ту-126. Однако в 1968 г. производство самолета было прекращено, а вся оснастка – разобрана. Поэтому все рассуждения вокруг него носили чисто академический характер.