км/ч.
Всего на «Боинге» разработали несколько вариантов «модели 316». Хотя самолету присвоили официальное обозначение Y1B-20, никаких заказов не последовало. Фирма решила продолжить работу над бомбардировщиком.
В мае 1938 года появилась «модель 330», которую развивали до тех пор, пока в январе 1939 года не появилась «модель 333». Модель 333 отличалась нестандартным размещением двигателей. Четыре рядные мотора «Аллисон V-1710» установили в двух мотогондолах по два, так что передний вращал тянущий, а задний – толкающий винт. Но вскоре от такой схемы отказались – принципиального улучшения характеристик она не давала, зато была чревата многочисленными проблемами. Поэтому на появившейся вскоре «модели 333А» четыре двигателя располагались классически – в четырех мотогондолах. Поскольку двигатели «Аллисон V-1710» не подходили для полетов на большой высоте, в марте 1939 года разработали следующий проект – «модель 333В» – с двигателями «Райт V-1800». Все «модели 333» принадлежали тому же классу бомбардировщиков, что В-17 и В-24 и могли перенести тонну бомб на 2500 миль (4022 км). Но еще имелись резервы, которые конструкторы «Боинга» намеревались задействовать, чтобы улучшить характеристики бомбардировщика.
Сервисная башенка для обслуживания киля и руля направления. На снимке хвост первого ХВ-29 (41-002). В высоту киль достигал 29 футов 7 дюймов. Под хвостом дистанционно управляемая турель «Сперри».
На В-29 пытались поставить разного типа турели. Этот В-29 оснащен верхними турелями от В-17 и шаровидными турелями под фюзеляжем. Все турели обслуживаются сидящими в них стрелками. По бортам установлены одиночные 12,7-мм пулеметы.
О создании больших стратегических бомбардировщиков в то время думали не только военные. Инженеры фирмы «Дуглас Эйркрафт Компани» работали над прототипом самолета ХВ-19, превышающего размерами ХВ-15. Прототип ХВ-19 первый полет совершил 27 июня 1941 года, но в серию не пошел. Тем временем «Боинг» подготовил проект бомбардировщика «модель 322». Машина представляла собой сочетание технических решений, найденных для В-17 (модель 299), с герметичными кабинами, разработанными для транспортного самолета «модель 307». Одновременно над похожим проектом «модель 316» работал инженер Лайл А. Вуд. Самолет предполагалось оснастить четырьмя двигателями, шасси с тремя стойками, герметические кабины. Нос самолета с кабиной экипажа планировалось полностью остеклить. Все эти черты перенял и позднейший В-29. На «модель 316» планировалось поставить четыре двигателя «Райт Циклон GR-2600-A73» мощностью 1350 л.с./923 кВт каждый. Рассматривалась также возможность установки двигателей «Пратт-энд-Уиттни R-2180» мощностью по 1400 л.с./1030 кВт. Экипаж «модели 316» состоял из девяти летчиков. Оборонительное вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов и трех 7,62-мм пулеметов, размещенных в обтекаемых турелях. Максимальная бомбовая нагрузка состояла 7983 кг (16х1100-фунтовых бомб), минимальная – 1905 кг (42х100-фунтовых бомб). Размах крыла составлял 47,85 м, площадь крыла достигала 271,28 м2. Длина «модели 316» равнялась 33,27 м, а высота – 7,11 м. Сухую массу самолета определили в 22988 кг, а взлетную – в 39735 кг. Самолет с 4000 фунтами (1814 кг) бомб и 4450 галлонами (16845 л) топлива мог пролететь 4000 миль (6436 км) на оперативном потолке 31200 футов (9510 м). С двигателями «Райт» самолет имел крейсерскую скорость 389 км/ч и максимальную скорость 415 км/ч.
Всего на «Боинге» разработали несколько вариантов «модели 316». Хотя самолету присвоили официальное обозначение Y1B-20, никаких заказов не последовало. Фирма решила продолжить работу над бомбардировщиком.
В мае 1938 года появилась «модель 330», которую развивали до тех пор, пока в январе 1939 года не появилась «модель 333». Модель 333 отличалась нестандартным размещением двигателей. Четыре рядные мотора «Аллисон V-1710» установили в двух мотогондолах по два, так что передний вращал тянущий, а задний – толкающий винт. Но вскоре от такой схемы отказались – принципиального улучшения характеристик она не давала, зато была чревата многочисленными проблемами. Поэтому на появившейся вскоре «модели 333А» четыре двигателя располагались классически – в четырех мотогондолах. Поскольку двигатели «Аллисон V-1710» не подходили для полетов на большой высоте, в марте 1939 года разработали следующий проект – «модель 333В» – с двигателями «Райт V-1800». Все «модели 333» принадлежали тому же классу бомбардировщиков, что В-17 и В-24 и могли перенести тонну бомб на 2500 миль (4022 км). Но еще имелись резервы, которые конструкторы «Боинга» намеревались задействовать, чтобы улучшить характеристики бомбардировщика.
