ей к-н Е. А. Лахмустов впоследствии стал летчиком-испытателем в Таганроге. Затонувший самолет восстановили, а затем перегнали в Ленинград, где использовали в качестве учебного пособия.
Не просто приходилось экипажу и во время взлета темной ночью, когда не был виден горизонт. Уже упоминавшийся И. В. Швец рассказал, что в их части произвели специальную доработку Бе-6: над кабиной штурмана установили стойку с горизонтальной планкой, которая имела прорезь с подсветкой изнутри. Таким образом, даже при очень слабой видимости командир имел возможность, не опуская глаз на авиагоризонт, избегать кренов во время взлета. Кроме того, производилось довольно своеобразное распределение обязанностей между летчиками: в частности, парировать возникающие крены вменялось в обязанность правому летчику.
Как и взлет, посадка на воду не походит одна на другую, особенно в районах с интенсивным движением судов и резко меняющейся гидрометеорологической обстановкой. Даже в течение одной летной смены условия могли существенно различаться. При заходе на посадку приходилось считаться с отсутствием земных ориентиров по курсу, что было особенно необычным для летчиков, ранее летавших на колесных самолетах. Если условия для посадки оказывались благоприятными (ветровая волна до 15 см), выполнение ее сложностей не представляло. Но приводнение в штиль или при большой волне требовало от летчиков хороших навыков. Особую проблему составляло определение расстояния до воды, когда радиовысотомер малых высот оказывался уже практически бесполезным. В штиль летчики ориентировались по буям. Если же они отсутствовали, то экипаж мог использовать переднюю пушку: ствол ее опускали вниз на 35° и открывали огонь для создания всплесков. Посадки ночью производились с применение посадочных фар. Для обозначения посадочной полосы вначале применялись примитивные фонари типа «летучая мышь», установленные на поплавках. Впоследствии их сменили аккумуляторные огни, которые после окончания полетов снимались со старта во избежание хищений.
Спасательный Бе-6 в Поти, 1958 г.
Бе-6 rescue aircraft in Poty, 1958
Предполетная подготовка Бе-бПЛО в 318-м ОПЛАП ЧФ. Донузлав, 1967 г.
Бе-бПЛО is being prepared for flight at the 318th ОПЛАП of Black Sea Fleet. Donuzslav, 1967
В момент первого касания воды конструкция самолета испытывает большие напряжения, особенно в случае высокого выравнивания, приводящего к сильному удару днищем о водную поверхность. Недобор штурвала при достаточно большой поступательной скорости ничуть не лучше: он приводит к «барсу» (аналог сухопутного «козла»), также сопровождающемуся значительными перегрузками. При правильных действиях летчика вода как бы схватывала самолет, он сразу испытывал большое сопротивление, в результате пробег Бе-6 был относительно небольшим. Только перед приводнением следовало тщательно следить, чтобы не возникали крен и скольжение машины, так как возникает опасность снести подкрыльный поплавок.
Для первоначального обучения летчиков технике выполнения взлета и посадки выбирали водные акватории с благоприятными условиями, в частности, на ТОФ для этого использовался гидроаэродром Океанская. Переучивающимся летчикам приходилось осваивать и особенности руления, ведь на Бе-6 не было тормозов. Развороты с использованием водяного руля и несимметричной тяги двигателей требовали существенно большего радиуса, чем развороты с Помощью тормозов на сухопутных самолетах и составляли 1,5-2 размаха крыла (45-70 м). Но даже хорошо освоившие самолет экипажи иногда допускали досадные ошибки. Особенно большой вероятность принять неправильное решение была в аварийных ситуациях. Однажды в начале шестидесятых на самолете Северного флота, пилотируемом к-ном Осовским, загорелся двигатель. Потушить пожар не удалось, экипаж пошел на вынужденную посадку, забыв убрать антенну ПСБН-М. (Обычно перед каждой посадкой следовал доклад о закрытии ее люка). Посадка с открытым люком привела к затоплению самолета в проливе между о. Кильдин и материком, но экипаж спасся. Попытки найти самолет закончились безрезультатно.
Гидросамолеты являлись истинно морскими аппаратами, часть времени они проводили в воде, на бочке, и даже имели специальные огни как у кораблей. Частые контакты с морской стихией и влияние микроорганизмов существенно сокращали их жизненный цикл. В 1957 г. из-за коррозии деталей конструкции планера полетную массу Бе-6 уменьшили на 2000 кг. Прошло всего лишь два года, и последовало новое указание о снижении массы еще на такую же величину. Другим негативным следствием морского базирования Бе-6 стало то, что он не был всесезонным ЛА. Этот недостаток особенно проявлялся на Балтийском море, где гидроаэродром замерзал. В меньшей степени это сказывалось на Северном флоте, но при низких температурах там наблюдались туманы, которые также приводили к отмене полетов. Иногда погодные условия заставляли североморцев перелетать на Черное море, где проводились тренировки для поддержания летных навыков. Не в лучшем положении находились тихоокеанцы. Бухта Суходол (Уссурийский залив Японского моря) рано замерзала и поздно освобождалась ото льда. С тем, чтобы раньше приступить к полетам, обычно три-четыре самолета перелетали в бухту Потрокл близ Владивостока. И здесь приходилось учитывать некоторые особенности: волны длиннее, причем они иногда маскировались волнами зыби, что представлялось достаточно опасным. В еще более сложных условиях находились экипажи Бе-6 на Камчатке (бухта Крашенинникова), где акватория могла замерзать на более длительный срок. В 1955 г. были созданы оперативные гидроаэродромы на о. Сахалин (оз. Чибисанское) и на Камчатке (б. Ягодная).
