ы полета самолета-спасателя лежали в пределах 800-1000 м, что давало возможность визуально обнаружить находящихся на поверхности воды людей. При поиске в ночное время экипажам спасателей рекомендовалось обозначать себя периодическим кратковременным включением одной из посадочных фар.
В результате проведения опытовых учений были установлены дальности видимости спасательных средств: при состоянии моря два балла днем с высоты 500 м при скорости 250 км/ч плот ПСН-12 обнаруживался за 10-12 км, лодка ЛАС-5М-2 – 5-6 км. Согласно выработанным рекомендациям, после обнаружения спасаемых экипаж должен был снизиться до 500-600 м и, поддерживая с ними связь, оценить возможность безопасной посадки. Если условия благоприятствовали, то выполнялся заход против ветра и с высоты 200 м сбрасывалась серия из 5-6 ориентирных морских бомб ОМАБ-25-12Д (в ночное время ОМАБ-25-8Н)* так, чтобы их линия прошла правее спасаемых в 100-150 м. В дальнейшем экипаж самолета, снизившись до 15-20 м, уточнял условия посадки и приводнялся за 100-150 м до терпящих бедствие правее линии пятен ориентирных бомб на 100-200 м. После приводнения Бе-6 подруливал к спасаемым на безопасное расстояние, в зависимости от гидрометеорологических условий двигатели выключались или продолжали работать на оборотах малого газа. В ночных условиях место подбора пострадавших освещалось самолетным прожектором.
По инструкции подбором пострадавших руководил командир. Его помощник и воздушный стрелок выбрасывали за борт самоходную лодку ЛАС-5с, тут же наполнявшуюся углекислотой из баллона. Затем второй пилот переходил в лодку, а стрелок передавал ему подвесной мотор «Москва» и также переходил в лодку. Мотор запускался, и спасатели следовали к терпящим бедствие. Спасаемые по два-три человека доставлялись к самолету и посредством механической лебедки-трапа принимались на борт. Тяжелопостра-давшие с помощью команды лодки и оператора, стоящего на подножке трапа и одетого в костюм СКН-3 со страхующим поясом, усаживались поочередно на сиденье трапа. Штурман поднимал их вверх, а оператор и фельдшер снимали с сиденья. Они же размещали спасенных по койкам. Обессилевшие поднимались на средние и верхние койки с помощью специального приспособления с механической лебедкой. В самолете пострадавшим оказывалась медицинская помощь, их переодевали в сухое белье и обмундирование, обеспечивали пищей и водой.
* ОМАБ-25- 12Д создавала на водной поверхности видимое на расстоянии 3-4 км светло-зеленое пятно за счет растворения в воде порошка флюоресцеина. ОМАБ-25-8Н содержала пиротехнический состав, который создавал на водной поверхности светящийся факел.
Сброс противолодочных малокалиберных авиабомб ПЛАБ-МК
ПЛАБ-МК antisubmarine smallbore bombs are being dropped
Бе-6 из 318-го ОПЛАБ перед очередным вылетом. Донузав, 1967 г.
Бе-6 of the 318th ОПЛАП (Independent Antisubmarine Air Regiment) before next flight. Donuzlav, 1967
Со второй половины 50-х гг. Бе-6 в качестве разведчика уже не устраивали морскую авиацию, и с поступлением в 1954 г. реактивных Ил-28Р им грозила участь остаться не у дел. Но когда перед советским флотом со всей остротой встала задача организации противолодочной борьбы, у бериевской летающей лодки появился шанс реабилитироваться.
Руководящими документами частям, вооруженным Бе-6, и раньше ставилась задача поиска ПЛ. Ввиду отсутствия специальных средств он выполнялся с помощью РЛС и визуально. С тем, чтобы обнаружить выдвижные устройства ПЛ (перископ, РДП и антенные системы), летать приходилось на высоте порядка 100-150 м. Тогда было много рекомендаций относительно методики выполнения подобного поиска. Большинство их предлагалось теоретиками, совершенно неосведомленными о возможностях самолетной аппаратуры. Реальность же была такова: станция ПСБН-М при состоянии моря до одного балла и сказочном везении обнаруживала выдвижные устройства ПЛ на дальностях всего 2-3 км. Эффективность такого поиска была крайне низкой, тем не менее, на совместных учениях с кораблями флота Бе-6 играли роль дальнего противолодочного охранения, выполняя полет по заданному маршруту относительно центра ордера.
Когда наконец-то в нашей стране завершилась разработка первого поколения специальных авиационных средств поиска ПЛ, их испытания провели на Бе-6. При этом выяснилось, что дальность обнаружения ПЛ буями зависит от множества факторов и изменяется в очень широких пределах. Так, в Баренцевом море она достигала 4000-5000 м, а в Черном море летом снижалась до 200-300 м. В комплект радиогидроакустической системы «Баку» входили 18 пассивных ненаправленных буев. СПАРУ-55 обеспечивало прием от них сигналов, выход на сработавший буй с использованием радиокомпаса и регистрацию момента прохода. Направление на работающие буи без больших ошибок определялось только в переднем секторе. Дальность приема сигналов также зависела от многих факторов и составляла в среднем 60-80 км. РГБН-М имели внушительную массу, до 45 кг, и длину около 2 метров, однако работоспособны были только до состояния моря в три балла. Ввиду отсутствия на Бе-6 грузоотсека под крылом можно было подвесить только 16 буев.
