Три снимка истребителя Ту-1 ("63П")
Самолет "104" испытывался с полетной массой 9814 кг и в сравнении с серийным Ту-2 имел следующие отличия:
– в нижней части фюзеляжа – были установлены две пушки типа ВЯ-23;
– установлена аппаратура ПНБ-4;
– была изменена схема дренажа в ОЧК;
– установлен автомат курса.
Радиолокационная аппаратура ПНБ-4 состояла из:
– передатчика со специальной антенной;
– умформера, питавшего передатчик;
– индикатора летчика;
– индикатора оператора;
– приемника с селектором и умформером;
– щитка управления;
– двух азимутальных и двух зенитных антенн.
В 1946 году ОКБ на один из серийных самолетов Ту-2 была установлена радиолокационная аппаратура "Гнейс- 5с". Предполагалось после проведения отработок и испытаний оснастить часть серийных самолетов Ту-2 этой РЛС. Результатом этих работ стало оснащение самолетов Ту-2 этой станцией. По некоторым данным, после окончания войны в 1947 г 56 ИАД, базировавшаяся в Польше, была перевооружена с "Бостонов", оснащенных бортовыми РЛС-2" на Ту-2 со станциями "Гнейс- 5с".
Познакомившись с новой радиолокационной техникой и проведя ее первые летные испытания на переделанных серийных Ту-2, в ОКБ А.Н.Туполева окончательно решено было делать дальнейшую ставку при проектирование истребителей перехватчиков с РЛС и мощным вооружением на базе более скоростных модификаций самолета Ту- 2 с двигателями жидкостного охлаждения.
В феврале 1946 года по заданию командования ВВС ОКБ приступило к дальнейшей отработке самолета "63" в варианте истребителя-перехватчика. Проект находился в работе под внутренним обозначение самолет "63П", официальное – Ту-1. Самолет проектировался на основе конструкции самолета "68", предполагалось запустить в серию Ту-1 на том же заводе №1 в Куйбышеве, где должны были строить серийные "68-ые" (Ту-10).
Опытный образец самолета Ту-1 ("63П") изготовлялся путем переделки самолета "63/2". На самолете Ту-1 в отличие от "63/2" были проведены следующие изменения:
– установлены двигатели М-43В (АМ- 43В) мощностью 1640/1950 л.с., 4-х лопастные флюгерные винты АВ-9К- 22А диаметром 3,6 м;
– установлены дополнительные пушки – 2 х НС-45 и 2 х ВЯ-23 для стрельбы вперед;
– установлены новые колеса 1100x425 мм;
– установлено новое радиосвязное и радиотехническое оборудование – РСБ- Збис, РСИ-6, ТОН-2 и СЧ-3.
30 декабря самолета был закончено. С 22 марта по 3 октября 1947 года летчик-испытатель А.Д.Перелет проводит на Ту-1 заводские испытания. В ходе испытаний были зафиксированы следующие данные:
– нормальная взлетная масса – 12755 кг;
– перегрузочная взлетная масса – 14460 кг
– максимальная скорость на высоте 8600 м – 641 км/ч;
– время подъема на высоту 5600 м – 11,6 мин;
– практический потолок – 11000 м;
– техническая дальность – 2250 км;
– пулеметное вооружение – 2 х УБ пушечное вооружение -2 х ВЯ-23 и 2 х НС-45;
– экипаж – 3 чел.
Испытания и доводка машины, ее систем вооружения и оборудованияне были доведены до конца из-за выработки ресурсов опытных АМ-43В. Дальнейших работ по самолету не велось.
При переходе Красной Армии в 1943 году от обороны к активным наступательным операциям и появившейся в связи с этим потребностью ВВС в бомбардировщиках дальнего действия, ОКБ создало дальний вариант Ту-2 и выпустило в 1944 г два опытных самолета под внутренним обозначением "62". Продолжая работать над развитием типа дальнего бомбардировщика ОКБ передало на испытания еще два типа дальних бомбардировщиков: в 1945 г – самолет "65" и в 1946 г – самолет "67". Последним в этом ряду стало создание в 1947 г опытного дальнего бомбардировщика самолета "69" (Ту-8).
Три фотографии общего вида "62" (второй самолет) на заводских испытаниях 1945 г и отдельно – носовой части с кабиной штурмана
Проблемой увеличения дальности полета самолетов семейства Ту-2 и созданием дальнего бомбардировщика на базе фронтовой машины КБ начало заниматься еще в 1941 г. Был подготовлен эскизный проект самолета "103Д" ("Д"). Проект готовился под два типа двигателей: М-82А и М-92 (максимальная расчетная взлетная мощность 1850 л.с.). С этими типами двигателей самолет "Д" 2М-82А ("Д" 2М-92 ) должен был иметь следующие основные данные: – максимальная взлетная масса,кг 13700 (14100);
– максимальная скорость на высоте,км/ч/м – 515/6500 (568/9000);
– практический потолок,м – 9450 (10850);
– нормальная дальность полета,км – 2370 (2490);
– максимальная дальность полета,км – 4120 (4360).
В начальный период Великой Отечественной войны, когда все силы авиапромышленности были сосредоточены на развертывание массового выпуска машин фронтового класса, работы по дальнему варианту самолета "103" дальше эскизного проекта не пошли. Положение изменилось в 1943 г, когда ВВС настоятельно потребовался современный бомбардировщик с большой дальностью полета.
