Что нужно знать об автомобиле
Предисловие
Автор этих строк имеет серьёзную практику в обслуживании, эксплуатации и ремонте автомобилей, высшее профильное образование (специальность инженер-механик), 10-летнюю школу работы на СТО и 15-летний опыт в автожурналистике. Проще говоря, на всём, что ездит, он уже ездил, обслуживал и тестировал как новинки, так и технику б/у. Ну может быть, за исключением самых модных и бестолковых ТС, на которые, предварительно сняв розовые очки, без слёз не взглянешь.
Поэтому, данная книга будет интересна людям, задумавшимся о покупке авто как на первичном, так и вторичном рынке, тем паче, сегодня рулят экологи, а сдуру, как известно, можно всякое сломать. Автопроизводители, и даже огромные нефтяные гиганты вроде Shell и ExxonMobil сознательно вводят в заблуждение информацией о своей новой продукции и их с одной стороны можно понять - экологи наседают, остаётся единственный вопрос - почему сей банкет за счёт потребителя? Некорректны все, причём в данном плане автопроизводители обогнали на целый корпус даже телевизионных пропагандистов. Но об этом дальше.
В этой книге мы рассмотрим ВСЕ узлы автомобиля, и желательный регламент их обслуживания, причём писать всё заново даже не понадобится, дело в том, что в своё время пришлось потрудиться не только в обычных журналах, газетах и в качестве сценариста, но и в ряде отраслевых изданий, работающих в формате b2b, т.е., до конечного потребителя информация так и не добралась, т.к. распространялись они по подписке, а писалось в них, основном о технике, что ИМХО, весьма интересно. Возможно, некоторые мои статьи придётся немного отредактировать для пущего понимания, но это уже мелочи.
Глава 1 Общая
"Итак, зачем это всё?" - возможно спросите вы: "Я и так примерно знаю, как всё работает, в автошколе учился и потом что-то читал".
Так то это так, но есть ряд нюансов, которые на данный момент следует знать, так как из них ныне всё и состоит. И первый, это то, что автопроизводитель теперь не заинтересован в долгой работе своей техники. Идеал для многих - сделать так, чтобы авто развалилось сразу после окончания гарантии, но это очень сложно, особенно в России, где и так проблемы и с топливом, и с маслами, и с адекватными механиками, плюс слабоумие и отвагу, присущие многим из отечественных водителей никто не отменял. Поэтому автоконцерны идут на ряд неприятных ухищрений. Например, BMW во всеуслышанье заявляет о необслуживаемости своих АКПП. Так ли это? Конечно нет - вечной ATF не существует и после 80 000 км. (рекомендуемого срока замены ATF от производителя этих коробок, компании ZF), автомат медленно умирает на грязной трансмиссионке. Рекомендации по моторному маслу из той-же серии... 0W20! Представляете себе, что такое горячая вязкость 20? Позже мы об этом поговорим более предметно, а пока определимся, что же делать?
Выбросить инструкцию по эксплуатации? Ну, сразу не стоит, там ещё содержится кое-какая полезная информация, например, давление в шинах (пусть пока поваляется в туалете). Вообще, читая подобные "официальные документы" необходимо всегда включать голову, потому что иначе долго вашему железному коню не прожить, а так делают нынче все производители автомобильной техники. Фирма BMW тут несомненно занимает одно из лидирующих мест, им даже удалось создать V8 с ресурсом в 60 000 км. - N63B44/S63B44. И что же, их не покупают? Покупают, ещё как! Правда потом особо нервные граждане разбивают свои авто прямо перед автосалоном, устав бороться за гарантийные обязательства. В 2013 году итальянский бизнесмен арабского происхождения приехал на Франкфуртский автосалон, поставил свою BMW M6 напротив входа и раздолбил её со своим другом с помощью кувалды и топора. Как вы думаете, какой мотор там стоял? Возможно, по этому бизнесмену плачет капельница с галоперидолом? Может быть, но в 2014 ситуация повторилась уже с другими участниками и тем же автомобилем, но уже перед Женевским автосалоном. Данная акция проходила под лозунгом "BMW, занимайтесь бизнесом, а не обманом", трудно не согласиться.
Это одна сторона медали, но есть и другая - стремление компании "угодить" с помощью маркетинговых ухищрений покупателю. Например, компания Mazda, влепив спортивный двигатель MZR 2.3 DISI TURBO от трёшки MPS в кроссовер CX-7, оставила регламент обслуживания как у какой-нибудь бюджетной Cret`ы, дабы владелец пореже напрягался и посещал ТО, ну и результат не заставил себя ждать. Так что, прежде чем что-то приобрести, изучайте вопрос - сэкономите немало денег. Всё нынче состоит из одних нюансов и с этим придётся считаться, никуда не денешься. Особенно осторожным следует быть с премиальными марками, если вы не депутат и не чиновник - они все неремонтопригодные, практически одноразовые, а если что-то и удастся починить, то это потребует абсолютно несуразных затрат - по мне, так овчинка выделки не стоит.
Глава 2. Пламенный мотор
Начнём мы пожалуй, с двигателей. Канули в лету старые моторы, ресурс которых, в основном, ограничивался адекватностью владельца, такие, как 3SFE, 4AFE, M20, M50, NF, RB20E и иже с ними. Но не всё так плохо, есть и долгожители, которые пока остаются в строю и самый известный из них - ниссановский G16DE или, как его называет фирма Renault - H4M, очень известный и надёжный двигатель, но лично я бы предпочёл японскую сборку отечественной, ведь в своё время его производство было налажено даже на АвтоВАЗе. Такую простую конструкцию испортить трудно, но у ВАЗа это обычно получается даже под присмотром французов, а их теперь нет, так что Sentra предпочтительнее Vest`ы.
