Прежде всего дорога улучшит сообщение между Соединенными Штатами и странами Центральной Америки. Она даст возможность Коста-Рике, Сальвадору, Гватемале и прочим государствам более рационально распределять излишки своего производства, обеспечив тем самым США более легкий импорт кукурузы, риса, кофе и бананов.
Магистраль будет в течение долгих лет содействовать развитию и использованию сырьевых ресурсов Центральной Америки.
Она обеспечит занятость рабочих и повысит покупательную способность как с одной, так и с другой стороны.
Она откроет туристам из Северной Америки доступ к недосягаемым прежде странам.
Она предоставит США постоянные рынки для сбыта автомобилей, запасных частей, ремонтного оборудования, дорожных экскаваторов и строительных механизмов.
Магистраль будет иметь для Соединенных Штатов оборонное значение, ибо станет сухопутной артерией, связывающей север с Панамским каналом.
И, наконец, от 80 до 90 процентов кредита, который будет утвержден сенатом, так или иначе осядет в Соединенных Штатах.
Почувствовав себя меценатом, сенат одобрил проект. Да и почему бы не одобрить, если из семи пунктов пять означали прямую выгоду США, а два остальных играли им на руку косвенно.
Начало второй мировой войны лихорадочно ускорило работы по строительству Панамериканы. Капиталовложения увеличились. Общий бюджет строительства автомагистрали через всю Центральную и Южную Америку был определен в 80 миллионов долларов; кроме того, 200 миллионов долларов было выделено на строительство отелей, ресторанов, бензонасосных станций, ремонтных мастерских и прочих вспомогательных сооружений.
Однако все эти работы не завершены и до сего дня, хотя еще в 1942 году здесь намечалось провести величайшие в мире автогонки — от Буэнос-Айреса до Вашингтона. Планы стратегов-утопистов о соединении Аляски с Огненной Землей не продвинулись пока дальше границы Мексики и Гватемалы; долгожданного продолжения не следует, так как эти планы все время наталкиваются на труднопреодолимые участки в Центральной и Южной Америке.
Главная ветвь этой магистрали, которая еще нигде не представляет собой магистрали в полном смысле этого слова, тянется с юга через республику Чили вдоль Тихоокеанского побережья и соединяется в Перу с относительно хорошим береговым шоссе, но оно упирается в море, заканчиваясь на южном берегу эквадорского залива Гуаякиль.
Жалкие остатки горных дорог, проложенных для военных отрядов инков столетия тому назад, и робкие попытки современных строителей показывают, в каком направлении могла бы пройти простая, но по крайней мере безопасная дорога, которая сумела бы провести машину при любой погоде через эквадорские и колумбийские горы до Панамы и через Центральную Америку до северных границ Гватемалы. Однако этой слабой, но все же осуществимой надежде автомобилистов пока преграждает путь полное бездорожье между Панамой и Колумбией и на границе Панамы и Коста-Рики. А добраться до Никарагуа можно лишь в сухое время года, и только в том случае, если у машины под капотом достаточно лошадиных сил, а у водителя — крепкие нервы.
Вторая ветвь южноамериканского участка будущей панамериканской автомагистрали проходит вдоль гребня Кордильер по левой стороне, взбирается на горные плато у аргентино-боливийской границы и затем вступает в неравную борьбу с Андами на всем долгом пути по глубинным районам Боливии и Перу. Она даже не удостоилась чести быть нанесенной на карту дорог Южной Америки (к северу от озера Титикака) красной краской, обозначающей на других, таких же трудных, участках трассу Панамериканы.
Именно здесь, в сердце южноамериканского материка, нашей машине предстояло выдержать заключительный экзамен на выносливость. Впрочем, иного выбора у нас и не было, так как всякая надежда на то, что правительство Чили разрешит проезд по территории республики, была потеряна. В связи с этим отпал запланированный нами заезд с северного побережья Чили в Боливию, в страну, которую теперь, после вынужденного изменения маршрута, мы должны были пересечь с юга на север.
— Что же нас ожидает в Боливии? Ведь у нас даже нет порядочной карты с отметками высот.
— Зато их неплохо вымерили аргентинцы на своей стороне, посмотри-ка…
Последний лист тетрадки дорожных карт автоклуба был не очень многословным. Высокогорная дорога в долине реки Рио-де-Пуэсто и вдоль реки на расстоянии 101 километра — пять селений с отметками высот: «Трес-Крусес — 3693 метра над уровнем моря, Абра-Пампа — 3484 метра, Пузсто-дель-Маркес —3496, Пумауаси — 3560, Ла-Кьяка — 3442 метра».
— Итак, послезавтра высотный рекорд «татры», поставленный в Эфиопии, будет побит.
— Спустя полтора года.
К БОЛИВИЙСКОЙ ГРАНИЦЕ
Между Мендосой и северными границами провинции Тукуман пролегла почти тысяча километров.
