истик это не вызвало.
Итак, 16 апреля 1932 года на испытания одновременно вышли сразу два прототипа нового самолета - XF11C-1 с двухрядным двигателем Райт R-1510-98 . Уирлуинд с трехлопастным винтом и XF11C-2 с однорядным Райт R-1820-78 Циклон с двухлопастным винтом. Заказчику больше понравился второй, и 18 октября 1932 года последовал заказ на 28 серийных F11C-2. Развивая Р-6Е, на нем по требованию моряков ввели некоторые изменения. Пневматики низкого давления заменили на пневматики высокого давления (в этом отношении исключением был XF11C-2) в переделанных обтекателях, применение звездообразного двигателя повлекло переделку носовой части, а применение двухлопастного винта увеличение высоты стоек шасси. Верхнее крыло приподняли вверх для улучшения обзора и несколько изменили - поставили другие элероны и специальные отсеки с надувными баллонами для аварийной посадки на воду. В расширенном закабинном отсеке разместили спасательный плот и багаж -непременные атрибуты морского самолета, и, наконец, изменили руль направления и хвостовое колесо по причине появления посадочного гака. В таком виде он и выпускался серийно, причем последние самолеты в серии получили доработанный двигатель R-1820-80. Полностью заказ был выполнен 27 мая 1933 года, а первым подразделением, получившим эти самолеты, стала истребительная эскадра VF-1B, базировавшаяся на авианосце "Саратога". Кроме этого, небольшое количество F11C-2 поступило на "Энтерпрайз".
В то время, как армия испытывала ХР-22, а затем и отказалась от него в пользу более современных монопланов, флот проявил себя куда более сильным консерватором. Об отказе от бипланов он и слушать не хотел. С одной стороны это объяснимо - небольшие взлетно-посадочные дистанции авианосцев диктовали свои требования, но с другой стороны приводило к неизбежному отставанию морских самолетов от сухопутных (заметим, что придя все-таки к монопланам, флот сумел выровнять это отставание лишь к началу 40-х годов). Что-бы хоть как-то удержаться на уровне требований, Кертисс решил сделать ставку на улучшение аэродинамики за счет уборки шасси. Таким самолетом стал F11C-3.
Модернизируя F11C-2, инженеры фирмы изменили фюзеляж и шасси. Система уборки была весьма сложной по кинематике и заключалась в подтягивании колес в ниши, сделанные на боковых панелях специально введенных "скул". Решение, конечно, было* половинчатым, посколько повлекло за собой увеличение миделя фюзеляжа и не совсем чистые его обводы. Но и оно позволило увеличить максимальную скорость с 323 км/ч до 366 км/ч, несмотря на возросший взлетный вес. Флот заказал 27 таких самолетов 26 февраля 1934 года.
Все самолеты семейства F11C имели стандартное вооружение из 2 пулеметов обычного калибра и, поскольку были истребителями-бомбардировщиками, могли нести одну 474-фунтовую бомбу вместо топливного бака под фюзеляжем, либо 4 116-фунтовых под крыльями. В соответствии с заданием им вменялось производить бомбометание с пикирования, поэтому часть самолетов (в частности те, которые базировались на "Сарвтоге") была переобозначена из F11C-2 и F11C-3 в BFC-2 и BF2C-1. Произошло это в марте 1934 года.
Передаваемые с октября 1934 года на авианосец "Рейнжер" самолеты BF2C-1 стали последними истребителями Кертисс, принятыми на вооружение ВМС США. В середине 30-х годов на сцену неожиданно вышел новый соперник - фирма Грумман, постепенно вытеснившая с истребительного рынка Кертисс и Боинг, а также сильно потеснившая их в заказах на ударные самолеты.
Такова была история службы морских "Хоуков" в США. Однако, фирма Кертисс довольно активно предлагала свои самолеты на экспорт, поставив по иностранным заказам в общей сложности 251 машину. Причем все они проектировались на базе наиболее удачных F11C. Так, "Хоук"1 был модифицированным Р11С-2 с мотором R-1820F-3 Циклон, следующий - "Хоук"П -отличался тем, что не имел подвесного топливного бака, зато внутренний стал 94-галлонным.
На "Хоук'Ш установили шасси от F11C-3 и двигатель R-1820F-53 с трехлопастным винтом, а на "Хоук"1\/, строившийся специально для Аргентины, еще и закрытую кабину. С обеих самолетов все специальное палубное оборудование было снято.
Основными экспортерами стали страны третьего мира. Так Китай не только закупил 100 самолетов "Хоук'И и III, но и наладил их выпуск по лицензии. Самолеты этого типа составляли основу истребительного авиапарка Китая на момент начала китайско-японской войны, но были в большинстве своем потеряны в первые месяцы. Произошло это не только из-за качественного превосходства японской техники, и даже не столько из-за него, сколько из-за неопытности китайских пилотов и плохой организации.
Кроме Китая, "Хоуки" закупали Турция (24 машины), Боливия, Колумбия, Куба, Сиам. 2 самолета "Хоук'П были закуплены Германией в середине 30-х годов и стали первыми современными истребителями в зарождавшихся Люфтваффе.
