к СРО-1 заменили на СРО-2. Последний 477-й Lim-5 был официально сдан в июне 1960 г. Самолеты этого типа составляли основу истребительной авиации польских ВВС вплоть до принятия в эксплуатацию МиГ-21.
Непосредственным развитием Lim-5 стал фоторазведчик Lim-5R, оборудованный АФА-39 в специальном отсеке под центральной частью фюзеляжа. В качестве прототипа использовали самолет 1С 02-01.
В конце 50-х гг. Советский Союз поставил в Польшу некоторое количество перехватчиков МиГ-17ПФ. 18 января 1959 г. завод в Мелеце выпустил первый лицензионный Lim-5P (заводской шифр «1D»), который являлся точной копией МиГ-17ПФ поздних серий с РЛС РП-5 «Изумруд-2». Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-23 с боезапасом до 100 снарядов на каждую. В общей сложности к 29 декабря 1960 г. было выпущено 129 Lim-5P.
Опытный самолет СН
СН test plane
Самолет СДК-5 – имитатор крылатой ракеты «Комета»
СДК-5 plane was «Kometa» cruise missile flying test stand
Опытный самолет СМ-1
СМ-1 test plane
Крыло опытного самолета СИ-10
СИ-10 test plane wing
МиГ-17 – аэродинамическая летающая лаборатория ЛИИ
МиГ-17 flying testbed
Несмотря на принятие на вооружение, польские ВВС полностью не были удовлетворены характеристиками Lim-5. И военные, и конструкторы считали, что требуется применить более эффективную механизацию крыла и цельноповоротный стаби-лизатор, улучшить аэродинамику, увеличить тягу двигателя, оснастить самолет второй парой подвесных баков и неуправляемыми ракетами. Для улучшения обзора кабину пилота следовало сдвинуть вперед и применить боковые воздухозаборники. Однако заниматься этим предстояло конструкторскому коллективу, который вначале насчитывал всего четыре человека. Понятно, что с реализацией идей возникли проблемы. И вот два молодых инженера отправились в Москву в ОКБ-155, где рассказали про свои попытки разработать для Lim-5 цельноповоротное ГО. Их спросили: «Сколько человек у вас занимается этим вопросом?» «Сорок!» – не моргнув, слукавили поляки, иначе их просто не стали бы слушать. Но даже этого специалистам Микояна показалось слишком мало, и польская инициатива в Москве поддержку не получила.
Тем не менее энтузиазм у инженеров из Мель-ца не пропал, и они начали совершенствовать Lim-5. Так, в 1958 г. под руководством Ф. Бородзика был разработан проект самолета CM-I, который отличался от серийного истребителя возможностью установки двух стартовых ускорителей SR с тягой по 1000 кгс, и наличием на месте подфюзе-ляжного гребня контейнера для тормозного парашюта SH-19. Практически одновременно с самолетом CM-I был разработан его вариант СМ-П, который предназначался прежде всего для непосредственной поддержки сухопутных войск. Чтобы расширить возможности базирования на грунтовых аэродромах, основные опоры шасси этой машины решили оснастить сдвоенными колесами. Кроме того, снаружи корневой части крыла разместили металлические топливные баки, которые являлись также обтекателями сдвоенных колес в убранном положении. Это позволило увеличить эксплуатационную емкость топливной системы на 513 л. Впоследствии эти баки-обтекатели пилоты прозвали «шарфами» или «воротниками».
СМ-И был получен путем переделки Lim-5 №1С 10-30. Кроме указанных выше изменений, в машину внесли и некоторые другие. В частности, антенны радиовысотомера РВ-2 перенесли с крыла на нижнюю поверхность фюзеляжа и закрыли обтекателями. 2 июля 1959 г. машина поступила на испытания, которые проводились в Поморском военном округе. В отчете по их результатам отмечалось, что «… шасси выдержало экзамен и может быть допущено к эксплуатации,… применение сдвоенных колес позволяет полностью отказаться от эксплуатации самолетов данного типа на бетонных и асфальтовых аэродромах».
По результатам летных испытаний конструкцию СМ-П доработали, и с 1960 г. внедрили в серийное производство, где он получил обозначение Lim-5M (заводской шифр «1F»), 30 ноября со стапелей в Мельце сошел первый серийный модернизированный истребитель (заводской № 1F 01-01). Все Lim-5M оснащались баками-обтекателями с обшивкой из толстостенного пластика, которые имели общую емкость 475 л. Под крылом можно было подвешивать два 8-, 15- или 24-зарядных блока НАР типа С-5. Согласно инструкции по эксплуатации длина разбега с применением форсажа составляла 710-770 м (в зависимости от покрытия ВПП), а при включении стартовых ускорителей сокращалась до 350-370 м. Пробег составлял 1140 м, а при использовании тормозного парашюта – не более 670 м.
Lim-5M стали поступать в части ВВС и авиации ВМФ Польши, где встретили весьма прохладное отношение. ЛТХ самолета существенно ухудшились из-за возросшей полетной массы и дополнительного аэродинамического сопротивления баков-обтекателей. Главное – расход горючего увеличился, из-за чего радиус действия самолета так и не возрос. К тому же выработка топлива из дополнительных емкостей влияла на центровку машины. Поэтому 10 мая 1961 г. после выпуска 60-го экземпляра производство Lim-5M свернули.