Названия «Сан-Хуан», «Ла-Риоха», «Катамарка» и «Тукуман» на карте Аргентины уже забегают на темно-коричневую краску высокогорного массива Кордильер. А нить дороги, на которую нанизаны бусинки городов, протянулась дальше, за Тукуман, и вьется там, у подножья гор, напоминая кошку возле горячего молока. Кое-где, будто осмелев, она кидается на темную краску предгорий, но тут же в испуге убегает назад в долину.
Но далеко на севере Аргентины, у границ провинции Сальта, этой игре приходит конец.
К северу и северо-востоку отсюда раскинулись, уходя куда-то в Парагвай, необозримые равнины Большого Чако, предательские трясины, непроходимые заросли девственного леса, бешеные потоки, которые почти каждый год прокладывают себе новые русла. А подробные карты северных районов пугают еще и «белыми пятнами». Это неизведанные земли бассейна Амазонки.
В Сальте остается единственная возможность: начать штурм Кордильер и с ходу одолеть их заоблачные выси.
Начало пути облегчается более или менее приличной дорогой, о которой никогда не известно, как она выглядит, пока сам не проедешь по ней. А если потом об этой дороге спросят вас, вы лишь сможете сказать, какой она была, ибо никогда не известно, какова же она теперь.
Южноамериканские Кордильеры упорно защищаются от вторжения человека и частенько вынуждают дорожных строителей делать отчаянные эксперименты. Если в других горах строители обходились подъемом в 5 градусов, то здесь им пришлось отважиться на 20. Кое-где они могли прокладывать дороги шириною в 8 метров, а в Андах иногда 4 метра считается недоступной роскошью. В результате не остается ничего иного, как вывесить в начале стокилометрового участка дороги предупреждение:
«Внимание! Движение только в одном направлении! Проезд на север — в понедельник, среду и пятницу; в остальные дни — проезд с севера на юг. Въезжать на дорогу после семнадцати часов запрещается».
В более благоприятных уголках Америки дорожные строители гордятся тем, что сумели преодолеть при непрерывном подъеме склон в 300 метров. В Андах им часто приходится преодолевать 3 тысячи метров, и это еще не предел. А бывает и так: когда до победы почти рукой подать, в бой против строителей вступают горы самого большого калибра. Весенние воды и дожди могут за несколько часов превратить невинный ручеек в бурную реку, которая разом погребет труд человеческих рук под тоннами камня или просто подмоет дорогу и сбросит ее в разрушительный поток. А там, где быстрины бессильны, горы применяют свое самое коварное оружие — деррумбес, страшные лавины, грозящие дорогам завалами после каждого сильного дождя.
За свою отвагу человек из года в год расплачивается потом, кровью и жизнью. Но не сдается.
Кордильерам он уже не сдастся никогда…
— Какова дорога на севере, за боливийской границей? — спрашиваем мы у водителя легкого грузовика, только что приехавшего из Ла-Кьяки.
— А вы что, впервые в Кордильерах?
— Да, впервые.
— Гм… объяснить это довольно трудно. Ну, чтобы сказать попроще: с одной стороны дороги над вами будут скалы. А вот к другой стороне вам придется привыкнуть. Не все ли равно, какой глубины будет пропасть под вами — сто метров или тысяча…
Крещение на реке Мохоторо
Селение Метан— лебединая песнь нашего путешествия по долине — это последний трамплин для прыжка в горы, расположенный на высоте 700 метров над уровнем моря. Начиная отсюда, можно будет вычеркивать со шкалы высотомера одну сотню метров за другой, заклеивая их липкой лентой, потому что теперь они нам надолго не понадобятся.
Спустя 100 километров дорога вырывается из объятий тропической растительности долин и вступает в скудную пампу, которую зорко стерегут патрули кактусов. После ночного ливня дорога раскисла, и над лужами грязи висит сырая мгла.
— Точно такая же картина, как в Эфиопии перед Дебра-Синой, помнишь? А потом темнота на перевале: не было видно ни зги…
— …даже фар того грузового «фиата». Он остановился почти у самого капота… Такого перевала здесь, вероятно, не будет.
— Перевала-то не будет, да в двадцати одном километре за Паломитасом перед нами река Мохоторо. Брод.
У аргентинских карт есть хорошее свойство: они точны. Но эта точность порою бывает страшно неприятной. Она безоговорочно ставит вас перед фактом, который больше бы хотелось считать просто пессимистическим примечанием.
На двадцать первом километре за Паломитасом сквозь клочья тумана проглянула река Мохоторо, о которой карта сообщает следующее: «En verano, debido a las lluvias, es sumamente dificil cruzar el rio рог vado». — «В летнее время, вследствие дождей, переезд реки вброд чрезвычайно затруднен».
Стояло отнюдь не лето, ибо внизу, в Аргентине, июль — это самая пора греться у печки. Не было и периода дождей, но ночью в горах лило как из ведра, и Мохоторо, выходя из низких берегов, набрасывалась на дорогу. По главному руслу мчался грязный поток. Где-то вдалеке поблескивали два-три узких притока реки, а все остальное зависело только от нашего воображения, так как действительность была скрыта туманом.
Высокий железнодорожный мост с левой стороны цинично насмехался над нашей беспомощностью.