Р-6Е HAWK Кроме морских и сухопутных "Хоуков" фирма Кертисс разработала еще один очень интересный одноместный истребитель - F9C "Сперроухоук". Его история началась 6 октября 1928 года, когда был подписан контракт на строительство двух дирижаблей -ZRS-4 "Акрон" и ZRS-5 "Мекон". Каждый из 17 истребительной эскадрильи армейской авиации США, базировавшейся в Селфридж Филд. Самолет окрашивался в соответствии со стандартом армейской авиации того периода: фюзеляж в оливково- зеленый цвет, все плоскости (кроме руля направления) - в хромово-желтый. На руль направления, верхнее крыло сверху и нижнее снизу наносились опознавательные знаки американской авиации. Кроме этого, самолет нес атрибуты эскадрильи: черный пояс с белым кантом на фюзеляже, на который накрашивалось изображение снежной совы - эмблема подразделения; черно-белая окраска носовой части и шасси имитировала расцветку головы той же птицы.
F11C-2 GOSHAWK 3 звена 1 истребительной эскадрильи флота, базировавшейся на авианосце "Саратова". Металлические части фюзеляжа окрашивались в светло-серый цвет, полотняная обшивка - в серебристый. Верхняя поверхность верхнего крыла - хромово-желтая. Анализ фотоматериала показывает, что цвет окраски капота и "строевых" полос соответствует между собой и определяет номер звена в эскадрильи, пояс на фюзеляже того же цвета наносился на самолете командира звена, на машинах ведомых окрашивалась половина капота - у одного верхняя (с горизонтальной границей цвета), у второго - нижняя. В коде (1-F-7): 1 - номер эскадрильи, F - аббревиатура истребительных подразделений, 7 - номер самолета в эскадрильи (нумерация самолетов сквозная - NN 1-3 - первое звено, 4 - 6 - второе и т.д., причем, NN 1,4,7… - командиры звеньев - "шляпа' -эмблема эскадрильи.
Кроме морски* и сухопутных "Хоуков" фирма Кертисс разработала еще один очень интересный одноместный истребитель - F9C "Сперроухоук". Его история началась 6 октября 1928 года, когда был подписан контракт на строительство двух дирижаблей -ZRS-4 "Акрон" и ZRS-5 "Мекон". Каждый из них должен был иметь ангар для 4 небольших самолетов, и еще один аппарат планировалось разместить снаружи на причальной трапеции. С помощью последней все эти самолеты должны были производить "взлет" и "посадку".
Заказ на разработку нового самолета получили сразу несколько фирм, и в 1930 году на сравнительные испытания вышли Кертисс XF9C-1, Берлинер-Джойс XFJ-1 и Дженераль XFA-1. Первые полеты, проводившиеся в 96 группе ВМФ, выполнялись с земли, а самолеты не оборудовались причальными приспособлениями. Победил в конкурсе истребитель Кертисса, который получил затем причальный крюк и в 1931 году заканчивал испытания в Анакосте на специально дооборудованном дирижабле "Лос Анжелес". По результатам испытаний фирма доработала самолет, и XF9C-2 стал прототипом для 8 серийных F9C-2.
Что же представляли собой зги самолеты? XF9C-1 был очень маленьким цельнометаллическим бипланом с верхним крылом типа "чайка" и двигателем Райт R-975С в 400 сил. В отличие от него, второй прототип получил измененное оперение, другие колеса и двигатель R-975-22 мощностью 420 л.с. В дальнейшем на первом прототипе пробовали ставить 438-сильный двигатель R-975-E3, но в серии он не использовался.
Серийные самолеты воздушного авианосца "Мекон" часто летали со снятым шасси. Объяснялось это тем, что действовали они в основном над морем, где колеса были бесполезны и только увеличивали риск капотирования при вынужденной посадке на воду.
Карьера этого уникального самолета закончилась вместе с трагической гибелью обоих дирижаблей. Кстати, хоть F9C и считается официально истребителем, таковым он никогда в чистом виде не был. Защита своей "базы" была для него второстепенной задачей, а в основном на него возлагалась роль "глаз и ушей" патрульного дирижабля.
Такова вкратце история одноместных истребителей-бипланов фирмы Кертисс. Размеры статьи не позволяют рассмотреть ее более подробно и во взаимосвязи с самолетами других классов, но мы надеемся, что общее представление Вы, уважаемый читатель, получили.
Heinkel He 177 Greif
Хейнкель Не 177 Грайф был, бесспорно, самым совершенным тяжелым бомбардировщиком Люфтваффе. Силовая установка из двух "сдвоенных" моторов DB 606, а позже DB 610, обеспечивала весьма высокие летные характеристики. Первый в мире самолет, способный нести управляемые ракеты класса "воздух-поверхность", начал свою боевую карьеру летом 1941 года в IV/KG40 и провоевал до конца войны, летая на всех европейских фронтах. Всего же было выпущено более 1000 Не 177.
На фото (сверху вниз):
Не 177V7 - седьмой прототип бомбардировщика. Серийный номер - 00 007; бортовой код -SF+ГВ;
Не 177A-3/R3, принадлежащий KG40, перед первым боевым вылетом;
Не 177А-5 из KG-1 ."Гинденбург"
Не 177A-5/R5 подразделения I1/KG-40 на полосе аэродрома Бордо.
Як-9 на Вашей полке
А.Игнатий (г.Харьков) Наш сегодняшний рассказ о истребителе Як-9, о самолете и модели, вакуумной модели-копии, выпускаемой харьковским кооперативом "Акустик". О том, что можно сделать из данного набора, и как это можно сделать. Думаем это будет небезинтересно и опытным моделистам, и тем более начинающим.