ерии Ту-2Д, на самолете "67" помимо бомбардировочного вооружения предполагалось устанавливать минно- торпедное вооружение для действий на морских ТВД.
С 15 января 1946 г по 2 января 1947 г самолет проходил заводские испытания (летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущие инженеры – М.М.Егоров и Н.А. Генов). 12 февраля 1946 г был проведен первый полет.
Летные испытания практически свелись к постоянным выявления и устранения дефектов дизельных двигателей, которые, несмотря на длительные доводочные работы, устранить так и не удалось, поэтому полностью все летные характеристики с самолета сняты не были. На государственные испытания машина не передавалась. Вскоре, в связи с началом серийной постройки дальнего четырехмоторного бомбардировщика Ту-4, развитие Ту-2 в сторону создания дальнего бомбардировщика стало не нужным, и самолет "67" с плана опытного строительства был снят. Самолет "67" имел следующие данные (материалы эскизного проекта и заводских испытаний) :
– нормальная взлетная масса – 13626 м;
– перегрузочная взлетная масса – 15215 кг;
– бомбовая нагрузка – 1000-4000 кг;
– максимальная скорость на высоте 6200 м – 508 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 13,0 мин;
– практический потолок – 8850 м;
– техническая дальность полета – 5000 км;
– пулеметное вооружение – 2 х УБ; пушечное вооружение – 2 х ШВАК – 1 х Б-20;
– экипаж – 5 чел.
Самолет "65"
В 1946 г ВВС подняло вопрос о создании высотного разведчика-бомбардировщика. КБ предложило создать подобный самолет как дальнейшее развитие самолета "62".
Проект самолета по КБ получил обозначение самолет "65" и проектировался как модификация дальнего бомбардировщика самолета "62" (Ту-2Д). В основном варианте высотного разведчика самолет "65" предназначался для ведения разведки с высот до 8000-9500 м, то есть с предельных высот физиологически доступных экипажу в негерметических кабинах. Помимо основного назначения самолет предназначался для бомбардировочных ударов с больших высот, а также, при соответствующем дооборудовании, как самолет-торпедоносец и миноносец для действий на морских ТВД.
Самолет "65" отличался от "62-ой" машины в следующем:
– установлены двигатели жидкостного охлаждения типа АМ-44 (1650/1950 л.с.) с турбокомпрессорами АМ-ТК-1Б (ТК-300Б), винты АВ-5ЛВ-188Б диаметром 3,8 м с механическим управлением;
– топливная система с раздельным питанием, новая маслосистема и система запуска двигателей;
– переделан задний подкос основного шасси с выносом колес вперед на 125 мм;
– стабилизатор выполнен управляемым, выполнен отсек для спасательной лодки, переделан фонарь стрелка-радиста под новую установку ВЭУ-1;
– доработан состав оборудования.
Самолет "65" был построен на базе серийного Ту-2 №201 в мае 1946 г. С 21 мая 1946 г по 6 мая 1947 г самолет проходил заводские испытания (летчик- испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер – Генов Н.А). Первый полет самолет совершил 1.07.1946 г. На испытаниях летные характеристики машины снять не удалось из-за постоянных выходов из строя двигателей и турбокомпрессоров, а также систематических выходов из строя гибких соединений всасывающей системы. Из-за дефектов винто-моторной группы: отказ двигателей, выброс масла, выход из строя топливных и масляных насосов, повышенная тряска двигателей в полете, выброс пламени из ТК и т.д. – не позволили совершить ни одного полноценного полета. В результате согласно Приказа МАП №766 от 4.12 46 года работы по самолету "65" были прекращены. В развитие темы высотного разведчика в том же 1946 г ОКБ начало работать над проектами высотного разведчика с герметическими кабинами – самолетом "74" и средним высотным бомбардировщиком "72".
В 1946 г. в рамках дальнейшего развития линии дальних бомбардировщиков на базе Ту-2 (Ту-2Д) было решено провести коренную модернизацию силовой установки на основе внедрения на Ту-2 новых мощных двигателей типа М-93. Однако, из-за задержек с проектированием М-93, вскоре решено было модернизацию осуществлять под двигатели АШ-82М (2100 л.с.), являвшимися модификацией серийного АШ-82ФН. Одновременно решено было перевести все оборонительное вооружение на пушки калибра 20 мм, с сохранением типа установок. Модифицированные силовые установки оборудовались индивидуальными выхлопами и внутренними капотами с пылефильтрами на всасывающих патрубках и четырехлопастными флюгерными винтами. Компоновка кабин экипажа и его размещение оставались по типу Ту-2Д.
