Пара Уилкинс – Эйелсон начала уходить в тень, а журналисты принялись примерять к ним статус неудачников. Однако сами летчики не отчаивались и продолжали работать. На одномоторном самолете они заменили винт и 31 марта 1926 года отправились в свой первый полет к Арктическому побережью, к мысу Барроу – самой северной точке материка. Даже этот полет уже являлся экстремальным, новаторским и исследовательским. Он проходил через абсолютно неизведанные пространства внутренней Северной Аляски. Летчикам предстояло преодолеть 800 километров, не зная ни погоды, ни точного маршрута. Радиосвязи с селением Пойнт-Барроу, лежащим у океана, тогда не существовало. По пути требовалось пересечь горный массив Эндикот, часть хребта Брукса, состоящий из пиков неизвестной высоты. Предполагалось, что они не превышали 1500 метров, в реальности некоторые вздымались на 2300. Приблизительно такая же ситуация возникнет у отряда Каманина в 1934 году при перелете из Анадыря в Ванкарем, с той лишь разницей, что у американцев была больше дистанция и выше горы.
Маршрут первого полета Уилкинса и Эйелсона, 1926 год
Эйелсон выполнял функции пилота, Уилкинс занимался навигацией и счислением маршрута. Перегруженный самолет преодолел перевалы едва-едва, почти касаясь колесами снега. Миновав хребет Брукса, летчики оказались над безжизненной тундрой почти что 300 километров шириной, простиравшейся до побережья. Переход от суши к океану оказался незаметным. То, что внизу под снегом лед, а не мерзлый грунт, Уилкинс понял далеко не сразу. Но, осознав, решил углубиться в Арктику еще на 240 километров. Он мечтал об открытии новых островов и не хотел упускать возможность, волнуясь, что его может опередить тот же Амундсен. Но кроме льда внизу не оказалась ничего, и самолет повернул к Барроу. На обратном пути пилоты попали в метель, видимость ухудшилась, и место для приземления удалось найти с большим трудом. Шансы разбиться были большие, однако они справились – или просто вытянули счастливый билет? Первый полет на побережье состоялся. В Пойнт-Барроу летчики организовали базу для следующих экспедиций, совершив еще четыре челночных полета, забрасывая бензин и припасы. На этом программа на сезон 1926 года оказалась исчерпана.
В это время конкуренты установили свои рекорды. Ричард Бэрд и Флойд Беннет слетали от Шпицбергена до Северного полюса – во всяком случае, отчитались об этом. В их достижении можно было сомневаться, оно в принципе было недоказуемо, но славу и почести они получили, а руководитель полета Бэрд благодаря этому впоследствии стал контр-адмиралом Военно-морских сил США. Спустя несколько дней Амундсен, Нобиле и Элсуорт тоже достигли полюса на дирижабле «Норвегия», далее пересекли Ледовитый океан и прибыли в Барроу, попутно доказав, что никаких островов севернее не существует. Их полет стал мировой сенсацией и вызвал всеобщий ажиотаж. Для Уилкинса это означало, что его взаимоотношения со спонсорами осложнялись. Вроде бы он выполнил какие-то свои задачи, но чего они стоят на фоне полетов на полюс? Уилкинса могли окончательно записать в разряд неудачников (а с ним и Эйелсона). Но он решил не сдаваться.
Per aspera ad astra. Через тернии к звездам, или Через ухабы к успеху
Итак, к лету 1926 года ситуация для Уилкинса и Эйелсона состояла в следующем: на мысе Барроу есть база для дальнейших полетов – это небольшой плюс. Однако он меркнет на фоне огромной проблемы с благосклонностью спонсоров.
Почти все прежние благодетели вели бизнес в Детройте. Многие отказали в дальнейшей поддержке. Но судьба неожиданно подарила путешественникам новый шанс. На их счастье, именно в 1926 году и именно в «городе моторов» при поддержке местных бизнесменов, входивших в Авиационный комитет Торгового совета Детройта, началось производство нового самолета прорывного типа. Им стал Stinson SB-1 Detroiter, или «Стинсон биплан модель 1 Детройтец», оснащенный перспективным двигателем «Райт-циклон». Штат Мичиган – место холодное, поэтому будущий пассажирский самолет имел закрытую кабину, обогрев салона, мягкие сиденья и даже электрический прикуриватель. Серийно собирать, а следовательно, и продавать самолеты начали в августе 1926 года. А как же рекламировать самолет для холодных штатов, как не полетами на Севере? Два самолета спонсоры выделили Уилкинсу. Но при этом настоятельно рекомендовали лететь именно на Северный полюс – от этого они ожидали максимальную рекламную отдачу. Однако Уилкинс лавировал и строил собственные планы.
Вот на таком биплане собирались отправить авиаторов к Северному полюсу18
В начале 1927 года Уилкинс и Эйелсон с командой поддержки вернулись на Аляску и быстро переместились на Барроу. Один из «стинсонов» плотно забили припасами на случай чрезвычайной ситуации и принялись ждать хорошей погоды. В конце марта наконец установился холодный ясный антициклон с морозами до –30 °C.
