их мне. Положив их в карман, я пошел переодеваться».
Разбор причин этой аварии выявил серьезнейший дефект – трещины на остеклении фонаря кабины пилота, которые на большой высоте могли привести к взрывной разгерметизации и катастрофе. В экстренном порядке проблему попытались решить, разделив остекление на две части с верхним переплетом, но положительного результата это не дало – трещины продолжали появляться. Потребовалась огромная исследовательская работа, проведенная совместно с ВИАМ, по применению ориентированного оргстекла и отработке технологии изготовления из него остекления кабины, прежде чем этот вопрос удалось полностью решить. Полученный опыт и технология потом широко применялись в других КБ и на серийных заводах.
В процессе серийного выпуска совершенствовались также другие узлы и агрегаты Бе-10. Так, несмотря на то, что двигатель АЛ-7ПБ представлял собой специальный вариант с лопатками компрессора из титана, особенно остро встал вопрос защиты его от коррозии. В июле-августе 1960 г. была опробована новая технология защиты компрессора, разработанная совместно с ОКБ-45 В. Я. Климова. Она была основана на использовании химических замедлителей коррозии для промывки газовоздушного тракта и внедрении в конструкцию силовой установки противокоррозионных материалов и покрытий. Разрабатывались и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки. Например, осенью 1962 г. в Донузлаве прошел испытания специальный катер бомбо-мино-торпедозаправщик проекта 1382.
Чтобы расширить боевые возможности своей летающей лодки, в ОКБ подготовили проект носителя ракетного вооружения, получившего обозначение Бе-10Н (вся система, включая самолет, называлась К-12Б). Машину собирались оснастить противокорабельными крылатыми ракетами К-12БС с ядерными или обычными боеголовками и РЛС их управления «Шпиль» К-12У, которые разрабатывались в соответствии с постановлением СМ СССР № 854-404 от 31 июля 1958 г. и ТТТ ВВС, утвержденными 9 сентября 1958 г. Кроме поражения крупных надводных целей, это оружие позволяло наносить удары и по военно-морским базам. Нормальная взлетная масса носителя с одной ракетой должна была достигнуть 48500 кг, а радиус действия – 1400-1450 км при максимальной дальности пуска 90-110 км (с высоты 10000м).
Бе-10 и Бе-6 на гидробазе завода № 86 в Таганроге
Бе-10 and Бе-6 at hydrobase of plant № 86 in Taganrog
Самолет-носитель отличался от Бе-10 переделанными носовой частью лодки до шпангоута № 18 (там размещалась антенна станции «Шпиль») и грузоотсеком (убраны верхний и нижние люки). На Бе-ЮН также устанавливалось новейшее пило-тажно-навигационное оборудование, демонтировались бомбардировочное вооружение, фотооборудование и передние пушечные установки, полностью заменялось электрооборудование, т. к. количество потребителей тока увеличивалось в два раза. Бе-ЮН мог нести на пилонах под крылом одну или две ракеты, причем предусматривалась возможность их подвески как при стоянке гидросамолета на перекатном шасси, так и на плаву. Эскизный проект системы К-12Б был представлен научно-техническому совету ГКАТ при Совмине СССР 10 июня 1959 г., где был одобрен, но до воспроизведения его в металле дело не дошло.
Рассматривалась возможность и создания противолодочного самолета Бе-ЮС – носителя ядерной глубинной бомбы СК-1 «Скальп», а также самолета-целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой «Успех», предназначенной для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов. Однако эти работы также не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 г. Кроме того, разрабатывалась система заправки самолета в море от подводной лодки, но работы по этой теме были свернуты вместе с прекращением строительства специальной ПЛ «проекта 648».
Один серийный Бе-10 (№ 0600505) переоборудовали в рекордную машину, при этом кормовую стрелковую установку заменили обтекателем, на киль установили дополнительную штангу ПВД, а для установления рекорда скорости демонтировали брызгоотражательные щитки. В документах FAI машина была заявлена как М-10. Рекордные полеты выполнялись в Донузлаве 7 августа 1961 г. экипажем командира местного авиаполка Н. И. Андриевского (штурман А. В. Безверхний, стрелок-радист Т. А. Федоренко), и 3, 8, 9, 11, 12 сентября того же года экипажем летчика-испытателя Г. И. Бурьянова (штурман В. М. Богач, бортрадист В. П. Перебай-лов). В общей сложности было установлено 12 мировых рекордов, в т. ч.: скорости на базе 15-25 км – 912 км/ч и высоты с грузом в 15000 кг – 11997 м.
Для переучивания летчиков был разработан учебный вариант Бе-10 с двойным управлением. Рабочее место инструктора находилось в бывшей штурманской кабине. В Таганроге изготовили и отправили в Донузлав четыре ремонтных комплекта для переоборудования серийных самолетов прямо в части. Однако каких-либо сведений о практическом применении этих комплектов пока обнаружить не удалось.
Когда летная биография Бе-10 подходила к концу, на одной из списанных машин проводились исследования воздействия морской воды на конструкцию летающей лодки. На длительное время ее поставили на бочку в Геленджикской бухте. Эта работа позволила выработать рекомендации по защите планера самолета от коррозии, которые были успешно применены при проектировании Бе-12. Интересно, что уже после того, как последние Бе-10 списали, появилась почтовая марка с Бе-10 в аэро-флотовской окраске, которую самолет в «жизни» никогда не носил. Это до сих пор служит поводом появления версий о существовании гражданского варианта летающей лодки, которого в реальности не было.
