лков и 10-й Гвардейской транспортной дивизии ГВФ (так к тому времени стала именоваться 1-я дивизия ГФВ) выполнили 20000 самолето-вылетов, перевезли 19000 человек и 965 т грузов.
Известно, что за годы войны партизанам по воздуху было переправлено около 17000 т боеприпасов, медикаментов, вооружений и т. п. Львиную долю этих грузов доставили именно Ли-2 АДД и ГВФ. Рейсы в тыл противника требовали ювелирной штурманской работы, иначе найти ночью на лесистой местности крохотную площадку, обозначенную всего несколькими кострами, было просто невозможно. В течение первого года абсолютное большинство «посылок с Большой земли» сбрасывалось на парашютах. Но в этом случае часть из них неизбежно утрачивалась, а на земле оставались неэвакуированные раненые, больные, дети. Начиная с осени 1942 г., стали все больше практиковаться посадки на партизанские «аэродромы». Это потребовало от летчиков высочайшего мастерства, ведь люди, готовившие эти площадки, чаще всего имели весьма отдаленные представления о том, какими должна быть полоса для приема тяжелого по тем временам воздушного корабля и подходы к ней. Необходимо отметить, что благодаря посадочному способу партизанам удалось доставить даже тяжелое вооружение. Например, в октябре 1942 г. экипажи Б. Лунца и Н. И. Слепова из 101-го полка АДЦ доставили в соединения С. А. Ковпака и А. Н. Сабурова первые артиллерийские орудия.
Немцы, конечно же, не могли оставаться безучастными к работе этого воздушного моста. Для борьбы с транспортными самолетами начали выделять наряды ночных истребителей, и Ли-2 все чаще стали попадать под их огонь. Один из таких боев произошел 13 сентября 1943 г., когда самолет 101-го полка АДЦ (командир В. Д. Асавин) с 10 эвакуированными детьми на борту возвращался с партизанской площадки Лужица. Пара «Мессершмиттов» атаковала Ли-2 в предрассветной мгле, что позволило советскому экипажу достаточно четко видеть противника, но и не дало возможности уйти от него. Истребители вели огонь прежде всего по оборонительным точкам корабля, и вскоре стрелок И. И. Дробышев, радист В. Ф. Монахов были убиты, а заменивший последнего у шкворневого пулемета борт-техник Белоконь – тяжело ранен. Погиб и второй пилот И. В. Кульников. Ли-2 был здорово искалечен и держался в воздухе главным образом на желании командира спасти натерпевшихся в оккупации маленьких пассажиров. Асавину удалось перетянуть линию фронта и успешно посадить горящую машину на первое попавшееся поле. Никто из детей не пострадал. Своим спасением они были обязаны мужеству экипажа и высокой живучести Ли-2.
Помимо поддержки советских партизан, Ли-2 применялись для оказания помощи отрядам сопротивления и повстанцам других стран, прежде всего Польши и Словакии. А вот в Югославию и Албанию советские экипажи летали с занятой союзниками итальянской авиабазы Полезия (под г. Барри) на С-47, которые поставлялись по ленд-лизу. Надо сказать, что когда заокеанские «Дугласы» появились в частях, вооруженных их советскими сородичами, даже самые патриотически настроенные авиаторы были вынуждены признать превосходство буржуазной техники. Американские двигатели просто поражали: масло из них не текло, агрегаты пломбировались и не требовали дополнительных осмотров на протяжении всего 250-часового межрегламентного ресурса – в общем мечта техника да и только.
Самолеты-лаборатории Ли-2 «Метео» и Ли-2РЭО
Ли-2 «Метео» и Ли-2РЭО flying laboratories
Первые ПС-84 эксплуатировались в Московском управлении ГВФ
The first ПС-843 operated in Moscow Civil Aviation Authority
В ленинградском аэропорту Пулково Ли-2 базировались до конца 60-х гг.
Ли-2 based at Pulkovo airport (Leningrad) till late 1960s
C-47, эксплуатировавшиеся по окончании войны в СССР, после выработки ресурса «родных» двигателей оснащались советскими моторами.Этой машине достались М-88
Some C-47s operated in the USSR after the war. They have been equipped with Soviet engines after end of their origin engines service life. This aircraft has received M-88
Дольше всех авиакомпаний Ли-2 эксплуатировала китайская СААС
Ли-2 served China CAAC aircompany for the longest time
Моторы обладали мощностью в 1100-1200 л. с., что в сочетании с более высоким качеством сборки и отделки внешних поверхностей самих самолетов давало преимущества в скорости, дальности, грузоподъемности. Кроме того, «Дакоты» оснащались более совершенным навигационным и радиосвязным оборудованием. К преимуществам С-47 не остались безразличными и на самом верху. По мере нарастания поставок они стали основой авиапарка АДОН. Именно эти машины выделялись для наиболее ответственных полетов, в том числе и для доставки советской делегации во главе с И. В. Сталиным на Тегеранскую конференцию.
Но вернемся к Ли-2. Не менее сложными, чем полеты к партизанам, были задания по выброске диверсионных и разведывательных групп, а также одиночных агентов. Они поручались только очень опытным экипажам. Им порой приходилось выполнять рейды в глубокий тыл противника продолжительностью более 10 часов. Причем иногда для увеличения дальности Ли-2 оснащались дополнительными внутри-фюзеляжными бензобаками. Обратимся к воспоминаниям Героя Советского Союза М. В. Левина, в годы войны заместителя командира эскадрильи 1-го Гвардейского бомбардировочного полка дальнего действия (ГБАП ДД), на счету которого 35 таких заданий. «Наши спецгруппы и разведчики наносили врагу большой урон. Однажды мы забросили к румынам девушку-разведчицу, которая затем провела огромную работу по выводу этой страны из войны. Когда через какое-то время я спросил при встрече полковника из 6-го управления генштаба о ее делах, тот ответил, что ущерб, нанесенный ею, сопоставим с действиями нашего бомбардировочного корпуса.
