– экипаж уменьшен до 2-х человек.
21 мая 1944 г был совершен первый полет на самолете "СДБ" ("63/1"). Заводские испытания машина проходила с 21 по 31 мая 1944 г (летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Б.Н.Гроздов. 1-го июня 1944 г самолет, после окончания заводских испытаний, перелетел на аэродром НИИ ВВС, где с 5 июня по 6 июля того же года машина проходит государственные испытания, на которых были зафиксированы следующие данные:
– нормальная взлетная масса – 10100 кг;
– перегрузочная взлетная масса – 11000 кг;
– бомбовая нагрузка – 1000-2000/ 3000 кг;
– максимальная скорость на высоте 6650 м – 645 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 7,45 мин;
– практический потолок – 10000 м;
– техническая дальность полета – 1830 км;
– длина разбега – 470 м;
– пушечное вооружение – 2 х ШВАК;
– экипаж – 2 чел.
По заключению НИИ ВВС самолет "СДБ" ("63/1) по летным данным и бомбовой нагрузке вполне отвечал ТТТ к скоростному дневному бомбардировщику и при соответствующей доводке мог быть рекомендован для принятия на вооружение. В дальнейшем самолет "63/ 1" использовался для опытных и экспериментальных работ и был списан в 1947 г.
Все основные пожелания ВВС по самолету СДБ были реализованы на втором опытном экземпляре скоростного дневного бомбардировщика – самолете "63/2" 2М-39Ф. В отличие от "63/1" этот вариант проектировался и строился на основе использования агрегатов серийного Ту-2 и был фактически совершенно новым самолетом. Самолет "63/2" отличался от первого варианта "СДБ" в следующем:
– установлены двигатели АМ-39Ф;
– отъемные части крыла и горизонтальное оперение от серийного Ту-2С, центроплан, центральная и хвостовая части фюзеляжа взяты с Ту-2С и переделаны, площадь вертикального оперения увеличена с 4,37 м2 до 5,81 м2 ;
Компоновка самолета "63"
Два снимка самолета "68"(Ту-10)
– установлены стойки шасси новой конструкции, топливная и гидросистема система упрощены и увеличен запас топлива до 2350 л;
– улучшен обзор из кабин летчика и стрелка;
– увеличена максимальная бомбовая нагрузка, установлены задние пулеметы УБ и введена бронезащита экипажа;
– экипаж увеличен до трех человек.
С 29 ноября 1944 г по 4 апреля 1945 г проводились совместно с НИИ ВВС доводочные испытания, а с 5 апреля по 16 мая 1945 г были проведены государственные испытания, в ходе которых были зафиксированы следующие данные:
– нормальная взлетная масса – 10925 кг;
– перегрузочная взлетная масса – 11850
– бомбовая нагрузка – 1000-4000 кг;
– максимальная скорость на высоте 6850 м – 640 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 8,7 м;
– практический потолок – 10925 м;
– техническая дальность полета – 1530 км.
В заключение по испытаниям самолета "63/2" отмечалось, что удалось создать однотипную с "Москито" машину, летные данные которой превосходят летные данные последней. Несмотря на столь положительный отзыв, "63/ 2" не был рекомендован к принятию на вооружение из-за недостаточного обзора штурмана. В 1946 г самолет "63/2" был переделан в опытный истребитель- перехватчик самолет "63П".
Развивая линию фронтовых скоростных бомбардировщиков и учитывая замечания ВВС по второму экземпляру СДБ, ОКБ в начале 1945 года подготовило еще один проект фронтового скоростного бомбардировщика, представлявшую модификацию серийного самолета Ту-2 под двигатели водяного охлаждения АМ-39ФНВ.
Опытный самолет, получивший по ОКБ обозначение – самолет 68", официальное Ту-4, а затем Ту-10. Самолет "68" имел следующие отличия от серийного Ту-2:
– уширен фонарь носовой части фюзеляжа,
– три бортовых окна в кабине стрелков заменены одним большим,
– в центроплане установлены водяные радиаторы,
– увеличено вертикальное оперение,
– стабилизатор сделан управляемым от гидравлической системы,
– увеличен вынос колес на 125 мм, переделан задний подкос и введено увеличенное хвостовое колесо;
– стрелковая установка штурмана ВУШ заменена на ВУС-1, установка стрелка-радиста БУБ-2М на ВУБ-65, люковая установка модернизирована, улучшена система подвески бомб.
Самолет "68" после модернизации
1 мая 1945 г самолет был готов. С 17 мая по 8 июня самолет проходил заводские испытания (летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Б.Н. Гроздов). Первый полет машина совершила 19 мая. 16 июня самолет был сдан в НИИ ВВС на государственные испытания, которые он проходил с 28 июня по 30 июля 1945 г. На испытаниях были зафиксированы следующие данные самолета "68":
– нормальная взлетная масса – 11370 кг;
– бомбовая нагрузка – 1000-4000 кг;
– максимальная скорость на высоте 7100 м – 635 км!ч;
– время подъема на высоту 5000 м -11,1 мин;
– практический потолок – 9800 м;
– техническая дальность полета – 1660 км.