Подвеска ОМАБ, 1965 г.
ОМАБ bombs suspension, 1965
Противолодочный Бе-бПЛО
Бе-бПЛО antisubmarine aircraft
Спуск Бе-6 на воду и подъем на берег были очень трудоемкими процедурами, требовавшими участия большой береговой команды, двух шлюпочных команд и водолазов
Float and lifting of Бе-6 required participation of big coast detachment, two boat detachments and divers
Бе-6 принимался на вооружение в качестве разведывательного, поэтому первоначально экипажи готовились к выполнению именно этой задачи. Традиционно подразделения разведывательной авиации готовились к бомбометанию днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Часть Бе-6 имела оптический синхронный прицел ОПБ-6СР, который в совокупности с ПСБН-М обеспечивал прицеливание и бомбометание по радиолокацион-но-контрастным целям. Для этого требовались довольно основательные навыки и умение, что объясняется несовершенством ПСБН-М – творения очень своенравного, капризного и сложного в эксплуатации. Об этом наглядно свидетельствовали его 26 органов управления (не считая установленного непосредственно на прицеле ОПБ-6СР, который использовался в этом случае как решающее устройство). Кроме того, на ПСБН-М имелось порядка двадцати ручек, предназначенных для его калибровки. Поэтому не мудрено, что столь сложную технику могли освоить далеко не все и не сразу.
Одним из вариантов вооружения Бе-6 были две высотные торпеды ВТ-45-54. Конечно, рассматривать Бе-6 в качестве торпедоносца было наивно, тем не менее, этот вид боевой подготовки отрабатывался. Так, заместитель командира 289-го ОДРАП ВВС ТОФ п/п-к Д. И. Икка вспоминает, что экипажи полка выполняли торпедометание на полигоне в бухте Анна. На Северном флоте, как замечает бывший штурман полка п-к Л. В. Терещенко, торпедометанием не занимались вообще, уделяя больше внимания разведывательной подготовке и полетам на поддержание оперативного режима. Такие рейды обычно продолжались по 8-10 ч, но в полку имелись самолеты с дополнительными баками, которые могли находиться в воздухе до 18-20 ч. В столь длительных полетах на борту находились два экипажа. Радиус полета Бе-6 позволял обследовать значительные по площади районы Баренцева, Гренландского и Карского морей. По воспоминаниям летчиков и штурманов, в таких полетах они достигали о. Шпицберген. Учитывая, что показания магнитных компасов в северных широтах неустойчивы, по настоянию северян их самолеты оборудовали гиропо-лукомпасами. Для повышения точности самолетовождения широко использовался веерный радиомаяк ВРМ-5.
В пятидесятые годы на о. Новая Земля проводились широкомасштабные испытания ядерного оружия. К их обеспечению привлекались экипажи разведывательного полка ВВС СФ. Обычно два-четыре Бе-6 перебазировались на гидроаэродром губа Белужья на Новой Земле, и с него производили вылеты. Иногда они базировались на оз. Лахта. Чаще всего вели воздушную разведку с целью обнаружения иностранных кораблей и судов в прилегающей к району испытаний акватории. Некоторым экипажам везло меньше, и им ставилась задача пролетов сквозь радиоактивное облако через определенные промежутки времени для изучения характера спада радиоактивности. Специально эти самолеты не готовились, лишь дополнительно ставилась измерительная аппаратура.
На всех флотах Бе-6 несли круглосуточное дежурство для обеспечения поиска и спасения экипажей, вынужденно севших в море. Для этого предназначались групповые средства спасения: надувные лодки ЛАС-5М, ЛАС-ЗМ, а начиная с 1956 г. и плоты КАС-90, СП-12 и др. Однако переоборудование Бе-6 в нормальный поисково-спасательный вариант произвели только в 1958-1959 гг. Причины столь позднего озарения объясняются отсутствием специальных средств спасения, разработки которых начались только в 1956 г. во исполнение Постановления Совета министров СССР от 26 ноября 1955 г. «О мерах по обеспечению спасения экипажей и пассажиров самолетов, терпящих бедствие, в результате вынужденной посадки или аварии при полете над морем и в труднодоступной местности». Переоборудованные в спасатели Бе-6 свели в эскадрильи, по одной в каждом из полков. Максимальная дальность обнаружения радиолокационного маяка-ответчика типа «Штырь-1» достигала 80 км, с приближением на расстояние менее 10 км отметка от маяка-ответчика на экране ПСБН-М размывалась, и для дальнейшего выхода в район терпящих бедствие использовался радиокомпас «Приток». Рекомендуемые высот