Положение Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) выглядит более благоприятно, хотя в чем-то сходно с киевским. Здесь тоже основной продукцией остается далеко не новый самолет – Ан-74. Контракт на поставку 12 таких машин в Иран, которым жил завод последние несколько лет, выполнен полностью. В различной стадии готовности находятся еще несколько «семьдесятчетверок», но о наличии покупателей на них пока ничего неизвестно. Как и на «Авианте», на ХГАПП подготовлено серийное производство нового самолета, которым стал Ан-140. Но в отличие от Ту-334 эта программа развивается гораздо успешнее. Напомним, что первый опытный экземпляр «сто-сороковки» покинул сборочный цех АНТК им. О. К. Антонова в июне 1997 г. – почти на два года позже туполевского лайнера. Тем не менее, по состоянию на 30 ноября 1999 г. эта машина выполнила 395 полетов, еще 517 совершил второй опытный Ан-140, а 11 октября в Харькове в воздух поднялся первый серийный самолет этого типа. Столь высокие темпы испытаний и доводок, активная маркетинговая политика АНТК им. О. К. Антонова и харьковчан работают на позитивный имидж нового самолета. Во всяком случае, владелец у первого харьковского Ан-140 уже есть. Им стала киевская авиакомпания «Икар», планирующая начать эксплуатацию машины в ближайшие месяцы. До получения сертификата типа, что должно произойти в апреле, самолет будет задействован на грузовых перевозках, а затем начнет работать на регулярной пассажирской линии, где заменит Ан-24.
Ан-3 заруливает на демстоянку, используя реверс винта
Using propeller reverser An-3 is taxing at static display
Ha «AeiacBiTe-XXI» было представлено около 40 сверхлегких Л А. На фото сверху вниз: Х-32, С-301 «Сорванец», «Аэропракт-28»
About 40 ultralight were demonstrated at Aviasvit XXI. On the photos from the top: AI-10 «Икар», Х-32, "Аэропракт-28", С-301 «Сорванец"
Представляется достаточно стабильным положение Запорожского АО «Мотор Оч». Сегодня предприятие выпускает более 30 типов авиационных двигателей, и хотя их поставки не идут ни в какое сравнение с советскими временами, запорожцы весьма оптимистично оценивают свои перспективы. Все новые самолеты, о которых речь шла выше, оснащены их моторами. Это созданные в ЗМКБ «Прогресс» Д-27 для Ан-70 и Д-436, которым оснащены Ту-334 и Бе-40, а также разработанный российским НПО им. В. Я. Климова ТВЗ-117ВМА-СБ-2, установленный на Ан-140. Для «стосороковки» на «Прогрессе» разрабатывают новый двигатель АИ-30. Серийно производить его, естественно, будет «Мотор Оч». Таким образом, все запускаемые в Украине в серийное производство самолеты получат отечественные силовые установки.
В целом у авиапрома Украины за прошедшие после распада СССР годы определилось несколько характерных черт. Во-первых, большинство предприятий остаются государственными – из крупных только «Мотор Оч» стал акционерным обществом, в котором держава сохранила за собой 25% акций. Во-вторых, хотя в Украине сложился замкнутый цикл производства авиатехники, предприятия авиапрома работают в теснейшей международной кооперации, а партнером № 1 остается Россия. Успешно развивается сотрудничество с Ираном, где вслед за Ан-140 собираются начать производство Ту-334 с запорожскими двигателями. Предпринимаются все более активные попытки найти партнеров на Западе – символом этого движения можно считать программу Ан-7Х. Но продвижение в эти страны проходит в тяжелейшей конкурентной борьбе и пока ощутимых успехов не принесло. В-третьих, финансируются предприятия в основном за счет собственных средств, а роль государства сводится главным образом к политической поддержке. Второе обстоятельство тоже немаловажное, но авторитет Украины на международной арене нельзя сравнивать с авторитетом, например, Британии, и правительство страны пока может немногим помочь отечественным производителям в продаже их продукции за рубежом.
Вот тут мы подошли к самому существенному моменту. Как подчеркнул в интервью главному редактору «АиВ» А. Н. Ларионову первый заместитель Генерального конструктора АНТК им. О. К. Антонова Д. С. Кива: «Главное сегодня – не создать самолет, а продать его». Но кому продать? Как видим, на рынки дальнего зарубежья пробиться трудно. На внутреннем самолеты брать готовы «на ура», но большинство отечественных авиакомпаний обладают крайне скудными средствами. Способ разорвать эти связывающие промышленность путы давным-давно известен – создание лизинговых структур позволило бы, скажем, выкупить самолеты у заводов и раздать их в аренду авиакомпаниям. Роль государства здесь может быть решающей. Но пока державе не удается задействовать даже Нацбанк для инвестирования оборонных тем авиапрома. Так, на пресс-конференции, посвященной началу работы «Ав1асвпга-ХХ1», Генеральный конструктор П. В. Балабуев сказал, что Совет безопасности поручил Нацбан-ку разработать механизм финансирования программы Ан-70. На это заместитель председателя НБУ заявил, что это не те задачи, которые решает Национальный банк. Таким образом, пресловутое звено, за которое можно вытянуть всю цепь, хорошо известно, но у кого найдутся силы потянуть за него? Поживем – увидим.