Как отмечалось выше, при проектировании в 1943 г стандартного фронтового бомбардировщика Ту-2С предусматривалась его быстрая переделка в дальний вариант – самолет Ту-2Д. Согласно подготовленным материалам по развитию Ту-2С, основные параметры самолета Ту-2Д были близки к проекту "Д".
В развитие этих проектных работ и стремясь в кратчайшие сроки дать ВВС нужный ей дальний бомбардировщик, под ТТТ подготовленные ВВС к Ту-2Д, КБ выполняет модернизацию двух серийных самолетов Ту-2 (№№ 714, 718) в Ту-2Д. По КБ эти самолеты проходили под обозначением самолет "62". Два самолета "62" отличались между собой количеством и размещением экипажа, размерами и конструкцией носовой части.
Первым был готов в июне самолет "62", переделанный из Ту-2 №718 в тип Ту-2Д. Самолет №718" 2М-82ФН, после его переделки в Ту-2Д, имел следующие отличия от серийного Ту-2:
– увеличенную площадь крыла с 48,8 до 59,05 м2 ;
– увеличенную площадь хвостового оперения;
– увеличенную емкость бензобаков с 2650 л до 3930 л;
– новый фонарь летчика с улучшенным обзором;
– новые винты АВ-5В-21А диаметром 3,6 м.
С 3 июля по 23 сентября 1944 г самолет проходил заводские испытания, первый полет на самолете был выполнен 12 июля (летчик-испытатель А.Д. Перелет, ведущий инженер М.М.Егоров). 14 ноября 1944 г машина была сдана в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые она прошла с 20 ноября 1944 г по 23 апреля 1945 г. На испытаниях были зафиксированы следующие данные самолета:
– нормальная взлетная масса – 11400 кг;
– максимальная взлетная масса – 12900 кг;
– бомбовая нагрузка – 1000-3000 кг
– максимальная скорость на высоте 5750 м – 539 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 10,6 мин;
– практический потолок – 10250 м;
– техническая дальность полета – 2830 км.
Три вида самолета "67"
На основании испытаний НИИ ВВС сделало заключение о возможности создания путем модификации серийного Ту-2 дальнего бомбардировщика, удовлетворяющего ТТТ ВВС к Ту-2Д. Машина не была рекомендована на вооружение, так как имела большое количество конструктивных дефектов и отклонений от ТТТ ВВС, и требовала дальнейших доработок. Самолет до 1947 г использовался для опытных работ, после чего был списан.
Параллельно с работами над первым самолетом "62" шло создание его второго варианта. Самолет переделывался из Ту-2 №714 и отличался от него:
– увеличенным до 5 человек экипажем, штурман размещался в лежачем положение в новой переделанной и удлиненной носовой части фюзеляжа, был введен второй летчик-стрелок, размещавшийся за первым летчиком;
– новой носовой частью фюзеляжа, новыми ОЧК и оперением;
– увеличенным до 3860 л запасом топлива;
– управлением для второго летчика и измененным составом специального оборудования;
– увеличенной до 4000 кг емкостью бомбодержателей.
С 20 октября 1944 г по 1 марта 1945 г самолет проходил заводские испытания (летчик-испытатель А.Д,Перелет, ведущий инженер М.М.Егоров). Государственные испытания самолет проходили 18 июля по 31 октября 1945 г. На испытаниях были зафиксированы следующие данные самолета:
– нормальная взлетная масса – 12290 кг;
– максимальная взлетная масса – 13340 кг;
– бомбовая нагрузка – 1000-4000 кг
– максимальная скорость на высоте 5600 м – 531 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 11,8 мин;
– практический потолок – 9900 м;
– техническая дальность полета – 2790 км.
По заключению НИИ ВВС самолет "62" во втором варианте по своим ЛТХ превосходил, состоявшие на вооружение ВВС РККА бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, но из-за большого количества дефектов, в предъявленном виде в серию не мог быть рекомендован, а подлежал доработкам и повторному предъявлению. Доводкой машины заниматься не стали, а переделали ее в опытный торпедоносец самолет "62Т".
Помимо нескольких реализованных военных вариантов проекта "62" существовали предложения по использованию его конструкции для создания пассажирского самолета. В марте 1945 г один из инженеров ОКБ Н.В.Кирсанов (в будущем Руководитель работ и Главный конструктор самолета Ту-142 и его модификаций) предложил оригинальную модификацию самолета "62" в скоростной высотный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку 15-20 человек.
Работая над повышением дальности полета самолета "62" (Ту-2Д), ОКБ в 1945 г подготовило к испытаниям его дальнейшее развитие самолет "67" с дизельными двигателями типа АЧ-30БФ (1500/1900 л.с.).
Самолет был построен в ноябре 1945 г, путем переделки серийного Ту-2 № 402. Конструктивно самолет "67" представлял собою модификацию пятиместного варианта "62-ой" машины. В отличие от нее на самолете "67" были установлены дизельные двигатели АЧ- 30БФ; устранены дефекты, выявленные на испытаниях самолета "62"; доработаны агрегаты силовой установки. В связи с увеличением дальности и продолжительности полета на самолет "67" были установлены кислородная аппаратура КП-14 и автопилот АП-42. Средняя стрелковая точка переводилась на ВЭУ-1 под пушку Б-20. Как и для всех проектов с