ньшие размеры.
Результаты всей этой работы получились впечатляющими — вес Як-1М оказался на 220–250 кг меньше, чем у серийных Як-1. И это без какого-либо ущерба эксплуатационным качествам, мощи вооружения, приборному оборудованию, на что вынужденно шли в 1942 г. при облегчении части серийных Як-1.
Очень большое внимание было уделено аэродинамике самолета. Тщательно искалась и использовалась каждая возможность для улучшения общей аэродинамики планера, отдельных элементов компоновки, снижению аэродинамических потерь, приходящихся на системы охлаждения. Общая компоновка самолета была оставлена прежней (для большей унификации производства с Як-1), только маслорадиатор перенесли из-под двигателя в центропланную часть крыла, где параллельно поставили два круглых радиатора, входы к ним устроили через тоннели в передней кромке крыла, а выходы на нижней поверхности крыла справа и слева от водорадиатора. Это мероприятие позволило существенно улучшить обводы носовой части фюзеляжа.
На втором опытном экземпляре — Як-1М «дублер» — конструкторы реализовали все предложения ЦАГИ, кроме перемещения всасывающего патрубка в носовую часть фюзеляжа.
Схемы самолетов Як-1М М-105ПФ2 «дублер» и Як-1М М-107 А (экз. Nil)
Вверху: Як-1М с М-105ПФ в ЦАГИ после испытаний его в натурной аэродинамической трубе Т-104 и модернизации в соответствии с рекомендациями ученых (сентябрь 1943 г.). Внешне самолет отличался тем, что обшивка хвостовой части фюзеляжа стала фанерной, а не полотняной, как раньше, установлены индивидуальные выхлопные патрубки реактивного типа, заменен винт, а всасывающий патрубок перенесен из зализов крыла в носовую часть фюзеляжа. Через несколько дней после этих съемок начались испытания истребителя в Летно-исследовательском институте, где было показано — совокупность мероприятий, предложенных ЦАГИ, повышает скорость полета на 20 км/час и обеспечивает нормальное охлаждение мотора на любых режимах полета.
Як-1М «дублер» на испытаниях в НИИ ВВС в конце сентября 1943 г. Мнение военных было однозначным — такой истребитель очень нужен ВВС. В октябре 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны об организации серийного изготовления машины под обозначением Як-3, но прошло еще почти полгода, прежде чем заводы начали выпускать этот самолет
И вот наступил долгожданный день. 15 февраля 1943 г. завершилась постройка первого опытного Як-1М с М-106, а вскоре начались его доводочные заводские испытания. После первых же полетов стало ясно, что мотор М-106 для летных испытаний еще не пригоден, и в марте его заменили на М-105ПФ. В июне — июле 1943 г. Як-1М с М-105ПФ испытывался военными летчиками в Научно-Испытательном институте ВВС и получил прекрасные отзывы. И было отчего. Скорость Як-1М оказалась на 25–40 км/час больше, чем у Як-1, Як-7 и Як-9, но главное, существенно возросла скороподъемность (время набора высоты 5 км уменьшилось сразу на 1–1.5 мин.), улучшились характеристики ускорения и маневренность. Так, набор высоты за боевой разворот у Як-1М составлял 1200 м против 900-1120 м у серийных истребителей «Як». Новая машина отличалась прекрасными качествами и легкостью управления. В этом отношении ему просто не было равных среди других советских истребителей. В ходе испытаний проводились учебные воздушные бои Як-1М с трофейными Bf 109G-2 и FW 190А-4, в которых «Як» на высотах до 5–6 км имел подавляющее преимущество. Итак, цель была достигнута — истребитель, что называется, получился и несомненно представлял большой интерес для ВВС.
Если судьба Як-1М с М-105ПФ складывалась удачно, то этого нельзя сказать о самолете, который оснащался мотором М-107А.
Заводские испытания истребителя начались в апреле 1943 г., но до конца 1943 г. дело дальше так и не пошло. Стало очевидно, что мотор, как и вся силовая установка, включая системы охлаждения, требуют длительной и тщательной доводки. Таким образом, ставка конструкторов на М-106 или проверенный М-105ПФ себя полностью оправдала.
Як-3, изготовленный заводом № 292 в мае 1944 г. на контрольных (то есть проверочных) испытаниях в Летно-исследовательском институте. Это один из редких экземпляров, вооружение которых состояло из одного синхронного крупнокалиберного пулемета УБ (устанавливался в левой верней части фюзеляжа и на первой фотографии не виден) и одной центральной пушки ШВАК Подобных самолетов было выпущено только 197. Все остальные Як-3 имели кроме пушки два симметрично расположенных синхронных УБ.
