ра всея Руси Николая Второго три свои «моторные телеги». За это конструктор был сверх всякой меры императором обласкан и даже награжден высочайшим орденом Святого Станислава! Кстати, все машины Луцкого были тут же куплены российским военным ведомством и более того — было заказано множество других машин.
За год (!) до создания легендарного «Мерседеса» Борис Луцкой выкатывает в мир свой автомобиль под названием «Феникс», буквально напичканный неведомыми ранее конструкторскими решениями. И некоторые из них перекочевывают в «Мерседес» — неудивительно — Луцкой-то работает на Даймлера.
В начале века Германия продает сотни машин по всему миру под маркой «Даймлер». И только в Россию, по настоянию Луцкого, эти же машины идут под маркой «Даймлер-Луцкой» или даже «Луцкой-Даймлер». Когда же русский инженер (к тому же Луцкой — один из директоров «Европейского автомобильного союза») потребовал в своей записке, чтобы весь экспорт носил такую марку, ему отказывают, а затем исчезает марка «Даймлер», тем более, что Готлиба уже нет в живых, появляется марка «Мерседес», и сразу вслед за этим пожар на заводе уничтожает оригиналы в металле и оригиналы чертежей — в мире нет сейчас ни одного подлинного «Мерседеса» 1901 года выпуска.
Судьба Бориса Луцкого круто меняется — в двадцатые годы его в Германии арестовывают, при аресте он отстреливается, затем попадает в тюрьму, а затем следы его в этом мире теряются.
Штаб-квартира «Мерседеса» находится в Штутгарте. На первом этаже — шикарный музей «Мерседеса», у самого входа которого установлены два бронзовых бюста людей, которые при жизни никогда не встречались — Карл Бенц и Готлиб Даймлер.
Я подошел к пожилому экскурсоводу и спросил:
— А знакомо ли вам имя русского инженера Бориса Луцкого? Он работал вместе с Даймлером над созданием первого «мерседеса»?
— Нет, сэр, — ответил он по-английски, — русские в его создании не участвовали.
Вот так-то, господа русские автомобилисты...)
1904 год — в Санкт-Петербурге произведен первый российский автомобиль — грузовик «Леснер», грузоподъемностью 1 и 2 тонны, мощность двухцилиндрового двигателя 10 и 15 «лошадок».
1907 год — первый грандиозный супермарафон мира Пекин — Париж. Из полутора десятков заявленных машин до финиша дошли лишь четверо — князь Боргезе на «Итале» финишировал первым, затем, спустя 20 дней, — все остальные: «Спайкер» и два «Де Диона» (См. главу «Большие гонки или немного истории»).
1908 год — при скоплении тучи журналистов, которые не верили в то, что сейчас произойдет, три «Кадиллака К» заехали в английский сарай, были тут же разобраны, их запчасти на глазах честной публики были перемешаны и через пять часов из сарая... выехали три «Кадиллака»! Что это значило? Впервые машины стали делать из одинаковых — до сотой доли миллиметра! — деталей. До той поры каждый автомобиль был эксклюзивен до последней гайки.
1912 год — инженер-электрик компании «Националь» Чарльз Кеттеринг, задумавшись над работой электродвигателя кассового аппарата, предложил использовать электродвигатель для запуска двигателя автомобиля — так родился стартер.
1913 год — этот год самый главный в автомобильном XX веке — автомобиль стал любимцем века, потому что Генри Форд придумал конвейер и автомобиль под названием «Форд-Т», признанный недавно «Автомобилем XX века», удешевился так, что стал доступен каждой западной семье, он стоил всего 900 долларов. В первый год выпуска их было произведено около 20 тысяч (для сравнения — вся автомобильная Европа производила тогда в год 2 — 3 тысячи машин), во второй год — 40 тысяч, а в 20-е годы — 2 миллиона!
1922 год — в США выпущен самый дешевый автомобиль в мире марки «Ред Баг Бакборд». Он стоил всего 125 — 150 долларов, что соответствует сегодняшним 1130 — 1870 долларам. Его колесная база составляла в длину 1,5 метра, вес — 111 килограммов.
1923 год — впервые дизельный двигатель поставили на автомобиль. Им оказался грузовик «Мерседес».
1927 год — на московском заводе «Спартак» начато производство первого советского легкового автомобиля «НАМИ-1».
Выпускался до 1930 года.
1940 год — первая автоматическая коробка передач появилась на американском «Олдсмобил 98».
1957 год — на некоторых серийных моделях «Понтиак» и «Шевроле» появились инжекторные двигатели.
1962 год — в Англии создан самый маленький автомобиль в мире — «Пил Р50» — 1,34 метра в длину, 99 сантиметров шириной и 1,34 метра высотой. Его вес — 59 килограммов.
1978 год — рекордная скорость дизельного автомобиля «Мерседес С111/3» с трехлитровым двигателем была показана в Италии — 327,3 км в час.
1985 год — на Бонневильской соляной равнине в штате Юта Роберт Барбер (США) на «Стиминг Деймон» побил рекорд скорости для авто с паровым двигателем, державшийся... 79 лет! Его скорость составила 234,33 км в час.