Подвеска под крыло стоек перекатного шасси при перебазировании. Контрольные испытания Бе-6 №2600103, 1952 г.
Beaching gear is being mounted under wing while relocation. Бе-6 № 2600103 under checkout tests, 1952
Основная опора перекатного шасси
Main beaching gear
Почти одновременно с буями проходил отладку и испытания отечественный авиационный магнитометр АПМ-56 «Чита». С выбором места размещения его магниточувствительного блока (МЧБ) пришлось потрудиться. Это объясняется тем, что электромагнитными полями летательных аппаратов до этого никто не занимался, каков характер помех и в какой степени они мешали работе магнитометра, известно было мало. По этой причине предпринимались попытки размещения МЧБ в носовой части самолета и на консоли крыла. В последнем случае он выдавал ложные сигналы при разворотах, и пришлось ради него пожертвовать кормовой пушечной установкой. Магнитометр АПМ-56 относится к феррозондо-вым и фиксирует местные аномалии магнитного поля Земли, вызванные присутствием ПЛ. Регистрация сигнала производится по стрелочному индикатору с записью на ленту самописца. Радиус обнаружения ПЛ (водоизмещением 1000 т, размагниченной по нормам ВМС пятидесятых годов) составлял 200-250 м.
В тот период не было не только надежных авиационных средств поиска ПЛ, но и эффективного противолодочного оружия. Авиация ВМС располагала модернизированными в 1950 г. противолодочными бомбами МПЛАБ-100, небольшой заряд взрывчатого вещества которых не обеспечивал поражения ПЛ даже при точном прицеливании. В 1954 г. на вооружение была принята противолодочная авиационная бомба малого калибра ПЛАБ-МК (масса – 7,54 кг, заряд взрывчатого вещества – 0,74 кг). Конструктивно она состояла из двух цилиндрических корпусов – оперенного наружного, служившего стволом для внутреннего, имевшего вид стакана с зарядом взрывчатой смеси ТГА (тротил, гексоген, алюминий) с взрывателем и детонатором в центральной части. Глубина применения бомбы – до 300 м. На Бе-6 можно было подвесить до шести кассет К-ПЛАБ-МК, в каждую из которых помещалось 57 бомб. Масса каждой снаряженной кассеты – 490 кг. Кассеты подвешивались попарно – две, четыре, шесть. Переоборудование Бе-6 в противолодочные началось на Черном и Балтийском морях в 1954 г., в авиации СФ – в 1955 г., на ТОФ – в 1956-1957 гг. Причем некоторые самолеты, в частности, на Тихом океане, сперва оснащались магнитометрами, а затем системой «Баку». Вначале эти Бе-6, хотя и назывались самолетами ПЛО, организационно входили в состав разведывательных полков и эскадрилий.
Постепенно противолодочники постигали всю сложность выпавшей на их долю профессии. Им приходилось начинать с азов, изучать то, о чем они ранее и не догадывались: акустику, гидроакустику, гидрологию, теорию поиска, данные и характеристики ПЛ, а также массу документов, регламентировавших правила использования аппаратуры, схемы докладов и многое другое. Они были первопроходцами, и многое постигали сами, разрабатывали схемы поиска и слежения, проводили бесчисленные исследовательские учения, разрабатывали рекомендации, делились опытом. Именно на Бе-6 впервые отрабатывались столь привычные ныне для авиации ПЛО тактические приемы, как например, «крест» и охватывающий барьер из РГБ.
В декабре 1960 г., когда экипажи и командование начали действовать более-менее осмысленно, в Николаеве созвали научно-практическую конференцию по проблемам, связанным с использованием магнитометрической аппаратуры. Это вызывалось тем, что на самолетах и вертолетах ПЛО она работала нестабильно, появлялось множество ложных отметок, по форме весьма напоминающих сигнал от лодки. Были прочитаны интересные доклады о влиянии на работу магнитометров магнитных бурь и других факторов. Подробно рассматривались тактические приемы установления магнитометрического контакта с ПЛ в зоне реагирующего от ее шумов буя. Конференция пришла к заключению, что магнитометры следует применять для поиска ПЛ в районах ограниченных размеров (фарватеры, узкости и т. п.). Как оказалось, освоение новой техники не обошлось без курьезов. Вот один из примеров. Перо регистрирующего устройства первых магнитометров заправлялось так называемыми спецчернилами, которые, по уверению разработчиков, не замерзали. Однако на СФ они прекрасно замерзали, и северяне стали применять обычные для авторучек, оказавшиеся действительно морозостойкими.
Бе-6 Полярной авиации (борт СССР Н-609) на гидробазе в Таганроге
Бе-6 of Arctic aviation (board СССР Н-609) at hydrobase in Taganrog
Совершенствование противолодочного оборудования Бе-6 в частях производилось как в организованном порядке, по мере поступления новой аппаратуры, так и по предложениям многочисленных энтузиастов. Так, практически одновременно на СФ и ТОФ появились идеи о загрузке буев внутрь лодки с последующим их ручным сбросом через открытый бортовой люк с использованием направляющего желоба. Ведь шестнадцать буев, подвешиваемых под крыло, в лучшем случае обеспечивали постановку одного-двух барьеров. Теперь же на специальные стеллажи в лодке укладывалось дополнит