В марте 1939 года появилась «модель 334», отличавшаяся двойным хвостовым оперением и размахом крыла 36,57 м. Самолет мог перенести тонну бомб на 4500 миль (7240 км). Все модели 333/334 проектировались под рядные двигатели жидкостного охлаждения. Конструкторы предполагали, что эти двигатели удастся разместить внутри профиля крыла, что позволит облагородить аэродинамику машины и обойтись без громоздких мотогондол. С другой стороны, такое решение имело и недостатки. Во-первых, чрезмерно утолщался профиль крыла, что тоже отрицательно сказывалось на аэродинамике, во-вторых, двигатели занимали место внутри крыла, съедая пространство для бензобаков, в-третьих, внутри крыла двигатели могли перегреваться, а. в-четвертых, приходилось значительно удлинять вал винта, что приводило к вибрациям. В итоге конструкторы «Боинга» отказались от идеи втиснуть рядные двигатели внутрь профиля крыла.
Тут нужно заметить, что разработанная «Боингом» «модель 334» удивительно напоминала появившийся в начале 40-х годов немецкий дальний бомбардировщик «Мессершмитт 264». Облетанный в декабре 1942 года Me 264 предназначался для бомбардировки Нью-Йорка и других целей на Восточном Побережье США с баз в Западной Европе. До сих пор никому не известно, удалось ли немецкой разведке заполучить чертежи «модели 334». Но факт остается фактом, Me 264 имел аналогичный фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, а размах крыльев немецкого самолета отличался от размаха крыльев «модели 334» всего на 2,5 см!
В июле 1939 года состоялась встреча главных конструкторов «Боинга» с представителями Материел-Комманд. Со стороны «Боинга» во встрече участвовали вице-президент фирмы по техническим вопросам Уэллвуд И. Бил, главный конструктор фирмы Эдвард К. Уэллз, и создатель «модели 316» Лайл А. Вуд. Военную авиацию представляли полковник (вскоре произведенный в генералы) Оливер П. Эколз и подполковники Фрэнк Кук и Доналд Л. Патт. Целью встречи было определить возможность использовать наработки проектов 333/334 для со-здания стратегического бомбардировщика, отвечающего требованиям комиссии Килнера. Еще до конца июля появился новый проект – «модель 334А», в котором рядные двигатели заменили звездообразными, а двойное хвостовое оперение – одинарным. Вскоре приступили к сборке фанерной модели самолета в полную величину.
Начало войны в Европе послужило для американских политиков и генералов сигналом к необходимости обновить вооружение армии США. 10 ноября 1939 года генерал Арнольд обратился в Департамент войны за разрешением для авиационных фирм начать работу над созданием бомбардировщика в соответствии с требованиями комиссии Килнера.
Тем временем «Боинг» приступил к работе над «моделью 341». Новый самолет проектировался с августа 1939 года. Машина, прозванная супербомбардировщиком, получила крылья размахом 37,97 м и профилем «Боинг 115». Этот новейший профиль позволял почти вдвое повысить удельную нагрузку на крыло по сравнению с нагрузкой на крыло у В-17. Чтобы максимально облагородить аэродинамику все наружные элементы конструкции вплоть до антенн, навигационных огней и разбрызгивателей антиобледенителя приспособили к форме планера. Обшивка самолета крепилась заклепками с плоскими головками. 5 декабря 1939 года начались работы над конструкторским макетом «модели 341».
В начале 1940 года в штабе генерала Арнольда и в Материел-Комманд на аэродроме Райт-Филд шли работы над запросом R-40B и спецификацией ХС-218, содержащими требования к новому стратегическому бомбардировщику. Дальность полета бомбардировщика увеличили до 5333 миль (8580 км), а его максимальная скорость и бомбовая нагрузка должны были быть выше, чем у В-17. Оба документа удалось согласовать в течение 30 дней. 29 января 1940 года генерал Иколз разослал копии R-40B в четыре фирмы: «Боинг Эйркрафт Компани» (Сиэтл, штат Вашингтон), «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» (Форт-Уорт, штат Техас), «Дуглас Эйркрафт Компани» (Санта-Моника, штат Калифорния) и «Локхид Эйркрафт Компани» (Бербенк, штат Калифорния.
Седьмой YB-29 в порядке эксперимента оснащен сферической установкой «ЭРКО» в носу фюзеляжа, и бортовыми турелями, разработанными для самолетов «Конвейр PB4Y-2 Прайвитир» и «В-32А Доминатор».
Нижняя сферическая турель с парой 12,7-мм пулеметов. Верхняя турель, бортовые пулеметные установки.
«Боинг», который получил документ 5 февраля 1940 года, был готов лучше конкурентов. В основу нового проекта – «модель 345» – положили уже проработанную «модель 341». Инженеры из Сиэтла должны были учесть дополнительные требования военных, касавшихся оснащения самолета протестированными баками и усиленного оборонительного вооружения. Протестированные баки увеличили массу самолета на 3000 фунтов (1361 кг). Это потребовало увеличить объем топлива на 2000 фунтов (907 кг), чтобы сохранить дальность действия самолета. Аналогично обстояло дело с усилением вооружения. Дополнительные пулеметы весили 2500 фунтов (1134 кг), что потребовало увеличить запас топлива на 1600 фунтов (726 кг). Представленная на суд военно-воздушного корпуса «модель 345» представляла собой четырехмоторный среднеплан, размеры которого превышали размеры «модели 341». При переходе от «модели 334А» к «модели 341» фюзеляж удлинили на 5 футов (1,52 м). У «модели 345» фюзеляж удлинили еще на 6,5 футов (1,98 м), в результате его общая длина достигла 93 футов (28,35 м). Размах крыльев составлял 141 фут 3 дюйма (43 м). Так как масса планера заметно увеличилась, пришлось у