Ну а сам Покрышкин написал на полях подаренной ему монографии «ВВС Красной армии в Великой Отечественной войне» в разделе, посвященном «Битве на Кубани», кратко и емко: «Не так все было…»
Конечно же, Кубань не стала каким-то «проклятым местом», подобное соотношение потерь нашей и немецкой авиации было вполне характерным для данного периода войны. Например, в январе 1943 г. при проведении операции «Искра» по прорыву блокады Ленинграда советские ВВС потеряли 181 самолет (159 боевых потерь, 22 – небоевых), а немцы 33 самолета (26 боевых потерь и 7 небоевых). Первый день боев в воздухе на Курской дуге 5 июля 1943 года закончился потерей 55 немецких и 186 советских самолетов! Только штурмовиков Ил-2 в этот день было потеряно по разным причинам 108 штук.
Даже по общему количеству вылетов, несмотря на максимальную концентрацию авиаполков, наша авиация не смогла превзойти люфтваффе. В период 10 марта (обозначено нами, как начало воздушной битвы за Кубань) по 16 апреля советская авиация выполнила 9750 вылетов. С 17 апреля по 7 июня, когда количество самолетов на Кубани достигало максимума, фронтовая авиация и ВВС ЧФ произвели около 35 000 самолето-вылетов. Далее до конца июня было осуществлено еще около 5000 вылетов. В июле 4-я ВА и ВВС ЧФ осуществили около 6,5 тыс. вылетов. Примерно такое же количество вылетов (около 5 тыс. ежемесячно) поддерживалось до конца битвы. Таким образом, общее число самолето-вылетов у ВВС КА и люфтваффе оказалось примерно на одинаковом уровне! Отметим, что, несмотря ни на что, советские потери все же нельзя назвать катастрофическими, ибо 1000 самолетов относительно такого огромного количества вылетов и задействованных подразделений – это не так уж много. Самыми «черными днями» для ВВС КА на Кубани стали 29 апреля (потеряно 39 самолетов), 8 мая (28) и 3 мая (27). 20 апреля и 28 мая потери составили по 26 машин.
Что касается собственно тактики применения истребителей на Кубани, можно сделать вывод, что наши истребители в целом успешно справились с задачей обеспечения действий своей ударной авиации (штурмовиков и бомбардировщиков). Последние понесли относительно небольшие потери и в большинстве случаев беспрепятственно достигали заданного района и атаковывали назначенные цели. А вот вторая основная миссия – прикрыть свои войска от ударов немецких бомбардировщиков и штурмовиков – была провалена полностью. Причиной тому были как технические недостатки самих истребителей (отечественного производства), которые не могли находиться в воздухе более часа, так и примитивная и неэффективная тактика. Командование заставляло летчиков выполнять задания по прикрытию войск буквально, то есть «висеть» над их позициями и барражировать вблизи линии фронта. Этот метод отнимал много ресурсов и времени, в большинстве случаев патрулирование вообще не давало результатов, когда же немецкие ударные самолеты появлялись над целью, наши истребители, в лучшем случае, успевали атаковать их непосредственно в момент сброса бомб или после него. Это все равно что британские истребители поджидали бы бомбардировщики люфтваффе непосредственно над центром Лондона, а немецкие патрулировали бы прямо над предместьями Берлина! В итоге «штуки», «хейнкели» и «хеншели» имели возможность спокойно следовать к цели, заходить на нее, а над своей территорией и вовсе чувствовать себя в полной безопасности.
В выводах о боевой работе 9-й ГИАД (бывшей 216-й САД) в апреле – июне 1943 г. по этому поводу говорилось: «К основному недостатку в использовании наших истребителей следует отнести ограничение свободы действий патрулирующих самолетов, выражавшееся в привязывании их к определенному району. Такая ограниченность не позволяла нашим истребителям свободно маневрировать в выполнении поставленной задачи. Благодаря этому противнику легко удавалось вытолкнуть наших истребителей из привязанного района, что давало возможность безнаказанным действиям бомбардировщикам противника. Необходимо было при постановке задач прикрытия определенного района выделять определенные группы истребителей для борьбы с авиацией противника на учащенных ее маршрутах полета на подступах километров за 40–50 к прикрываемому объекту. Кроме указанного недостатка, следует отметить и недостаток, выражающийся в шаблоне при подходе к прикрываемым объектам, не использовались элементы маскировки и внезапности. Зачастую не применялся способ прихода в район патрулирования со стороны территории противника или со стороны солнца». Кроме того, штаб 9-й ГИАД отмечал большую скученность истребительной авиации в одном районе во время прикрытия войск, которая мешала наблюдению за воздушным пространством, приводила к хаосу, путанице и даже «дружественным» атакам.