Испытания самолета не были закончены, так как после 35 полетов самолет потерпел аварию при вынужденной посадке с убранным шасси. С 30 июля по 16 ноября 1945 г на машине производился ремонт и устранялись дефекты, выявленные в ходе испытаний. 17 ноября самолет "68" вновь передается на государственные испытания, которые продолжались до 8 февраля 1946 года. Повторные испытания машина проходила с винтами АВ-5ЛВ-167Б диаметром 3,8 м и показала следующие летные данные:
– максимальная скорость на высоте 6900 м – 612 км/ч;
– практический потолок – 9550 м;
– время подъема на высоту 5000 м – 11,7 мин;
– техническая дальность полета – 1710 км.
По результатам испытаний НИИ ВВС рекомендовало самолет "68" к принятию на вооружение, при условии устранения всех отмеченных недостатков, выявленных в ходе испытаний.
В целях устранения дефектов, а также стремясь улучшить летные и эксплуатационные данные самолета, ОКБ провело дополнительные доработки машины. 24 мая 1946 г все доводочные работы были закончены и самолет "68" был передан в ЛЭС для испытаний. На самолете были проведены следующие изменения:
– установлены новые двигатели АМ- 39ФНВ2 и 4-х лопастные флюгерные винты АВ-9К-22 диаметром 3,6 м;
– изменено поперечное V крыла на 1,5" в сторону уменьшения, за счет постановки по стыковочному разъему конусной прокладки;
– установлено новое хвостовое оперение с увеличенной площадью вертикального оперения и триммера;
– установлены всасывающие патрубки с пылефильтрами;
– установлен электромеханический снегоочиститель.
С 24 мая по 10 августа 1946 г модернизированный самолет проходил заводские испытания. Первый полет 28 мая. 16 сентября 1946 года он был передан на государственные испытания, которые проходили до 20 ноября (испытания машина проходила под шифром Ту-4).
По заключению НИИ ВВС модернизированный самолет "68" 2АМ-39ФНВ2 прошел государственные испытания удовлетворительно и при условии увеличения дальности полета до 2100 км мог был быть принят на вооружение ВВС и для серийного производства (в серии самолет должен был строиться с винтами АВ-5ЛВ-22А).
Приказом НКАП №268 от 28.06.45 г КБ было поручено внедрение самолета "68" в серию на заводе №1 в Куйбышеве. При подготовке техдокументации для серии в КБ были учтены результаты испытаний опытного самолета "68", испытаний и доводок других машин семейства Ту-2.
В начале 1947 г завод №1 выпустил первую серию самолетов "68" 2АМ- 39ФНВ2, которые должны были поступить в части под обозначением Ту-4, вскоре этот шифр был присвоен освоенной в серии самолету Б-4, и самолет "68" получает новое официальное обозначение – Ту-10. В апреле 1947 года серийный самолет Ту-10 №10203 успешно прошел заводские испытания. Всего завод №1 построил десять серийных Ту-10. О поступлении в строевые части ВВС Ту-10 ничего не известно.
Появление за рубежом стратегических бомбардировщиков, обладавших большой дальностью полета и скоростью около 500 км/ч выдвинуло перед нашей авиационной промышленностью задачу создания самолета-истребителя оснащенного радиолокационной аппаратурой и мощным стрелково-пушечным вооружением.
Из имевшихся на вооружении ВВС РККА самолетов, Ту-2, благодаря высоким скоростям полета, большой грузоподъемности и объемами для размещения радиолокационной аппаратуры и СПВ наиболее полно удовлетворял требованиям, предъявлявшихся к истребителям-перехватчикам. Следует отметить, что в ходе предварительного проектирования многоцелевых скоростных самолетов на базе самолета "103", а затем и при работах по "СДБ", постоянно присутствовали истребительные модификации базовых машин. Скорость Ту-2 и его вариантов превышала скорости большинства серийных бомбардировщиков, установка же дополнительного стрелково-пушечного вооружения в виде пушек НС-45 или ВЯ-23, делала его самым сильным самолетом по огневой мощи залпа переднего оружия, а установка радиолокационной аппаратуры обеспечивала вывод его на самолет противника с дистанции 8-12 км.
В начале 1944 г по предложению А.Н. Туполева в ОКБ начались опытно-конструкторские работы по освоению первых отечественных авиационных РЛС. Новая аппаратура была установлена на двух серийных Ту-2 с одновременным усилением их наступательного артиллерийского вооружения. В дальнейшем для создания полноценного самолета- перехватчика с РЛС был использован самолет "63/2" 2АМ-39ФНВ.
В мае-июне 1944 года станция типа ПНБ-4 была установлена на серийный. Ту-2 №104. Помимо установки РЛС, на самолет дополнительно установили две пушки ВЯ-23. 27 мая состоялся осмотр макетной комиссией размещения аппаратуры ПНБ-4 на самолете. 1 июля 1944 г самолет, получивший условное обозначение "104" был закончен постройкой и в ночь на 2 июля был перевезен на аэродром НММ Спецслужб КА. 18 апреля 1944 г на самолете был выполнен первый полет (летчик-испытатель А.Д. Перелет, ведущим инженером по испытанию спецоборудования был Л.Л.Кербер). С 10 августа 1944 года по 7 июня 1945 года проводились совместные испытания и доводки радиолокационной аппаратуры, по окончанию которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для государственных испытаний. По распоряжению МАП от 3.02.47 г самолет "104" был передан ОКБ-51 (ОКБ П.О Сухого) для последующей переделки его в УТБ.