А что же сама выставка? Она вызвала огромный интерес у киевлян и гостей столицы Украины. За два дня, предназначенных для свободного посещения, на «Ав1асвгге-ХХ1» побывало около 200 тыс. человек. Кроме публики, привлеченной редким зрелищем, выставку посетили специалисты, в том числе военные атташе многих аккредитованных в Киеве посольств. Прошли первые, пока самые предварительные переговоры. Так, продукцией ХГАПП интересовались представители Перу. Мы, в свою очередь, попытались узнать мнения различных людей об увиденном. Резюмировать услышанные отклики можно следующим образом: конечно, жаль, что не было Ан-70 и Ан-140, но в целом выставка, безусловно, удалась. На заключительной пресс-конференции председатель «Укравиапрома» В. М. Шмаров отметил, что успех «AeiacBiTa-XXI» превзошел скромные ожидания организаторов. Выставка обязательно будет проведена в следующем году. Уже известно, что она намечена на первую половину сентября и будет развернута на территории летно-ис-пытательной базы АНТК им. О. К. Антонова в Госто-меле. Новые место и срок проведения должны снять столь заметные недостатки и сделать «ABiacBiT-XXI» привлекательным не только для украинских фирм, но и зарубежных участников.
Наш журнал также принял участие в работе выставки
Our magazine was also presented at the exhibition
На стыке эпох
Андрей Н. Заблотский, Андрей И. Сальников/ Таганрог Фото из архива авторов
За большую помощь в работе над статьей авторы выражают благодарность М. Г. Бериевой, А. Б. Бугрову, В. Н. Мартыненко, А. Н. Степанову, В. О. Терешко, Л. Г. Фортинову.
За отправную точку в истории создания Бе-6 следует принять август 1942 г., когда Г. М. Бериев направил в Наркомат авиационной промышленности «Эскизный проект морского разведчика открытого моря МДР-10» – тяжелой (22000 кг), двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка» и двухкилевым оперением, обладавшей большой дальностью полета и мощным вооружением. Предлагалось несколько вариантов самолета: дальний морской разведчик, фоторазведчик-аэро-фотосъемщик, десантный, амфибия с не-убирающимся шасси. Время для страны и для КБ было тяжелым, немцы рвались к Волге, а ОКБ после эвакуации из Таганрога в Омск налаживало практически на пустом месте свою работу и параллельно сдачу флоту гидросамолетов КОР-2. Естественно, что этот проект так и остался на бумаге, но именно в нем были заложены основные идеи, воплотившиеся позже в летающих лодках ЛЛ-143, семействе Бе-6 и амфибии Бе-12.
Снова к проекту МДР-10 Бериев вернулся в конце 1942 г.: опыт войны ясно показывал, что авиации флота крайне необходимы тяжелые гидросамолеты, которых в ее составе не было. Вопрос решался поставками по ленд-лизу американских «Каталин», но было ясно, что нужна подобная отечественная машина. Предложение Бериева одобрил командующий авиацией ВМФ С. Ф. Жаворонков и нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов. Соответствующую докладную записку направили наркому авиационной промышленности А, И. Шахурину, который санкционировал разработку нового самолета и его постройку. Согласно техническим требованиям, новый дальний морской разведчик должен был быть двухдвигательным гидросамолетом со взлетной массой 20000-25000 кг, максимальной скоростью 400 км/ч, дальностью полета до 5000 км, продолжительностью до 20 часов, потолком 5000-6000 м и грузоподъемностью до 4000 кг Так как в Омске для постройки такой машины отсутствовали необходимые производственные мощности, приказом НКАП от 5 мая 1943 г. ОКБ перебазировали в Красноярск на завод № 477 имени Побежимова.
Численность ОКБ Бериева в то время была небольшой – всего 36 конструкторов и около ста рабочих и технологов. Тем не менее, к концу 1943 г. эскизный проект нового морского разведчика, получившего обозначение ЛЛ-143, был закончен, а в начале 1944 г прошла макетная комиссия (это был первый натурный макет в практике ОКБ). По общей компоновке самолет повторял МДР-10, имел цельнометаллическую конструкцию, а рули и элероны обшивались полотном. В качестве силовой установки ЛЛ-143 выбрали две двухрядные «звезды» воздушного охлаждения АШ-72 взлетной мощностью по 2250 л. с, разработанные в ОКБ А. Д. Швецова. Новый гидросамолет, имея стрелковое вооружение из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске бомбы различного калибра, морские мины и торпеды, должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.
14 апреля 1944 г. началась постройка первого опытного экземпляра ЛЛ-143, а несколько позже и второго. Сроки были поставлены очень жесткие, из-за чего полномасштабные статиспытания решили не проводить, ограничившись проверкой прочности отдельных узлов. Первая летающая лодка была закончена через 13 месяцев после закладки, в конце мая 1945 г. Затем ее разобрали и по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ. В начале 1946 г. сюда же привезли и второй, еще незавершенный экземпляр ЛЛ-143. В Таганроге на сборку и подготовку самол