На базе Lim-5M разрабатывались несколько модификаций, однако они остались только на бумаге. Так, в июне 1960 г. был подготовлен проект фоторазведчика Lim-5MR, который имел три варианта целевого оборудования. На законцовках крыла предполагалось установить контейнеры для фотокамер АФА-39 или АФА-БА-40Р, или АФА-БАФ-21С и АФПН-21, при этом размах крыла увеличивался до 10,58 м.
Во время серийного производства Lim-5M на летающей лаборатории СМ 16-01 отрабатывались решения по улучшению самолета. Для повышения эффективности торможения в основании киля установили систему с двумя размещенными рядом контейнерами тормозных парашютов, которые выпускались одновременно, правый – на длинном фале, левый – на коротком. Программу испытаний самолета в такой конфигурации провели в 1960 г. В октябре на первом прототипе Lim-5M испытали одноку-польную тормозную систему, установленную аналогичным образом. Впоследствии именно такое решение было внедрено на очередной модификации машины.
Чтобы повысить эффективность механизации крыла, в 1960 г. конструкторы спроектировали щелевые закрылки, оснащенные системой сдува пограничного слоя (СПС). Воздух, отбираемый от компрессора двигателя, выпускался через щели на верхней поверхности закрылков, что обеспечивало бессрывное их обтекание при существенно больших углах отклонения и, как следствие, увеличивало подъемную силу. В январе 1961 г. система прошла испытания на самолете СМ 16-01. В документах этот вариант обозначался как Lim-5M-ll. Двигатель Lis-5, доработанный под систему СПС, получил обозначение Lis-5M.
В мае 1961 г. была построена установочная партия из 40 истребителей-бомбардировщиков Lim-5M-ll, получивших официальное обозначение Lim-6 (заводской шифр «1J», заводские №№ 1J 04-01 – 1J 04-40). Двигатель тоже получил новое обозначение – Lis-б. Кроме упомянутых выше, эти самолеты имели еще целый ряд мелких доработок. Была изменена форма аэродинамических гребней на крыле, удлинен воздухозаборник, что дало прирост скорости на малых высотах. Для дополнительного охлаждения двигателя на двух верхних задних фюзеляжных люках установили заслонки, открывающиеся при его работе. Однако в таком виде Lim-б в части не попали. Неожиданно столкнулись с проблемой неустойчивой работы двигателя. Выдвигалось много версий о причинах его помпажа. Грешили и на удлиненный воздухозаборник, и на нерациональную конструкцию люков с заслонками, которые вначале заменили на люки с воздухозаборниками, а затем крышки люков вообще сняли. Все это не дало нужного результата. Дальнейшие испытания показали, что причиной помпажа были коллекторы отбора воздуха системы СПС, а точнее – отверстия в них, подававшие воздух на закрылки. Только после изготовления на заводе в Жешуве специальных обратных клапанов для этих коллекторов проблему помпажа Lis-б удалось разрешить. С 6 по 8 июля 1961 г. на самолете СМ 16-01 выполнили пять испытательных полетов в разных условиях, но ни в одном из них помпаж не возник. Но это была не единственная проблема – температура газов за турбиной оказалась слишком высокой.
Под крылом этого Lim-5 подвешены 50-кг бомбы
50 kg bombs are hung under the wing of this Lim-5
Отличительная особенность Lim-6 – контейнер тормозного парашюта в основании киляBraking parachute container under the fin is feature of Lim-6
К 18 января 1962 г. СМ 16-01 был доработан, и с этого числа на нем начались заводские испытания по программе Lim-6. В этих полетах задействовался и серийный Lim-6 с заводским № 1J 04-04. До 29 марта испытатели получили достаточно материала, чтобы у них сложилось весьма критическое мнение о самолете. В своем отчете летчики Й. Менет и 3. Слоновский отмечали, что «… отсутствие запаса устойчивости и недостаточная эффективность горизонтального оперения представляют большую опасность в эксплуатации, особенно при задней центровке самолета». Выяснилось также, что система СПС незначительно сокращает длину разбега. В итоге Lim-6 получил приговор: «… в настоящем виде самолет не может быть допущен к эксплуатации».
Испытания прервали. Было понятно, что ни баки-обтекатели, ни система СПС не оправдали надежд. Казалось, что из всех польских новаций целесообразно сохранить контейнер с тормозным парашютом, стартовые ускорители и сдвоенные колеса, для которых, правда, еще требовалось подобрать оптимальные обтекатели. С этой целью 6 апреля начались испытания опытного самолета, полученного переделкой серийного Lim-5R с заводским № 1С 19-04. Два дня спустя к работам подключили и СМ 16-01 с демонтированными баками-обтекателями. Основную часть летной программы выполнил Слоновский. В общей сложности состоялось 50 полетов, в которых опробовали 12 типов обтекателей. Результаты оказались удручающими: новоявленные наросты на нижней поверхности крыла вызывали вибрации и колебания самолета. Разочарования испытателей нашли отражение в их заключении, где в частности говорилось: «… ошибочным является существовавшее до сих пор мнение о пригодности сдвоенных колес».
На опытном польском самолете № 1С 19-04 отрабатывались различные варианты обтекателей сдвоенных колес