Один из полетов в тыл к немцам едва не стал для меня последним. Ночью 21 сентября 1944 г. наш экипаж выполнял задание по доставке спецгруппы на территорию Польши в предгорья Карпат. Парашютистов мы должны были выбросить по сигналам с земли, но разложенные особым образом костры обнаружили не сразу. Пока искали их, пришлось покружить над районом, и у меня возникло какое-то неприятное предчувствие, что немцы засекли нас. Группу мы успешно выбросили, легли на обратный курс. Казалось, пронесло, и вдруг, когда до линии фронта оставалось всего 7 километров, наш Ли-2 сзади атаковала пара «сто десятых». В темноте они подошли незаметно, и первый истребитель сразу поджег наш самолет. Второй должен был добить, но мои ребята его уже заметили, я успел дернуть на себя штурвал, и трассы прошли ниже. Попади он – вряд ли нам удалось бы выбраться из машины, ведь вооружение у «мессера» было очень мощным.
Линию фронта перетянуть удалось. Самолет горел, и оставалось только прыгать. А надо сказать, что выбраться из Ли-2 не просто. Покинуть его можно было только через находившиеся в конце грузовой кабины двери, да к тому же мы сидели на своих рабочих местах без парашютов, т. к. чашек под них в креслах не имелось. Так вот пока экипаж прыгал, я держал самолет, а пожар разгорался все сильнее. И тут, можно сказать, штурман В. И. Панфилов жизнь мне спас – принес из грузовой кабины парашют, пока пламя его не сожгло. Добрались мы до дверей, а из подпола уже огонь пробивает. Вижу, стрелок Гордовенко ползет из хвостового отсека, тяжело раненный в живот. Пришлось его сначала вытолкнуть, а уж потом сами со штурманом выпрыгнули. И очень вовремя! Ли-2 еще немного поурчал над нами, а потом взорвался. На земле попали мы к артиллеристам. Они быстро отправили Гордовенко в госпиталь, но во время операции он умер.»
Участвовали Ли-2 и в выбросках парашютных десантов. В абсолютном большинстве случаев они высаживали относительно небольшие группы (до батальона), которые, как правило, действовали успешно. Крупные воздушно-десантные операции за всю Великую Отечественную войну проводились лишь дважды. Первая была предпринята на завершающем этапе битвы под Москвой, когда в начале 1942 г. появилась возможность окружить в районе Вязьмы крупные силы вермахта. Среди мер, предпринятых для этого Ставкой, было решено высадить в тылу у немцев в районе Озеречня (35 км юго-западнее Вязьмы) 4-й воздушно-десантный корпус (ВДК), насчитывавший более 10000 солдат и офицеров. Для выполнения операции удалось собрать лишь 64 ПС-84 и ТБ-3, которые сосредоточили на передовых аэродромах примерно в 30 км от линии фронта. Но, даже работая «на коротком плече», эта группа могла перебросить десантников со всем необходимым снаряжением только за 3-4 суток. Операция началась днем 27 января, когда были выброшены 648 парашютистов передового батальона. Увы, с самого начала события стали разворачиваться не по плану – парашютисты приземлились на 15-18 км южнее от назначенного места и к тому же оказались разбросанными в радиусе 20-25 км. В течение суток вместе собрались 476 человек, причем им не удалось найти большую часть сброшенных отдельно боеприпасов и снаряжения, в том числе лыж.
Вечером 28 января аэродромы, где шла посадка в самолеты следующей волны десанта, подверглись сильному удару Ju 88 и Bf 110. В результате не менее 7 транспортных самолетов сгорели, и график вылетов был сорван. Тем не менее той ночью авиаторы высадили еще 1100 парашютистов. Вылеты на десантирование продолжались и в последующие 5 суток, однако постоянные налеты авиации противника вынудили проводить их с тылового аэродрома, что оказало свое негативное влияние. По сути только одна высадка прошла удачно. В ней приняли участие 27 ПС-84, которые днем под прикрытием группы Пе-3 вовремя доставили в назначенное место несколько рот десантников. В общей сложности до 2 февраля, включительно, удалось доставить 2497 человек личного состава и 34 400 кг грузов. К тому времени оперативная обстановка в районе проведения операции ухудшилась, и дальнейшие выброски решили прекратить. Задействованные для окружения противника части 4-го ВДК, а также 1-го кавкорпуса и 33-й армии сами оказались отрезанными от основных сил Западного фронта.
Когда попытки пробиться к ним в районе Юх-нова не дали результатов, командующий фронтом Г. К. Жуков снова принял решение десантировать 4-й ВДК. В общей сложности задействовались 72 транспортных самолета и бомбардировщика ТБ-3. На сей раз вылеты проводились с подмосковных аэродромов, в т. ч. из Внуково, откуда работали 20 ПС-84. В ночь на 18 февраля они поднялись и взяли курс на Путьково (примерно 25 км южнее Вязьмы). К сожалению, задание смогли выполнить только 12 экипажей, которые доставили 293 парашютиста. Остальные заблудились, т. к. приводные станции в то время поч