В ходе предварительного проектирования, учитывая настоятельные требования военных к Ту-2 по улучшению размещения экипажа и оборудования, были полностью перекомпонованы передняя штурманская кабина и кабина пилотов. В новой компоновке штурман занимал нормальное сидячее положение, два пилота сидели рядом плечо к плечу, нижний стрелок занял также нормальное сидячее положение. Все это привело к увеличению размеров кабин и всей передней части фюзеляжа, что потребовало увеличить площади килей и рулей поворота. Решено было ввести электромеханическое управление задних пушечных установок и увеличить емкость бомбодержателей до 4500 кг. Как и на всех вариантах Ту-2 послевоенной разработки устанавливалась антиобледенительная система, новейшее пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, а также современные радиотехнические системы боевого обеспечения. Система бомбардировочного вооружения во многом была новой, на самолет устанавливался новейший оптический бомбардировочный прицел ОПБ-4с (типа "Норден"). Как и остальные дальние бомбардировщики из семейства Ту-2, самолет "69", при соответствующем оборудовании мог использоваться как самолет минно-торпедной авиации ВМФ. Основываясь на опыте второй мировой войны передняя пушечная установка была ограничена одной пушкой калибра 20-23 мм, установленной в носовой части фюзеляжа.
Самолет "69" (Ту-8)
Компоновочная схема Ту-8
В таком виде проект нового дальнего бомбардировщика был предложен ВВС. 11 марта 1947 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, в котором одним из пунктов КБ задавалось проектирование и постройка бомбардировщика Ту-8, внутреннее обозначение по КБ самолет "69".
Опытный самолет "69" делался путем переделки опытного самолета-торпедоносца "62Т". На опытной машине на первом этапе решено было оставить серийные двигатели АШ-82ФН.
В мае самолет был закончен и с 24 мая 1947 г по 20 апреля 1948 г самолет проходил заводские испытания (летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и В.П.Ма- рунов, ведущий инженер В.С.Морозов). На заводских испытаниях самолет показал следующие летные данные:
– нормальная взлетная масса – 14000 кг;
– максимальная скорость – 515 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 16,0 мин;
– практический потолок – 8100 м;
– техническая дальность полета при взлетной массе 16722 кг – 3645 км.
Почти годовые заводские испытания опытного самолета были связаны с большим количеством отказов нового оборудования и особенно с недоработками новой системы стрелково-пушечного вооружения.
После всех доводок и окончания заводских испытаний опытный самолет "69" был рекомендован для передачи в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. С 23 августа по 30 ноября 1948 г. самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Зафиксированы следующие данные:
– нормальная взлетная масса – 14250 кг;
– перегрузочная взлетная масса – 16750 кг;
– бомбовая нагрузка – 1000-4500 кг;
– максимальная скорость на высоте 5600 м – 507 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 17,0 мин;
– практический потолок – 7650 м;
– техническая дальность полета – 4100 км.
По заключению НИИ ВВС опытный самолет Ту-8 2АШ-82ФН государственные испытания прошел неудовлетворительно, по причинам:
Ту-2Т, совместные испытания, 1945 г.
Ту-2Т во время испытаний на Черноморском флоте
– несоответствия основных летных данных требованиям, изложенным в ПСМ на разработку машины;
– продольной неустойчивости самолета на основных эксплуатационных центровках;
– недостаточную прочность крыла и шасси;
– недостаточной обороноспособности из-за ограниченной мощности генераторов, питавших электрифицированные пушечные установки;
– недоведенного противообледенительного и светотехнического оборудования кабин.
Самолет Ту-8 в своем первом опытном экземпляре не оправдал надежд заказчика и разработчика. Требовалось увеличение мощности силовой установки, приведение характеристик устойчивости к приемлемым значениям, а также подъема располагаемой мощности электросистемы. ОКБ пыталось продлить жизнь проекта, подготовив предложения по развитию Ту-8: Ту-8Б с двигателями АМ-42 и Ту-8С с дизелями АЧ-30БФ, но время было упущено – эпоха поршневых самолетов, в том числе и бомбардировщиков заканчивалась. Шел конец 1948 года, уже летали и проходили испытания опытные реактивные бомбардировщики самолеты "73" и "78" семейства Ту-14, будущее было за реактивными машинами. Вскоре все работы над этим последним из летавших представителей славного семейства самолетов Ту-2 были прекращены.
В ходе проектирования самолета "69 (Ту-8) предусматривалось создание его фоторазведывательного варианта. Проект получил обозначение самолет "78" (Ту-28 2АШ-82ФН). Работы по фоторазведчику Ту-28 2АШ-82ФН проводились в ОКБ в 1947 г. и не вышли дальше эскизной проработки.
В дальнейшем базовая конструкция самолета "69" была использована при проектировании первых реактивных бомбардировщиков ОКБ: самолета "72" (Ту-18 2"НИН – 1 ") и "77" (Tv-12 2"НИН-1").
Высокие летно-технические качества Ту-2 и его модификаций: большая скорость полета, сильное оборонительное и наступательное стрелково-пушечное вооружение, большая бомбовая нагрузка, современное навигационное оборудование, вызвали решение использовать Ту-2 на морских театрах военных действий, в том числе и в качестве торпедоносца-миноносца.