ля, ныне м-р запаса А. Б. Абдулаев. Обратимся к его воспоминаниям. «В Йемене постоянно находилась пара наших самолетов, причем каждые два месяца проходила ротация техники и экипажей. Машины из Риги перелетали в Ташкент, а оттуда через территорию Ирана шли к Аравийскому полуострову. Вылеты на боевую службу выполнялись с периодичностью примерно один раз в пять-шесть дней. Работали только парами. Нашей главной задачей были поиск и отслеживание авианосных групп ВМС США. Обычно перед вылетом мы получали информацию из Москвы о примерном местонахождении интересующих нашу разведку кораблей, которые, как правило, следовали в район Персидского залива. К месту поиска мы старались следовать скрытно, на высоте 100-150 м, сохраняя радиомолчание. Но если по прибытии в указанный район авианосец не удавалось обнаружить в радиусе 50-60 км, то поднимались на 6-7 тыс. м и вели поиск с помощью бортовой РЛС. Она засекала крупный корабль за 260-280 км, хотя и не позволяла отличить авианосец от танкера, которых в этом регионе довольно много. Получив радиолокационный контакт с целью, мы снова снижались и, выйдя на группу боевых кораблей, обязательно их фотографировали и, если позволял остаток топлива, выдвигались на 60-80 км вперед ордера для поиска подводной лодки. Дело в том, что каждая американская АУГ сопровождалась ядерной субмариной, следовавшей как раз на таком удалении по курсу эскадры.
Первичный поиск велся с помощью магнитометра, поэтому приходилось снижаться до 50, а иногда и до 30 м, (с ведомого самолета было видно, как за ведущим на поверхности океана остается бурун). На этих высотах самолет пилотировался исключительно вручную, автопилот включать запрещалось, да и каждый летчик прекрасно понимал, чем грозит его отказ на такой высоте. Ходили галсами, поперек предполагаемого курса лодки, и если на ленте магнитометра появлялась характерная отписка, то нередко ставили четыре РГБ-1 для уточнения контакта. Буи при этом выставлялись крестом, что позволяло определить направление движения субмарины. Когда наличие лодки подтверждалось, следовал доклад в Москву или в штаб Балтфлота, откуда обычно поступал приказ идти на базу – продолжение операции обходилось весьма дорого, ведь один РГБ-1 стоил примерно как цветной телевизор. Стоит отметить, что в той части океана постоянно патрулировали советские подлодки, которые тоже интересовались авианосцами, поэтому обнаруженный нами подводный корабль мог вполне оказаться своим, и, продолжая кружить над ним, мы могли оказать услугу американцам. Возможности же по индентификации цели на борту Ил-38 были весьма скромными. ППС «Беркут» в отличие от аппаратуры «Ориона» не могла это сделать вообще, а определить тип лодки по шумам на слух мог оператор, обладающий великолепными музыкальными способностями (каковых лично мне знать не довелось), остальным удавалось отличить лишь атомную лодку от дизельной. Так что доклад «наверх» имел актуальность и в этом аспекте – там достаточно точно знали, где находятся свои субмарины.
Если поступал приказ продолжать поиск подлодки, экипаж приступал к постановке перехватывающих полукольцевых барьеров из тех же РГБ-1. Не помню случая, чтобы мы в этом деле полагались на электронику «Беркута». Даже если в данный момент она работала устойчиво, всегда присутствовало опасение, что в любой момент может произойти отказ, и тогда продолжить выполнение задания станет невозможным, ведь средств точной навигации на самолете не было, и только сама машина знала, куда сбросила буи, а у нее не спросишь. Поэтому все делалось вручную с помощью планшетки, логарифмической линейки и секундомера. Так как представление, в какую сторону движется лодка, уже было, то в этом направлении полукольцом выставлялись один, а затем и второй барьеры. При прохождении через них субмарины на борт Ил-38 поступала информация, позволявшая существенно уточнить ее курс. Так, если по сигналам от буев, выставленных крестом, можно было судить о курсе лодки с погрешностью в 45°, то после прохождения первого барьера эта погрешность уменьшалась вдвое, а после второго не превышала 10-11°. Работа эта требовала точных и слаженных действий всего экипажа, но особую важность приобретал профессионализм штурмана корабля, для подготовки которого из выпускника училища требовалось около 5 лет.
Ремонт Ил-38 на АРЗ № 20
Repair of Ил-38 at AP3 No.20
Идет обслуживание двигателей
Maintenance of engines
С 1985 г. вместо 145-й эскадрильи полеты из Эль-Анада стал выполнять 77-й полк. Авиаторов этой части вообще можно считать «маститыми путешественниками» – им также довелось поработать с территории Вьетнама, Мозамбика и Эфиопии. Причем посещение последней страны стоило тихоокеанцам двух самолетов. В 1984 г. во время нападения эритрейских сепаратистов на авиабазу Асмара среди другой авиатехники были уничтожены и два Ил-38.