Хотелось бы также отметить, что весна и начало лета 1943 г. фактически стали своеобразным расцветом бомбардировочной (и ударной в целом) авиации люфтваффе на Восточном фронте. Несмотря на серьезные потери во время Сталинградской битвы, особенно периода воздушного моста (когда Не-111 использовались в качестве транспортников) и в целом большие потери матчасти во время последующего отступления, этот род авиации не только не сократил свою ударную мощь, но даже сумел нарастить ее. Напомним, что битва за Кубань стала лишь частью широкомасштабных бомбовых атак, проводившихся немцами по всему фронту. Так, в марте после долгой паузы неожиданно возобновились налеты на Ленинград, а также коммуникации в тылу Ленинградского и Волховского фронтов (особенно ладожские порты), пик которых пришелся на конец мая – конец июня. В результате был разрушен важнейший железнодорожный мост через р. Волхов, десятки железнодорожных станций и значительная часть портовых сооружений. Также в марте начались массированные налеты на железнодорожные коммуникации на центральном и южном участке фронта. Основными целями стали крупные узлы Курск, Касторное, Купянск, Миллерово, Батайск и т. д., которые подвергались бомбардировкам с определенной периодичностью, а между этим время от времени разрушались и второстепенные станции и перегоны. Как и на севере, интенсивность налетов постепенно возрастала, достигла пика в мае, а апофеозом железнодорожной войны стал массированный налет люфтваффе на Курск 2 июня (операция «Кармен»), во время которого важный узел был практически стерт с лица земли. Кроме этого, в апреле возобновилось минирование с воздуха фарватеров возле Кронштадта, р. Волги и других водных коммуникаций. Ну а на Крайнем Севере в марте – мае немцы осуществили серию налетов на Мурманск. Логическим завершением всех этих рейдов стала стратегическая воздушная операция «Кармен II» – серия массированных налетов на города Поволжья – Ярославль, Горький, Саратов, Астрахань и другие.
Битва за Кубань в апреле – июне 1943 г. проходила в период общей оперативной паузы на Восточном фронте и в этот время являлась, по сути, единственным сектором, где велись широкомасштабные боевые действия. Это позволяло люфтваффе в любой момент отправлять туда крупные силы авиации, на время оголяя другие участки. Данное обстоятельство также во многом определило успехи 17-й армии. Когда же началась Курская битва, оборона последней уже достигла такого совершенства, что отныне не требовала столь же мощной поддержки с воздуха.
Кубань фактически стала еще и полигоном для боевых испытаний истребителей Р-39 (которые впервые применялись в массовом количестве) и «спитфайр» (вообще впервые применялись на Восточном фронте). «На основе полученного боевого опыта можно сделать вывод, что самолеты “аэрокобра” и “спитфайр”, имеющие преимущество в вооружении по отношению к истребителям Ме-109 всех модификаций и ФВ-190, не только не уступают в основных качествах, а имеют преимущество», – говорилось в выводах о боевой работе 9-й ГИАД. С этим был отчасти согласен и немецкий ас Хельмут Липферт, одержавший в ходе войны 203 победы, в том числе 16 над Кубанью. «“Аэрокобра” была достойна нашего Bf-109», – так он охарактеризовал этот истребитель, который в тот период еще не получил массового распространения в ВВС Красной армии.
Во время воздушной битвы за Кубань полки, вооруженные Р-39, оказались более результативны, чем те, что воевали на машинах отечественного производства. Но при этом надо учитывать и специфику боевой работы разных частей. 16-й ГИАП, 45-й ИАП и 298-й ИАП большую часть времени занимались «расчисткой воздуха», патрулированием над линией фронта и прикрытием своих войск, в силу чего гораздо чаще имели возможность вести воздушные бои и одерживать победы, в отличие, скажем, от воевавших на ЛаГГ-3 летчиков 249-го, 805-го и 979-го ИАП, которые по большей части занимались рутинным сопровождением штурмовиков к цели и обратно. Кубань показала, что «аэрокобры» («спитфайры» широкого распространения в ВВС КА не получили) в силу своих особенностей (большая огневая мощь и главное – способность находиться в воздухе полтора часа) являлись наиболее подходящими самолетами для завоевания воздуха, в то время как те же ЛаГГ-3 и Ла-5 лучше подходили для роли истребителей эскорта.
Теперь несколько слов о летчиках, ставших героями кубанского неба.
У советского аса № 1 (по уровню известности) Александра Покрышкина славная боевая карьера, можно сказать, только еще начиналась. 14 июня, после того как летчик одержал свою 25-ю победу и стал на тот момент самым результативным асом ВВС КА (у Григория Речкалова было 24 личных и 2 групповых победы), командир 16-го ГИАП подполковник Николай Исаев подписал представление на награждение майора Покрышкина 2-м орденом Красного Знамени. В конце месяца летчику было начислено денежное вознаграждение в размере 5000 рублей за 100 боевых вылетов без поломок, аварий и потерь ориентировки на самолете в период с 9 апреля по 20 июня 1943 г. Соответствующая премия полагалась согласно приказу НКО № 0299 от 19 августа 1941 г. А вскоре указом президента США Франклина Рузвельта гвардии майор Покрышкин (по рекомендации маршала Новикова) был награжден американской медалью «За отличную службу» «за овладение самолетом “аэрокобра”, отличное выполнение на нем боевых заданий в борьбе с германским нацизмом!»