На нижнем снимке крупным планом показаны индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, создававшие дополнительную тягу
Як-3 на одном из фронтовых аэродромов перед вылетом на боевое задание (осень 1944 г.). Надпись на капоте истребителя «Колхоз Красный Октябрь» свидетельствует о том, что данная машина построена на средства колхозников одного из хозяйств
Несмотря на то, что из первого Як-1М, казалось, «выжато» уже все, что он мог дать, конструкторы продолжали поиски дополнительных резервов улучшения самолета. Один из них заключался в дополнительном повышении мощности мотора. По инициативе шефа фирмы — А.С.Яковлева, по согласованию с главным конструктором мотора В.Я.Климовым было проведено еще одно форсирование мотора по наддуву. Первый раз подобная операция принесла успех весной 1942 г., когда аналогичное форсирование М-105П привело к созданию М-105ПФ. Теперь история как бы повторялась. Высотность нового мотора, получившего обозначение МЮ5ПФ2 (с 1944 г. ВК-105ПФ2), уменьшилась, но зато ниже расчетной высоты мощность возросла. Как выяснилось, никаких переделок мотора при переходе на повышенный наддув не требовалось, чего нельзя было сказать о самолете: системы охлаждения перестали справляться с работой.
Все необходимые изменения и доработки решили внести на втором опытном самолете с М-105ПФ2, который назывался Як-1М «Дублер», а первую машину отправили в ЦАГИ для испытаний в натурной аэродинамической трубе Т-104.
Исследования самолета в трубе дали очень полезные результаты. Удалось не только улучшить систему охлаждения, но и выявить дополнительные резервы по уменьшению аэродинамического сопротивления. Как показали летные испытания модифицированного ЦАГИ первого опытного Як-1М, прирост скорости составил примерно 20 км/час. Нестандартной была и сама организация трубных испытаний Як-1М. Как только в ходе продувок ученые выдвигали предложения по улучшению того или иного элемента самолета, оно незамедлительно внедрялось в конструкцию строящегося дублера Як-1М. На этом удалось выиграть время: выход дублера на летные испытания в сентябре 1943 года состоялся даже раньше, чем окончились испытания первого Як-1М в ЦАГИ. И хотя не все рекомендации этого ведущего авиационного научного центра страны были приняты конструкторами (реализация некоторых требовала, по мнению конструкторов, неоправданно больших переделок самолета), те, что были внедрены, дали положительные результаты, особенно по повышению эффективности работы систем охлаждения.
Кроме ряда конструктивных измений, Як-1М «дублер» отличался от первого опытного Як-1М винтом (вместо ВИШ-61П поставили ВИШ-105СВ-1 с лучшими характеристиками), вооружением (был добавлен еще один крупнокалиберный синхронный пулемет УБ, а вместо 20 мм пушки ШВАК поставили опытную легкую 20 мм пушку ША-20М) и более совершенным оборудованием и бронированием. На «дублере» установили индивидуальные выхлопные патрубки реактивного типа, а хвостовая часть его фюзеляжа обшивалась фанерой, а не полотном.
Военным испытателям понадобилась всего неделя, чтобы проверить самолет. Як-1М «дублер» показал себя с лучшей стороны, получил необычно высокую оценку летчиков, и в октябре 1943 г. было принято решение начать его серийное производство под обозначением Як-3.
Изготовление Як-3 планировалось организовать на заводе № 292 в Саратове, до этого выпускавшем истребители Як-1, а также на заводе № 31 в Тбилиси, где строились истребители ЛаГГ-3. Поскольку Як-3 представлял собой во многом новую конструкцию, сильно отличавшуюся от Як-1 и, тем более, цельнодеревянного ЛаГГ-3, то на организацию серийного выпуска ушло несколько месяцев. Только в марте 1944 г. первые серийные Як-3 начали сходить с конвейера саратовского завода, а в апреле того же года его выпуск начался и в Тбилиси.
Серийные самолеты отличались от «дублера» повышенной прочностью крыла, рядом улучшений конструкции и лучшей отделкой поверхности. Ввиду того, что на истребители Як-3 ставилась пушка ШВАК вместо более легкой опытной ША-20М, для сохранения веса был оставлен только один синхронный пулемет УБ. В таком виде завод № 292 выпустил около 200 истребителей Як-3. Затем вторую пулеметную точку восстановили, и вооружение всех остальных Як-3 состояло из двух УБ и одной центральной пушки ШВАК.
Серийный Як-3 в воздухе. На Восточном фронте Як-3 показал значительное превосходство над всеми истребителями противника, представлявшими собой очень совершенные образцы
Схема серийного самолета Як-3 ВК-105ПФ2
Прекрасные аэродинамические формы Як-3 создают эффект стремительности и особого изящества. Эта фотография очень точно передает ощущения, которые испытывали летчики, находясь в кабине Як-3 — легкость и маневренность. Самолет совершенно не производил присущее многим истребителям впечатление мощи и некоторой фундаментальности, а в управлении был почти неосязаем.
В кабине Як-3 летчик-испытатель В.Л.Расторгуев (1944 г.)
Пришло время проверки самолета в бою. Первые авиационные подразделения на Як-3 попали на фронт летом 1944 г. Войсковые испытания проводились с 20 июня по 2 августа 1944 г. в 91-м истребительном авиационном полку 2-й Воздушной Армии. Этот полк, имея в своем составе 41 Як-3, выполнял задание по завоеванию господства в воздухе в наступательной Львовской операции. 60 % летного состава полка были опытные воздушные бойцы, а 40 % участвовало в боях впервые. За первые три недели произошло семь встреч с противником. В общей сложности было сбито 23 самолета врага: 3 Ju 87, 14 Bf 109G, 6 FW 1