Участвовали Ил-38 и в спасательных операциях. Так, экипажи 77-го полка привлекались для оказания помощи терпящему бедствие советскому лесовозу, следовавшему из Находки в Японию, и к поискам сбитого над Охотским морем южнокорейского «Боинга-747». Североморцы участвовали в печально известной попытке спасти экипаж загоревшейся в Норвежском море атомной ПЛ «Комсомолец». 7 апреля 1989 г. через 3,5 часа после получения сигнала SOS самолеты Ил-38 обнаружили субмарину в надводном положении, установили с ней радиосвязь, сбросили спасательные кассеты, стали наводить на нее ближайшие надводные суда и выполнять роль ретрансляторов между КП Северного флота и бортом лодки. КАСы упали немногим более 20 м от «Комсомольца», но замерзшие, обессилившие моряки воспользоваться ими не смогли.*
С каждым годом увеличивалась активность Ил-38 на боевой службе, и к началу 90-х гг. она достигла своего апогея. Однако с развалом СССР картина резко изменилась. Базы, учебные и научные центры, располагавшие Ил-38, оказались на территории трех вновь образовавшихся государств, а заинтересованной в них была только Россия. Первой жертвой такой ситуации стала 145-я ОПЛАЭ. В 1992 г. ее самолеты покинули Ригу, а на следующий год эскадрилью расформировали. Ее машины передали в Североморск и Николаевку, а несколько Ил-38 вошли в состав вновь созданного на аэродроме Остров учебного центра авиации ВМФ России. Произошли изменения и на ТОФ. После списания по ветхости базировавшихся на аэродроме Елизово (Петропавловск-Камчатский) Бе-12 там постоянно стали находиться несколько самолетов 77-го полка. В Украине оставшиеся в Николаеве и Кировском Ил-38 оказались вовсе не у дел и сейчас дожидаются разделки на металлолом. Более радужно складывается судьба машины, находящейся в Луганске. Хотя само училище в 1997 г. ликвидировали, этот самолет вместе с другими «наглядными пособиями» стал экспонатом народного музея, созданного при местном АРЗ. Однако экспозиция расположена на режимной территории, и группы экскурсантов пока посещают ее не часто. А жаль, ведь только в этой коллекции имеются Ил-38 и Ту-142!
Ил-38 во время визита на авиабазу ВВС США Elmendorf (Аляска)
Ил-38 during the visit to Elmendorf airbase of US AF(Alaska)
На аэродроме 77-го ОПЛАП ДД. Николаевка, зима 1998-99 гг.
At the 77th ОПЛАП ДД airfield. Nikolayevka, winter 1998-99
Что касается службы Ил-38 в ВМФ России, то экономический спад самым негативным образом отразился на боеготовности авиации ПЛО, и дело дошло до того, что одно время вылеты на боевую службу почти прекратились. Очевидно, снижение уровня подготовки стало причиной катастрофы, случившейся 3 февраля 1994 г. на Северном флоте, когда при заходе на посадку в сложных метеоусловиях Ил-38 зацепил крылом землю. Самолетом управлял экипаж во главе с командиром корабля м-ром В. В. Голо-щановым, причем на правом пилотском кресле находился инструктор старший инспектор-летчик отдела боевой подготовки ВВС СФ п/п-к Е. В. Рубцов.
Вместе с тем отмечавшееся до недавнего времени значительное потепление отношений со странами НАТО сделало возможным то, что еще 10 лет назад могли назвать изменой Родине – с середины 90-х гг Ил-38 стали гостить на аэродромах недавнего вероятного противника. В 1995 г одна машина побывала с официальным визитом на авиабазе ВВС США Элмендорф (Аляска), а летом 1996 г. Ил-38 учебного центра приземлился на Британских островах в Фейнфорде, где принял участие в одном из самых больших и престижных военных авиашоу «International Air Tattoo». После того как правительство России возглавил Е. М. Примаков, деятельность Вооруженных Сил РФ, в т. ч. и авиации ВМФ, несколько активизировалась. Экипажи Ил-38 снова стали совершать вылеты на боевую службу, а новое обострение отношений с НАТО в связи с событиями в Югославии придало им особую значимость. Не замедлили появиться и результаты этих полетов. Так, 15 апреля и 14 мая этого года экипаж 77-го полка во главе с п/п-ком Земляновым, действовавший из Елизово, обнаружил у берегов Камчатки подлодку, которая, как предполагают, принадлежала США и находилась там с разведывательной миссией.
Через два года Ил-38 отметит свое 40-летие. Возраст для летательного аппарата весьма солидный, но огромный по меркам отечественной военной авиации ресурс конструкции (40000 часов налета) позволяет достаточно уверенно заявлять, что служба этого самолета продолжится и в XXI веке. Вот только ППС давно требует радикальной модернизации, но найдутся ли для этого средства в бюджете России?
* В различных средствах массовой информации можно встретить еще как минимум две версии этого эпизода трагедии, причем все они даются с ссылкой на выживших подводников: спасательные средства упали далеко; приводнившиеся надувные плоты были в пределах досягаемости, но оказались перевернутыми и воспользоваться ими никто не смог.
Позывной «Сокол-17»
Николай Н. Беловол/Киев Фото из архива автора и Е. П. Лавриненковой
Гв. майор Лавриненков, командир 9-го ГИАП. Зима 1944-45 гг.
Guards major Lavrinenkov, the 9th ГИАП (Fighter Aviation Regiment) commander
17 мая исполнилось восемьдесят лет со дня рождения дважды Героя Советского Союза генерал-полковника авиации Владимира Дмитриевича Лавриненкова. Рассказать о прославленном летчике-асе мы попросили заслуженного журналиста Украины полковника в отставке Николая Николаевича Беловола, который много лет был близко знаком с Владимиром Дмитриевичем и написал в соавторстве с ним пять книг.