1991год — рекордов скорости реактивных двигателей на четырех и трех колесах достаточно, но мы их не рассматриваем, потому что это не автомобиль. А вот в указанном году машина с приводом от двигателя на колеса достигла своей максимальной скорости — 700 километров в час. Случилось это в штате Юта, США, пилотом был Ал Тиг, автомобилем — «Спид-ОМоутив/Cпирит оф 76».
В защиту отечественного автопрома
Наверное, каждый из нас, особенно если он автомобилист, задавался когда-нибудь простым вопросом: почему мы делаем лучшие в мире самолеты и ракеты и очень несовершенные автомобили? Я постараюсь на него ответить. А вы, дорогие друзья, для начала ответьте на такой вот вопрос: почему у нас каждый ребенок знает имена авиационных и космических конструкторов — Туполева, Микояна, Ильюшина, Королева, но не знает ни одного имени конструктора автомобильного? Почему нет у нас своих «Фордов», «Пирелли», «Рено», «Опелей»? Для того, чтобы ответить на этот вопрос, не обойтись без истории.
Автомобиль в России появился практически одновременно со знаменитым «Даймлер-Бенц», но судьба ему была уготована другая. Из-за огромных расстояний и отсутствия дорог, бурного развития автомобилестроения не получилось даже: в 1915 году, когда вся Европа уже ездила на автомобилях, Россия оставалась гужевой, имея почти 33 миллиона (!) лошадей.
Замечательных конструкторов у нас было немало. Яркий пример — морской офицер Борис Луцкой, о котором вы прочитали в предыдущей главе. Но... Грянула «революция». Страна Советов захотела стать великой и никем непобедимой. Для этого надо было строить фабрики и заводы, которые выпускали бы современную военную технику. Создавались КБ — конструкторские бюро — Туполева, Ильюшина, Микояна, брошен всенародный клич: «Молодежь — на самолет!» Денег на разработку новых образцов военной техники и запуск их в производство не жалели — правительство ставило перед руководителем КБ задачу: самолет должен иметь такую-то дальность полета, такую-то скорость, грузоподъемность, такую огневую мощь. Руководитель КБ под эти задачи волен был подбирать себе сотрудников из любых отраслей народного хозяйства, требовать таких-то материалов, таких-то станков, оборудования — и он все это получал. Оборонка есть оборонка.
Между тем автомобильная промышленность развивалась по остаточному принципу — из «Форда» родился «ГАЗ», позже — из «Опеля» — «Москвич», а еще позже — из «Фиата» — «ВАЗ». И для страны во все десятилетия вплоть до 70-х годов этого оказалось достаточно, потому что ее «грузовые» потребности были обеспечены, а «легковые»...
Иметь собственный автомобиль до войны и в 50-е годы никто из нормальных людей и не помышлял. Это было бы так же чудно, как сегодня иметь собственный самолет. Автомобильные заводы варились в собственном соку, все более и более отставая от западного мира. Параметров конечной продукции им не задавали, требовалось лишь создать тип машины и обеспечить количество выпуска в год. А посему заводы получали от государства не те средства, ресурсы и материалы, которые им были нужны, и даже не те, которые оставались от оборонки (ей самой не хватало), а лишь те, которые были. Автомобиль в стране советов был и роскошью, и ширпотребом одновременно.
Впервые этот принцип остаточности был нарушен при строительстве ВАЗа, когда итальянская сторона потребовала от нашей неведомых ранее в автопроме кожзаменителей, масел, клееных стекол, пластмасс, проката и многого другого. Когда мы, например, прислали на экспертизу в Италию свое лучшее, новейшее на то время масло для V-образного двигателя «АС-8», то получили такой ответ: «АС-8» является нефтяной основой для получения высококачественного масла». Пришлось осваивать то, что теперь называется МГ-«жигулевское» масло.
Если в оборонной, космической промышленности главный конструктор был «бог и царь» и перед ним дрожали директора заводов, обязанные материализовать его идеи, то в автомобильной жизни главные конструкторы автозаводов были всегда и везде подчинены не только директорам, но даже и главным технологам. Сколько замечательных конструкторских решений погибло по этой причине! Я свидетель — приходит на АЗЛК к начальству конструктор от кульмана с абсолютно оригинальным ограничителем двери, а технолог ему говорит: «Эту пружину навей в другую сторону, потому что таких станков у нас нет. А на упоре эта галтель должна быть с большим радиусом, потому что наша сталь порвется, а лимитов на высоколегированную у нас нет, да и бронзовые втулки где достать?» В итоге конструкция подгоняется под производство. Так жили, так, по сути, и теперь живем.
Непонимание законов эволюции прекрасно иллюстрирует исторический призыв генсека КПСС к ВАЗу «стать законодателям мировой автомобильной моды». При всем моем уважении к Горбачеву (за последующее мужество), юрист-комбайнер есть комбайнер-юрист.
Известно, что если собрать девять беременных женщин на первом месяце, то ребенок все равно не родится. Если собрать в кучу лучших наших автомобильных конструкторов и завалить их деньгами, «Мерседес» они не переплюнут, потому что пропасти эволюции сознания, конструкторской мысли, технологии не перепрыгиваются в одночасье, а преодолеваются сизифовым трудом, поколением за поколением. Кроме того, нужно иметь огромную и современнейшую экспериментальную базу, где еще до массового производства из лучшего отбиралось бы наилучшее. Нужно использовать лучшие,