29 марта Уилкинс и Эйелсон отправились в свой первый дальний полет над Северным Ледовитым океаном. Трудно сказать, собирался ли Уилкинс позднее лететь на географический полюс, но в качестве первой цели он выбрал район Полюса недоступности, точнее, точку 80° с. ш. на 180-м меридиане, на северо-запад от мыса Барроу. Неутоленный зуд первооткрывателя не давал Уилкинсу покоя, ему хотелось не просто летать, а, пытаясь найти какие-нибудь земли, закрыть белое пятно на карте и сделать это наиболее сложным способом.
Пять с половиной часов они летели благополучно, а потом мотор начал сдавать, и им пришлось совершить вынужденную посадку на лед, в точку с координатами 77°45’ с. ш. и 175° з. д.
Это не совсем Полюс недоступности, но очень близко к нему. Они оказались в зоне, максимально удаленной от любой суши, при этом совершенно одни. Понятно, что все довольно условно: если бы они совершили посадку на пути к географическому полюсу, в их положении мало бы что изменилось, все равно им требовалось выбираться самостоятельно. Но дополнительную психологическую остроту удаленность места все-таки вносила. Пока Эйелсон разбирался с мотором, Уилкинс принялся за географические измерения.
Кстати можно отметить: когда советские газеты запустили в 1937 году волну утверждений, что Водопьянов «опроверг сомнения Амундсена и доказал возможность посадки на паковый лед в океане», перетекшую затем в многочисленные книги[1], они были неправы. Практически доказали это Эйелсон и Уилкинс, сев, а потом и благополучно взлетев со льда. Да и сам Амундсен тоже ранее садился на лед в полярной зоне, довольно близко к полюсу, правда, на гидросамолете и на корпус, но тем не менее садился. Амундсен вряд ли высказывал сомнения в возможности посадки.
Уилкинс уточнил координаты, а затем эхолотом промерил глубину океана – она составила 4800 метров. Результаты указывали, что вокруг им не найти никаких островов. Через два часа Эйелсон сумел запустить машину. Исследователи взлетели и взяли курс на Барроу. Однако через 10 минут двигатель сдал снова. Пришлось еще раз садиться. Второй раз завестись удалось быстро, снова взлетели, но начала портиться погода, ухудшилась видимость, потом подул сильный встречно-боковой ветер. И постепенно стали поджимать сумерки.
Примерно за час до Барроу двигатель заглох в третий раз, на этот раз совсем. Выбирать место посадки не приходилось, тем более что и поверхность почти не присматривалась. Третье приледнение вышло аварийным, самолет разбился. До материка летчики не дотянули 75 миль, или 120 километров. Почти сразу же началась пурга, продолжавшаяся пять суток. Штормовой ветер оттащил льдину на северо-восток. Затем наступила ясная погода с сильными морозами. Дальше путешественникам предстояло идти пешком. Искать их было некому и негде. Из капота они вырезали корыто, поставили на самолетные лыжи, нагрузили припасами, впряглись в ремни и побрели в сторону берега. За три года работы под руководством Стефанссона Уилкинс приобрел навыки полярного выживания, теперь он делился опытом с Эйелсоном. Для ночевок они строили снежные иглу. Ранее, во время возни с двигателем Эйелсон прикоснулся голой рукой к металлу и отморозил пальцы, теперь ему приходилось терпеть постоянную боль. Пешее путешествие продолжалось тринадцать дней, 16 апреля они вышли на берег в районе полуострова Бичи-Пойнт, далеко к востоку от мыса Барроу, там их и обнаружили местные жители. Экстремальное приключение обошлось почти без последствий, а в их распоряжении еще оставался один целый «стинсон», пригодный к полетам. Однако Эйелсону требовалось лечение, он отбыл в Фэрбанкс, где ему ампутировали мизинец на правой руке.
Примерно сюда долетели Уилкинс и Эйелсон
Уилкинс попробовал было куда-нибудь слетать в одиночку, но вскоре оставил попытки и в мае вернулся на Большую землю. Так завершился сезон 1927 года. Его результаты категорически не устроили спонсоров, они отказали Уилкинсу в дальнейшем сотрудничестве, и всю команду поддержки пришлось распустить.
Однако Уилкинс не отчаивается. Он в дальнейшем решает действовать самостоятельно, точнее, в паре c Эйелсоном, но без спонсоров. У них еще оставалось три самолета: два «фоккера» и «стинсон». Уилкинс продает их и вступает в переговоры с фирмой Lockheed Corporation, которая как раз закончила испытания своей новой модели «вега» (Lockheed Vega) с новым двигателем «Райт-циклон».
Первый серийный аппарат «вега» купил Джордж Хёрст, сын газетного магната, для участия в гонках на Гавайях. В августе этот самолет бесследно исчез в Тихом океане вместе со всем экипажем. Репутация новой модели пошатнулась, цена опустилась. Уилкинс приобретает «вегу» номер два и просит поставить на нее дополнительные баки, достаточные для сквозного перелета через Северный Ледовитый океан.
Именно такова новая цель Уилкинса и Эйелсона, даже, можно сказать, мечта. До континентальной Европы они бы на «веге» не дотянули. Самым простым вариантом было пройти через полюс от Аляски до Шпицбергена. Но этот маршрут уже «истоптал» дирижабль «Норвегия», а, значит, в нем не было ничего сенсационного. Кроме того, Уилкинс по-прежне