Но, как говорил Козьма Прутков: "Нельзя объять необъятное". Просто для примера приведу кусок текста из одного своего сценария, подобную информацию Вам и предстоит искать самостоятельно - интернет это прежде всего огромная информационная база, а не только соц.сети, котики, кошечки и сиськи - дерзайте и всё получится. Намного дешевле отказаться от неудачного двигателя, чем купить машину с ним и заниматься перманентным ремонтом. Деньги, особенно в наше трудное время, лучше потратить на что-нибудь ещё.
Итак, один из примеров. Я знаю, с каким трепетом россияне относятся к концерну VAG, возможно поэтому смогу сэкономить кому-то время.
"... модернизировали, наконец, малые турбомоторы, ликвидировав их главный грех - растягивающиеся и перескакивающие цепи ГРМ. Привод ГРМ ныне ременный. Теперь самый маленький 1,2 TSI по конструкции практически не отличается от более объёмного 1,4. А вот с атмосферником слегка напортачили, но не сильно. Вообще, серия EA211 получилась менее проблемной, нежели предыдущая, EA111. Ещё один отрадный момент - высокая унификация. Разница в мощности достигается применением разных давлений и турбин, прямым/распределённым впрыском, а также количеством фазовращателей. Но о чём не стоит забывать - так это о своевременном обслуживании и об использовании лишь качественных моторных масел и такого же бензина, экономия сразу выйдет боком.
... самое желательное приобретение на вторичке - CWVA, 1,6 MPI, мощностью уже 110 л.с., он имеет огромный ресурс, правда маловат по мощности, но это простительно. Есть экземпляры, прошедшие и 600 000, и даже 900 000 км. без капремонта. По сути, данный атмосферник был создан из 1,4 TSI, немного увеличили ход поршня и вуаля! Однако, убрав турбину, инженеры столкнулись с рядом трудностей, которые решили как всегда, не особенно задумываясь, например, в приёмную трубу поставили завихритель потока, чтобы катализатор прогревался равномерно, уменьшив полезное сечение почти в три раза, не давая дышать и так не самому мощному мотору. Однако, отечественные кулибины среагировали моментально, изготовив новую трубу до катколлектора и двигатель задышал. Теперь главное - не пропустить начало разрушения керамических сот и вовремя выбить/поменять катализатор. Остальное по мелочи: блок термостатов объединён с помпой, ремень которой необходимо менять тоже раз в 120 000 км., не забываем! Прокладки блока после 100 000 км могут потечь - следите за уровнем антифриза. Также следует уделить внимание сальникам распредвалов - возможна течь, причём возникает она обычно из-за повышенного давления в картере, после разрушения мембраны клапана вентиляции. Внезапно в линейке появились совсем уж два слабых движка CJZB и CYVA, мощностью всего 85 л.с., хотя конструкцию по сравнению с прошлой серией EA 111 сильно усложнили: теперь система ГРМ DOHC , клапанов 16, а не 8, плюс ещё фазовращатель на впуске. В общем, в отличие от более мощного CJZA, слабенькие версии имеют давление турбины не более 0,8 Бар, тогда как 105-сильному мотору доступно давление до 1,6 Бар. Странная ситуация - серия моторов сменилась, а проблема с закисающим приводом вестгейта актуатора турбины так и осталась в настоящем, несмотря на доработки. Посему народ в основном, разрабатывает тяги по-прежнему вручную и использует термосмазку. Такую операцию с малыми турбомоторами желательно производить хотя бы раз год, тогда с давлением наддува будет всё нормально.
122-сильные версии 1,4 TSI: CMBA, CPVA, CUKA, CXSA мало отличаются от более мощных 125-сильных CZCA, лишь уровнем форсировки, турбина используется та же, Mitsubishi TD025 2M. В этих моторах лишь один фазовращатель на впуске, прямой впрыск и турбина. Единственное, что хотелось бы напомнить - дилерская замена масла через 15 000 км., движку не понравится, как и постоянное вялое движение в пробке, иногда нужно бывает отжечь. Сокращаем регламент ТО по маслу в два раза и не забываем разрабатывать и смазывать тягу вестгейта, тогда и кольца не залягут, и турбина раньше времени не скончается. Впрочем, плюс ко всему, в 2014 году на малые турбомоторы вышел комплект модернизированных колец.
А вот 140-сильные модификации 1,4 TSI - CHPA, CPTA по-своему забавны, хотя практически не отличаются по конструкции от своих более мощных 150-сильных собратьев: CZEA и CZDA. Почти всё одинаковое - турбина IHI RHF3 и фазовращатели на впуске и выпуске, однако у 140-сильных версий впрыск распределённый, а не прямой, что безусловно снижает требования к качеству топлива, при прочих равных, лучше выбрать именно его. Проблем у новых TSI почти не осталось: лишь умеренный масложор на малых пробегах, как следствие приработки клапанов к направляющим. На 200 000 км., могут начаться проблемы с помпой, но такой ресурс для водяного насоса – результат отличный. Ну и ремень ГРМ раз в 120 000 км не забывайте менять, впрочем, эта работа предусматривается регламентом."