К сожалению, ни один экземпляр Бе-10 не сохранился. Долгое время два таких самолета лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге, и даже предполагалось поставить один из них на постамент, но, увы, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.
Так конструкторы ОКБ-49 видели Бе-10Н
Thus designers of Design Bureau-49 considered Бе- 10Н
Некоторые подробности испытаний Бе-10
Игорь Г. Попов/ Феодосия
Первый серийный Бе-10, задействованный в Госиспытаниях
The first Бе-10 production aircraft used in State tests
Совместные Государственные испытания (ГИ) гидросамолета Бе-10 проходили на базах ОКБ-49 в Таганроге и Геленджике. Руководителями испытательных бригад были назначены А. И. Фаенсон от НИИ-15 ВВС и В. И. Таланов от ОКБ, ведущими летчиками – Н. И. Сизов и М. В. Власенко от НИИ и Г. И. Бурьянов от ОКБ, ведущими штурманами – А. А. Смирнов, В. И. Ковригин, бортрадистами – П. К. Иванов, Комиссарчиков. В основной состав совместной бригады от Института входили инженеры и техники различных специальностей (самолетчики, дви-гателисты, вооруженцы, специалисты по радио- и авиационному оборудованию и ряду других направлений), среди которых были Е. Б. Поляков, А. К. Кирюхин, М. С. Суханов, В. А. Орлов, Д. Марусин, Н. Баташов, И. Ф. Трепов, С. Сосонко, С. С. Гусев, В. Ко-бенчук, М. Волков, А. К. Иванов, А. С. Лошаков, В. Шеин, М. А. Шапошников, Ю. Б. Наумов, А. М. Парфененок.
Испытания гидросамолета нового поколения, как и ожидалось, проходили нелегко. Практически каждый полет был шагом в неизвестное, а сроки проведения ГИ были определены весьма сжатые, и времени на так называемые «вольности» (дополнительные исследования, доработки и т.п.) не предусматривалось. По общему мнению летчиков, принимавших участие в испытаниях, Бе-10 обладал высокими летными и мореходными характеристиками. Тяговооружен-ности хватало для продолжения полета на одном работающем двигателе на высоте до 6000 м. В Акте по результатам Госиспытаний было отмечено, что «самолет по технике пилотирования на эксплуатационных режимах затруднений не вызывает и может быть освоен летчиками средней квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-16». Скромно при этом умалчивая, что ни Ил-28, ни Ту-16 не были обязаны взлетать с воды и садиться на нее, такую непостоянную, непредсказуемую по форме и состоянию ВПП.
При нормальном взлетном весе скорость отрыва Бе-10 от воды составляла 300 км/ч! Это был своего рода рекорд, но рекорд с обратным знаком. За все новые достижения надо было чем-то расплачиваться. В процессе ГИ выявилось достаточно много недостатков, связанных с отказами установленного на самолете нового оборудования. Частично это объяснялось его недоведенностью, но нельзя было закрывать глаза и на то, в каких условиях этим системам приходилось работать. Даже опытный и закаленный в борьбе с морской стихией летный экипаж нашего Института не вытерпел и стал все чаще жаловаться на «вертикально направленные ударные перегрузки, возникающие при встрече днища лодки с гребнями волн в процессе взлета и посадки». Где уж тут выдержать какой-либо аппаратуре, если даже неутомимый рассказчик самых новых анекдотов Миша Власенко и тот приуныл. Ведь эти самые ударные перегрузки не просто выбивали из рук летчика штурвал, но, казалось, и душу готовы были вышибить. Штурману приходилось не легче. Докладывая через определенные интервалы скорость самолета при взлете, он внятно
Участники Госиспытаний Бе-10. Внизу сидят: летчики-испытатели Н. И. Сизов и Г. И. Бурьянов (третий и четвертый слева соответственно), руководитель бригады НИИ-15 А. И. Фаенсон (шестой слева), в центре -Г. М. Бериев. Таганрог, 1959г.
Participants of Бе-10 State tests. Lower row: test-pilots N. I. SizovandG. I. Buryanov (the third and the fourth leftward respectively), A. I. Faenson, commander of the НИИ-15 brigade (the sixth leftward), in the centre – G. M. Beriyev. Taganrog, 1959
Бе- 10с доработанными воздушными каналами мотогондол, принимавший участие в совместных контрольных испытаниях
Бе-10 with developed air passages of engine nacelles used in joint proof tests
мог произнести лишь те величины, которые немногим превышали 200 км/ч, а далее дикция ему отказывала, и по СПУ* разносилось лишь невнятное бормотание.
Когда были произведены первые выстрелы из носовых пушек, пороховые газы тут же попали в воздухозаборник двигателя, который ответил помпажными явлениями, резким скачком температуры газов на рабочем колесе турбины. ТРД был остановлен, и Н. И. Сизов, как опытный гидросамолетчик, впервые продемонстрировал посадку Бе-10 с одним работающим двигателем. АЛ-7ПБ, конечно же, заменили на новый, и испытания были продолжены, а конструкторы приступили к разработке газоотводов для пушек.